Сегодня трудно найти разумные объяснения для существования тяжелых ''паркетников'' люкс-класса с 5-литровыми моторами. Однако история этого автомобиля началась много лет назад – в не предвещавшем экономической катастрофы 2001 году. Именно тогда появился его первый прототип – довольно грубоватый и местами даже примитивный Infiniti FX45 Concept.
Второй, кардинально измененный прототип FX45 был показан в столь же благоприятном 2002-м и, фактически, являлся предсерийной версией машины, мировая премьера которой состоялась в январе 2003 года в Детройте. Собственно, иначе и быть не могло – все без исключения модели Infiniti (люксового подразделения Nissan), изначально были ориентированны на состоятельного потребителя северо-американского рынка.
Первое поколение Infiniti FX, базировалось на основе глобальной ''ниссановской'' платформы FM, которую использовали при создании люксового седана Infiniti G35 и спортивного Nissan Skyline. Однако, признание публики было завоевано не столько выдающимися техническими данными кроссовера, сколько его ярким неординарным дизайном, который даже спустя 8 лет остается столь же острохарактерным, дерзким и актуальным. Не зря же Infiniti FX является флагманом модельного ряда компании.
Кстати, благодаря V-образной 390-сильной ''восьмерке'' под капотом, почти 5 метров длины обновленного FX, весом чуть более 2-х тонн, разгоняются до сотни даже быстрее, чем купе Infiniti G37… Правда всего на одну десятую секунды – за 5,8 с, и тем не менее!
И еще раз об этом, но только медленно, почти по слогам: люксовый… кроссовер… менее чем за 6 секунд(!)… до 100 км/ч! Это впечатляет! После реальных ощущений, а не теоретических (''по рассказам очевидцев''), начинаешь понимать, что нет никаких разумных объяснений для того, чтобы не купить эту машину при наличии определенной, и надо заметить – немалой, суммы денег.
На скоростном шоссе Infiniti FX50S ''везет'' в полном соответствии со своей внешностью и ценой, то есть – впечатляюще, или, как говорится, – на все деньги (особенно в комбинации CDC-Sport–DriveSport, но об этом ниже). И тут главное не растворяться в этом увлекательном состоянии превосходства – стрелка спидометра поднимается до отметки ''лишение прав на месте'' очень стремительно и неощутимо.
Но поведение на дороге – это лишь одна пятая истинной сути Infiniti FX50. Есть еще четыре очень важные составляющие: дизайн, конструкция, комфорт и движение по слегка пересеченной местности (не надо забывать, что это, все-таки, имиджевый ''паркетник'', а не истинный внедорожник).
Итак, дизайн, о котором в общих чертах уже говорилось выше, но нельзя не сказать еще раз, поскольку он является одной из самых характерных черт этого автомобиля. Пластика кузова обновленного FX несколько изменилась – она стала менее жесткой, отточенной и спортивной, но приобрела больше респекта и премиальности. Передние крылья и колесные арки ощутимо увеличились, за ними появились специальные аэродинамические диффузоры для отвода воздуха из подкапотного пространства, поясная линия чуть приподнялась в задней части кузова, горизонтальные элементы радиаторной решетки получили причудливую переменную кривизну а-ля штопор, а фары в своих замысловатых изгибах, как бы разъехались по сторонам. Но эти косметические изменения никак не повлияли на однозначность восприятия автомобиля и его абсолютную узнаваемость.
А вот дизайн интерьера не столь однозначен: да – дорогие качественные материалы, да – космическое обилие кнопок-ручек-клавиш всевозможных включений-выключений-регулировок, да – великолепный руль и подрулевые лепестки КПП обшиты натуральной кожей... Но козырек щитка приборов будто взят из далекого 2001-го года – такой же неуклюжий, как и весь FX45 Concept. Очень сильно не порадовал блок управления, расположенный на трансмиссионном туннеле между передними сиденьями (за селектором коробки передач). Во-первых, он слишком прямолинеен как в прямом, так и в переносном смысле слова, и выпадает из общей стилистики интерьера. А во-вторых, непонятно почему в одной эргономической зоне (причем не совсем удачной) оказались регулировки вентиляции сидений и включение/выключение дополнительных функций трансмиссии и подвески (Snow и CDC Auto/Sport)?
Конструкция
Тут изменения куда более значимые, чем в дизайне автомобиля. Передняя подвеска новая – на сдвоенных параллельных рычагах, что увеличило ее ход в сравнении с предыдущим поколением. А вот сзади конструкция осталась прежней, но в сочетании с облегченным, более компактным подрамником. Весь же кузов в целом стал жестче на скручивание в 1.6 раза, и в 3.4 раза – на изгиб (отсюда и такое отточенное поведение машины на шоссе, особенно у модификации FX50S).
У автоматической коробки передач появилось 7 ступеней, новое программное обеспечение с системой DRM, и как следствие, почти вариаторная (бесступенчатая) плавность работы – ни одной задержки или рывка ни в каком из режимов переключения. Столь же эффектно (да и эффективно) работает и полноприводная трансмиссия со сложной аббревиатурой ATTESA E-TS AWD – при старте с места она распределяет крутящий момент поровну между осями и не допускает пробуксовки колес. В обычных же условиях движения FX остается заднеприводным. Кстати, FX в модификации 50S является единственным внедорожником, который умеет подруливать в виражах, благодаря системе RAS (Rear Active Steer), поворачивающей задние колеса на угол до одного градуса с помощью электродвигателя. Эту уникальную конструкцию дополняет электронная система изменения жесткости подвески CDC, которая в режиме Auto сама контролирует баланс между комфортом и управляемостью, а в положении Sport ''зажимает'' амортизаторы автомобиля.
Когда CDC включена, а селектор коробки передач находится в положении DS (DriveSport), то нескончаемая тяга двигателя на любых оборотах и любой скорости, превращает совсем немаленький кроссовер в подобие легко и очень точно управляемого, хорошо вооруженного истребителя... Летишь над дорогой, слегка потряхиваемый турбулентными потоками (т.е., неровностями дорожного полотна), и главное – вовремя и правильно выбирать траекторию обгона... Даже можно в зеркала не смотреть – все отраженное там быстро превращается в исчезающую точку...
Тут весьма кстати сказать о двигателе. FX50 получил новый мотор VK50VE с фирменной технологией VVEL, работающей вместе с системой изменения фаз газораспределения, которые управляют высотой подъема клапанов. Кроме этого на моторе установлен двойной симметричный впускной коллектор, титановые клапаны, модульные головки цилиндров, коленчатый вал со специальной обработкой поверхностей и облегченные поршни. При этом стоит отметить, что новый двигатель стал экономичнее и экологичнее старого, несмотря на возросшие объем и мощность.
Комфорт
Здесь проще сказать чего в автомобиле нет. Полный электропакет с автоматическим передвижением руля и сиденья в крайние дальние положения для удобства входа/выхода. Подогрев и кондиционирование передних подушек сидений, изменение профиля боковых поддержек с помощью поддува воздуха, удлинение профиля подушки сиденья... Список можно продолжать и продолжать, хотя начать и закончить его можно было бы рассказом о более чем изысканной системе освещения Welcome Lighting, которая подсвечивает автомобиль по мере приближения владельца с чип-ключом в кармане, а после его посадки, начинает призывно пульсировать кнопкой запуска двигателя... Да – и здесь двигатель запускается кнопкой, которая расположена на изящном приливе в верхней левой части центральной консоли.
О таких приземленных мелочах, как система видеокамер по периметру автомобиля, и говорить не хочется. Правда изображение с них можно вывести на бортовой монитор в двух проекциях: при параллельной парковке к бордюру на экране отображается правая нижняя часть, а при парковке между автомобилями на дисплей можно получить вид сверху. Кроме этого, сам монитор саморасчерчивается идеальной траекторией парковки, в связи с чем она превращается в простейшую задачу с увлекательным действом... (правда, достаточно одного эффектного проезда по луже, и залитые водой объективы слепнут).
Есть у FX50 еще одна интересная система: если климат-контроль стоит в положении ''забор воздуха снаружи'', а вы попали в пробку, то электроника автоматически переключится на положение ''забор воздуха изнутри''... Вот такая забота автомобиля (проектировщиков) о комфорте его владельца. Хотя, электропривода задней двери нет, а он, ой как бы не помешал, да за такие-то деньги...
Ну и, наконец, о бездорожье. Вот на него выезжать нежелательно... Удовольствия никакого. Так – недалеко, в лесок, по грунтовке и не очень быстро... Колеса-то с низкопрофильными покрышками, хода подвески малые, амортизаторы жесткие, поэтому – тихонечко, ползком, даже через ''лежачих''... Не для них создавали этот элегантный имиджевый кроссовер, он – настоящий шоссейный люкс-класс – от блика на подфарнике до последнего, самого потаенного винтика.
Дорогой мощный автомобиль со спортивными повадками – для тех, кто, во-первых – может себе позволить, а во-вторых – понимает и умеет получать от этого удовольствие. Но не в грязи.
Что же касается самой любимой темы подавляющего большинства автовладельцев – расхода топлива, то 8 цилиндров 5-литрового двигателя и 2-е с лишним тонны веса просто обязаны ''пить'' бензин, и они его ''пьют''! Особенно когда не отказываешь себе в удовольствии часто и активно пользоваться педалью газа... А за удовольствие, как известно, надо платить!
Евг.Вейнард
Фото: Infiniti Division, автора