Может, сорок лет назад автобусы не были такими удобными, как современные. Не было в них кондиционеров, в них могло потряхивать, был слышен звук моторов… Но многие из автобусов прошлого были невероятно красивыми и запоминающимися. А в погоне за комфортом конструкторы иногда творили такое, что современным автобусам и не снилось. Как вам, например, сетка для пустых пивных бутылок в междугородном лайнере? А ведь тут она есть.

Ниже и тише

Прежде чем залезать в автобус и класть вспотевшие ладони на руль, надо хотя бы что-то узнать про этот автобус. Вот этим мы и займемся, причем дважды: сначала поговорим про историю модели, а потом — про наш конкретный экземпляр. И то, и другое будет интересным.

Меня немного удивило, что об истории Икаруса 55 что-либо прочитать до сих пор тяжело. Информации очень мало — во всяком случае, на русском языке. И я очень благодарен компании RetroBus и лично Федору Черноусову за то, что мне дали не только возможность своими глазами увидеть и даже покататься на этом автобусе, но и литературу. Без нее рассказ был бы неполным. Правда, одна из книг оказалась на венгерском языке, но картинки красивые, спасибо, посмотрел. А вторая — на английском, но тут спасибо учителям английского языка и любви к Deep Purple, так что самое интересное я вам сейчас расскажу.

Итак, начнем историю 55-го Икаруса с небольшого унижения его предшественников и даже современников. Язык не поворачивается сказать, что на рубеже 40-50 годов прошлого века автобусы могли похвастаться хотя бы небольшим комфортом. О нем речи не было. Подавляющее большинство той техники — огромные шумные коробки, покоящиеся на грузовых шасси, суровые и беспощадные как к водителю, так и к пассажирам.

Конечно, по городу на них, может, иногда было передвигаться лучше, чем пешком, но вот ехать далеко — упаси господи. Впрочем, далеко тогда и не ездили. Но как раз к тому времени стали появляться первые междугородные линии, некоторые довольно протяженные. Разумеется, возникла необходимость строить более человечные автобусы. Не шумные, не вонючие, не тряские, не холодные. Не такие, какими они были раньше.

Первые прототипы Икаруса 55 появились в 1952 году. Какие цели ставили себе конструкторы, работая над новым проектом? В первую очередь, как я уже говорил, автобус должен был быть пригодным для длительных междугородних поездок. Поэтому их первостепенной задачей было сделать его тихим, с более плавным ходом, комфортными пассажирскими местами, вместительными багажными отделениями и удобно реализованными посадкой и высадкой.

Второе — ездовые характеристики (простите за грубый перевод). Здесь задача была еще сложнее: автобус должен быть не только хорошо управляемым, хорошо "держать дугу” и иметь приемлемую динамику, но еще и приблизиться по этим параметрам к легковым автомобилям. Сделать в начале 50-х автобус с такими характеристиками было сложно. Тут явно надо было менять конструкцию радикально, отойдя от классической на то время схемы с использованием обычного грузового шасси.

Самым важным решением стал перенос мотора. Традиционно он располагался спереди, и такая компоновка имела свои недостатки. Во-первых, весь шум двигателя был хорошо слышен в салоне, во-вторых, запах чувствовался так, что в запущенных случаях у пассажиров могли слезиться глаза. Рассматривали два варианта: перенос его под пол и установка в задней части кузова. В итоге победил второй вариант. От первого отказались по самой простой причине: под рукой не оказалось мотора подходящего размера.

Тот двигатель Csepel D-613, который планировали ставить в Икарус, был вертикальным и слишком большим, и если его упорно запихивать под пол, то забираться в автобус пришлось бы по лестнице. Да и с центром тяжести тоже получилось бы нехорошо. Кроме того, заднемоторная компоновка решала еще одну проблему: теперь можно было сделать дверь перед передней осью. Раньше это было невозможно из-за того, что входящие люди упирались бы прямиком в двигатель. И последнее преимущество новой схемы — удобный доступ для ремонта и обслуживания. Одним словом, плюсов получалось много, и компоновку приняли в работу.

Первый прототип появился в 1952 году и вызвал бурю эмоций. При этом бурлили не только восторги. Критиковали не только необычную компоновку, но и несущий кузов, что тогда тоже было новинкой. Но деваться было некуда: лучшего расположения для мотора найти было нельзя, а точку в споре неожиданно поставил… Советский Союз. Сделал он это уже давно выпущенным автобусом ЗиС-154 — цельнометаллическим, с несущим кузовом и задним двигателем. Правда, у этого ЗиСа была еще и электротрансмиссия, но это уже другая история. Важно, что советский опыт был замечен в Венгрии, и 55-му дали зеленый свет.

С 1953 года Икарус 55 стали выпускать серийно. Безграничная человеческая фантазия сразу наградила автобус разнообразными кличками. "Ракета" и "сигара" — за форму, "спутник" — не совсем понятно, почему, "комод" — за задний моторный отсек, "пылесос" — за шумность и схожесть с советским пылесосом "Ракета". Может, и "ракетой" называли тоже из-за пылесоса, а не футуристического дизайна. Пока народ упражнялся в остроумии, автобус был показан на международных шоу и даже получил награды на автосалонах в Женеве и Париже.

К сожалению, время беспощадно не только к Анджелине Джоли, но и к Икарусу. Автобусы первых лет выпуска были внешне намного интереснее более поздних. Со временем их дизайн значительно упростили, что, если честно, грустно. Фары у ранних автобусов были спрятаны под бампером, габаритные огни имели просто чумовую каплевидную форму, молдинги шли без несуразных "ступенек" позади первых боковых стекол. Специально по заказу из СССР у автобуса появилась третья фара — та, что над лобовым стеклом.

После 1959 года на месте этой фары появился маршрутный указатель, но для СССР это изменение прошло незамеченным, там фара была нужнее. Остальные фары переехали из-под бампера в более привычное место — над ним.

Серьезные внешние изменения произошли в середине 1960-х. Тогда отказались от габаритников-капелек и изменили задние фонари, которые изначально были вообще малозаметны, хотя выглядели тоже космически.

Приблизительно в то же время скромный по отдаче Csepel D-613 (125 л.с.) заменили на более мощный D-614 (145 л.с.)

Кстати, до 1954 года автобус не имел на задней части крыши воздухозаборника. Вентиляцию и частичное охлаждение мотора должен был обеспечивать воздух, который поступал через воздуховод, идущий от заднего окна. Но этого оказалось недостаточно, и почти сразу конструкцию изменили, построив тот самый воздухозаборник, который есть на нашем сегодняшнем экземпляре.

Некоторые изменения происходили и с дверьми. На ранних машинах стояла одна двустворчатая дверь посреди кузова для пассажиров и одна обычная слева — для водителя. Салон у таких автобусов тоже был другим: в нем стояли двухместные сиденья друг напротив друга со столиками между ними. На столиках были даже бра, и выглядело это все прекраснее Эрмитажа. В 1955 году двустворчатую дверь заменили обычной, а с 1962 года пассажирскую дверь перенесли вперед, перед передней осью. Но параллельно выпускали и автобусы с дверью позади задней оси, а для Восточной Германии оставили и среднюю дверь.

До 1957 года на всех Икарусах были окна на скатах крыши, затем они стали "опцией". И еще два раза меняли пассажирские кресла — в 1966 и 1967 годах.

Помимо всего вышеперечисленного 55-й Икарус имел еще несколько новинок для того времени. Во-первых, это пневматическая тормозная система с двумя контурами, чего раньше тоже встретить было практически невозможно. Был у него даже гидроусилитель. Но, пожалуй, самое интересное — это попытка поставить кондиционер в 1964 году. Такие автобусы были исключительно в Будапеште, а следующим автобусом с кондиционером стал Икарус-250.

Думаю, этого достаточно, чтобы понять, что Икарус-55 в свое время был просто выдающимся образцом автомобилестроения. Хотя, на мой взгляд, он и сегодня выглядит изумительно. Но добиться его сегодняшнего состояния было очень непросто. Давайте стиснем зубы и посмотрим немного лютого ужаса и свирепой безысходности. Кормящим женщинам, детям и просто впечатлительным людям советую не смотреть фотографии под следующим подзаголовком.

Кошмар на улицах Петербурга

Наш автобус был выпущен в ноябре 1972 года — то есть, это один из последних 55-х Икарусов: в этом году их производство завершилось. На работу он попал в Первый автобусный парк Ленинграда. Икарус работал в междугородной колонне, которая обслуживала такие направления, как Ленинград — Великий Новгород, Ленинград — Псков, Ленинград — Петрозаводск, Ленинград — Таллин и другие междугородные маршруты. И уже в 1978 году он был списан с весьма скромным для лайнера пробегом в 620 тысяч километров.

Такое раннее списание, скорее всего, можно объяснить тем, что в этом году проводили обновление всего автопарка, и на "пенсию" ушла целая партия автобусов. Икарус отправился в охотничье-рыболовную базу, относящуюся к первому автобусному парку, в Выборгский район Ленобласти. Там машина провела самые печальные годы. Она была и домиком для постояльцев, и сараем для дров. Но погибнуть ей суждено не было.

По крайней мере, окончательно: к 80-летию открытия автобусного движения в Ленинграде этот Икарус решили сделать главным экспонатом. Лабутенов ему никто не дал, но кто-то все же щедро обварил борта железными листами внахлест (местами потом нашли аж четыре слоя), замазал шпатлевкой, облил краской, поставил недостающие более-менее похожие детали от других автобусов и 27 сентября 2006 года поехал на парад. Впоследствии автобус принимал участие в таких мероприятиях еще дважды: 30 сентября того же года и 14 декабря 2007 года. Говорят, вели его два водителя: один крутил баранку, а другой сидел сзади и перетыкал передачи. Но автобус ехал. Конечно, с восстановлением мотора никто не парился, поэтому туда поставили тракторный ММЗ. Венгерский мотор, к сожалению, так и не нашли.

После этого про автобус забыли. Он стал тихо умирать на стоянке, забытый, заброшенный, никому не нужный. Скорее всего, он так бы и умер там молча, но ему повезло: им заинтересовались специалисты из компании RetroBus. Автобус, который должен был умереть уже дважды, опять вытянул счастливый билет. В ноябре 2014 года началась его реставрация. Икарус к тому времени был уже насквозь гнилым созданием со множеством утраченных деталей.

Кузов, конечно, надо было расшить. И в ходе выполнения этой операции масштаб бедствия становился все более заметным. Окончательно сгнившие оконные проемы, проржавевшие листы обшивки, трухлявые люки… Картина печальная, а если еще добавить чужеродный ММЗ, то ситуация кажется безнадежной, как попытки рэперов написать хорошую песню. Разумеется, мотор с МАЗовской коробкой тоже надо было вытащить и выкинуть. Благо, что двигатель установлен на специальном П-образном подрамнике, который при помощи болтов закреплен на салазках. Достаточно открутить несколько болтов, и мотор вместе с подрамником можно вытащить наружу.

Теперь пришло время сборки. Верхнюю часть фермы от подоконной линии до крыши пришлось делать новую: старая сгнила окончательно. Сварочных работ было не много, а просто несказанно много! Кроме того, пришлось прибегнуть и к стеклопластику. Например, задние листы обшивки с ниспадающей подоконной линией без штампов сделать из металла сложно, а от старых осталось не так много. Но достаточно, чтобы изготовить форму для отливки деталей из стеклопластика. Из него же пришлось делать очень сложные для ручного изготовления арки крыльев. А вот юбку под передним бампером сделали все же металлическую: пластиковую деталь было бы слишком легко повредить.

Я даже не берусь описать, чего стоило вручную варить и выгибать эту сложную деталь! Но, по-моему, получилось замечательно. А если еще учесть, что комплектовать автобус пришлось несколько месяцев, собирая оригинальные детали по всей стране, то масштаб проведенной работы переоценить практически невозможно.

К сожалению, подробный рассказ о реставрации занял бы слишком много места, а многие из вас уже захотели спать. Поэтому будем этот раздел заканчивать, но все же скажем, что в итоге в автобус пришлось поставить мотор Caterpillar 3116: родного венгерского Чепеля не сыскать, и удастся ли это когда-нибудь — большой вопрос. Коробка, конечно, тоже не родная, поэтому в ходе тест-драйва не будем акцентировать внимание на динамике: в 1972 году она не была такой взрывной, как сейчас. Зато все остальное, включая мосты и подвески, тут оригинальные.

Почти самолет

Я не буду говорить о том, что сиденья в Икарусе имеют бело-красную обивку и прочие очевидные вещи, все это видно и без моего умничанья. Лучше сразу перейдем к тому, что действительно интересно.

Во-первых, отметим некоторую особенность компоновки салона. Ростом меня бог не обделил, но и весом, к сожалению, тоже. И я сразу заметил, что пробираться по салону между рядами — дело не барское. Проход узкий и неудобный. Зато расстояние между креслами просто огромное.

Мне как-то довелось ехать из Москвы в Питер пассажиром на современном автобусе, и эту поездку я вспоминаю словами, связанными исключительно с половыми признаками млекопитающих. Причем и первичными, и вторичными. Десять часов в позе эмбриона были способны довести меня до выкидыша где-то около Великого Новгорода. Но в "сигаре" все совсем иначе. Тут можно не только развалиться в кресле, но даже вытянуть ноги! Впрочем, эта буржуйская посадка отразилась на количестве посадочных мест — для пассажиров их тут всего 32. Для 11,5 метров длины автобуса это немного.

Но помимо этих 32 мест есть еще четыре. Одно — водителя, второе — гида (или помощника водителя), а еще два — буфетчика и "обслуживающего лица в буфете", как эта должность обозначена в инструкции по эксплуатации. Вот тут начинается что-то по современным меркам дикое и одновременно приятное. В некоторых комплектациях сзади, рядом с двумя последними местами, стоял еще и холодильник. И вы не представляете, для чего рядом с этими же местами есть этажерка с полочками из сеток. Она — для пустых пивных бутылок, которые можно туда складывать, не беспокоясь об их звоне во время поездок! Представляете, что по задумке конструкторов должно было лежать в холодильнике?

Кажется, я нашел автобус мечты.

Ладно, холодильника и пива в нем у нас нет, зато есть место водителя. Вот на него сейчас и сядем.

Тут одновременно нарядненько и как-то пустовато. Но простота обманчива. Достаточно посмотреть на панель с тумблерами по центру кабины. К черту логику! Давайте жить интересно! Левый "дворник" включается первым тумблером, правый — шестым. Наружное освещение — пятый и одиннадцатый, внутреннее — второй, третий, четвертый и двенадцатый. Хорошо, что есть пиктограммы. Часть из которых, признаться, ни черта не понятны.

Но в остальном место вполне удобное. Можно отрегулировать не только наклон спинки, но и амортизацию кресла в зависимости от веса водителя. Кстати, когда я ехал за рулем, кресло подо мной жалобно поскрипывало, что стало причиной шуточек со стороны товарищей из RetroBus. Но шутки были беззлобными, а я пребывал в эйфории от рулежки, поэтому мы не подрались.

Итак, о рулежке. Я уже говорил, что с более мощным, но не стоковым мотором, "сигара" летает как сумасшедшая. Но этот параметр оценивать не будем, паспортная максимальная скорость — всего 98 км/ч, так что есть подозрения, что в 1972 году характер автобуса был гораздо спокойнее.

Маленькие рули в то время не делали, а тут есть еще и "гидрач", так что с поворотами проблем нет никаких. Странно, но обычно как раз с маневрами на старой технике возникают сложности, особенно если учитывать ширину автобуса — ровно 2,5 метра, это предельный габарит для дорог общего пользования. Видимо, сказывается не слишком большая колесная база, и маневренность у автобуса на удивление приличная.

А вот с ходовой частью все же немного не угадали. Да, для 1953 года это, конечно, очень неплохо. Но все же обычные рессоры — это большой такой привет от грузовой техники. Тут и потряхивает, и немного подпрыгивает… Хотя если автобус загрузить, то картина меняется в лучшую сторону.

Жалко, правда, что эту "ракету" нельзя выгнать на хорошую трассу и дать на ней жару: этот автобус надо беречь. Он — живое напоминание о том, что раньше пассажиров автобусов считали людьми. Сейчас, видимо, так считают не все.

Михаил Баландин