В октябрьском выпуске 1974 года журнала Popular Mechanics вышел обзорный материал Роберта Лунда, что был посвящен ближайшим перспективам детройтских автоконцернов. В главке, отведенной General Motors, открытым текстом сообщалось, что через пару лет, на рубеже 1976-77 годов, размеры всех легковых машин концерна, включая Cadillac, будут пересмотрены в сторону уменьшения, и что вердикт этот окончателен и пересмотру не подлежит.

Озвученный компетентным автором прогноз был легкомысленно проигнорирован читателями, а зря. Тем неожиданней оказался премьерный дебют модельной линейки GM 1977 года, потрясшей до основания неподготовленную публику. Впервые за много лет, нет - десятилетий! - клиентам предлагалось приобрести машины, габариты которых оказались значительно меньше прежних, а цена на них и не думала усыхать соответственно с их размерами. Было о чем поломать голову.

А началось все 17 октября 1973 года. В этот день все арабские страны-члены ОПЕК, от которых зависело энергоснабжение Запада, заявили, что они не будут поставлять нефть странам, поддерживающим Израиль в ходе Войны Судного дня в его конфликте с Сирией и Египтом. В течение следующего года цена на нефть поднялась с трех до двенадцати долларов за баррель.

Перебои в снабжении топливом привели не только к запредельным ценам на бензин в Западной Европе и США, но и к его дефициту. Километровые очереди машин на заправках стали нормой, причем они не рассасывались и с наступлением ночи. Особенно болезненно издержки большой политики сказались в Северной Америке, где основную часть автопарка составляли машины с прожорливыми многолитражными моторами.

Формула, что кризис дает возможности для развития, сыграла лишь в пользу зарубежных компаний, экономичные четырехцилиндровые "тойоты" и "хонды" тут же пошли на ура за океаном, равно как малолитражки ряда европейских марок. Нельзя сказать, что концерны Большой Тройки оказались совсем уж беспомощны к выпавшим на их долю испытаниям, тем более что они располагали зарубежными филиалами, у которых машины с требуемыми параметрами как раз были. Нехитрые рецепты бэдж-инжиниринга сработали вовремя и в нужном месте.

Попутно в экстренном порядке пришлось разрабатывать собственные маломерки - Chevrolet Vega, Ford Pinto и пр. Почему-то больше всего запомнились новинки концерна American Motors: довольно странного, если не сказать антиамериканского вида приплюснуто-округлый хэтчбек Pacer (Иноходец), и полностью оправдывающий свое имя откровенно уродливый Gremlin с резко отрубленной, словно ножом, кормой. Позже этот стилистический ход повторят японцы на своих Civic и Accord Aerodeck.

Довольно оперативно, ко второй половине 1970-х, несколько оправившийся от удара под дых американский автопром имел в строю не только новые компактные машины, но также сохранил традиционные фулл-сайзы. Последние, правда, изрядно потеряли в прыти: чтобы понизить расход топлива "восьмерки" пришлось дефорсировать путем уменьшения степени сжатия, да и введенный в обязаловку каталитический нейтрализатор также забирал свое. Вероятно, ненасильственная эволюция позволила бы большим легковым в каком-то видоизмененном виде существовать и далее, если бы не CAFE.

Чтобы избежать в дальнейшем зависимости от чужой нефти, Вашингтон решил в административном порядке посадить на голодный паек все будущие поколения американских машин. В 1975 году Конгрессом США были приняты стандарты экономии топлива CAFE (Corporate Average Fuel Economy), действующие, кстати, с периодическими поправками и по сей день. В своей изначальной редакции они обязывали каждого производителя автомобилей, выпускающего легковые автомобили и легкие грузовики для продажи в Соединенных Штатах, обеспечить к 1980 году усредненный расход топлива в 20 миль на галлон (11.76 л на 100 км). В случае их несоблюдения компанию ожидал изрядный штраф с каждого проданного (!) автомобиля.

Маркетологи Ford, напротив, привели пример "Севилля" как машины с завышенной ценой. А если так - зачем платить больше, и кому нужен этот тесный бюргерский "Кролик"? Купите лучше нашу "Гранаду"!

Даже с учетом того, что нормы CAFE вычислялись с учетом расхода топлива всей гаммы выпускающихся машин компании, стало ясно, что классические дорожные дредноуты с их повседневным расходом в 25 и более литров на "сотню" обречены, вопрос стоял лишь в скорости их вымирания. В GM опередили конкурентов, представив враз усохшую в размерах производственную линейку осенью 1976 года, причем уменьшение затронуло прежде всего самые крупные модели каждого отделения, включая флагманские Cadillac Fleetwood, Buick Electra 225, Oldsmobile 98, Pontiac Bonneville и Chevrolet Caprice.

Процесс уменьшения (даунсайзинг) был сложен и многообразен, и в качестве примера рассмотрим, как это было реализовано с "Кэприсом". В рамках корпоративного Project 77 под это дело было инвестировано 600 миллионов долларов, а для проектирования модели чуть ли не впервые в мировой практике применили компьютерное моделирование. Главной задачей разработчиков было недопущение потерь полезного пространства салона, при значительном снижении внешних размеров и массы, при этом новинка должна была сохранять узнаваемость и прежний вальяжный стиль.

Cильно изменилась внешность полноразмерного Chevrolet Caprice. Кузов седана образца 1977 года в сравнении с предшественником укоротился сразу на 250 мм (-360 мм для универсала), ширина убавилась на 100 мм, зато высота ушла в плюс на 64 мм. Колесная база сократилась с изначальных 3090 мм до 2900 мм. Снаряженная масса облегчилась на 289 килограммов (-277 кг для купе и −395 кг для универсалов). При этом наследник обрел более поджарый и слегка спортивный вид, хотя и утратил изрядную толику былой величественности.

Чтобы обеспечить успех автомобиля, в Chevrolet провели предварительные показы, которые дали весьма позитивные результаты. И все равно, дотошные автовладельцы, поездив в новом "Кэприсе", подмечали, что сидеть сзади пассажирам стало теснее, поскольку колесные ниши вторглись в салон, стала тоньше набивка кресел, сделав их менее удобными, двери находились ближе к спинкам сидений и сами они стали тоньше, а подлокотники уже.

Но пути назад уже не было. Если раньше не особо обремененный экономией клиент мог всегда выбрать себе полноценную модель этой же марки или, на худой конец, обратиться к конкурентам, то теперь выбора не оставалось. В 1979 году волна тотального даунсайзинга накрыла Ford со всеми его моделями, включая роскошные Lincoln, Grand Marquis, LTD, Thunderbird, замешкавшийся с уменьшением Chrysler рухнул в пучину банкротства, из которого радикальными мерами его пришлось вытягивать бывшему фордовцу Ли Якокке. Мда, представительский лимузин New-Yorker на базе ублюдочного клиновидного K-car размерами меньше горьковской "Волги" - это было бы смешно, если не было так грустно.

Усилия по сокращению расхода топлива не ограничивались лишь снижением массы и уменьшением габаритов. Американцы усиленно внедряли систему электронного впрыска, шестицилиндровые агрегаты и дизельные двигатели (даже на "кадиллаках"!), именно тогда для "восьмерок" придумали систему отключения части цилиндров. Тогда же с производства из соображений безопасности были сняты хардтопы и конвертиблы, последние, к счастью, не навсегда и они вернутся в следующем десятилетии.

Рейганомика оживила экономическую жизнь в США, забывшие депрессивные семидесятые американцы стали меньше экономить, в автодизайне появились новые стилистические веяния, проповедниками которых стали такие творцы, как Джек Телнак. Апофеозом обретенного счастья стала реинкарнация в 1990 году немногочисленных уцелевших больших легковых в модной аэродинамической упаковке. Но это уже совсем другое время и другая история.

Манас Иксанов