Рanamera уже рыночная реальность, и любой желающий вправе приобрести то или иное исполнение 5-дверного Porsche. Да хоть 3 штуки разом. Так или иначе, завеса интригующей таинственности упала, и появилась возможность посмотреть, насколько новая модель отвечает ожиданиям (которые годами подогревались грамотно выстроенной PR-кампанией).

Американские и европейские автообозреватели обкатали ''Панамеру'', и мнение сложилось. Вполне определенное...

Не для всех

Дизайнеры стремились придать новому Porsche своеобразный и сугубо индивидуальный облик; им удалось. ''Панамеру'' не спутаешь ни с чем иным – разве что, как ни странно, с Cayenne. То есть, если ''вседорожник'' посадить гораздо ниже над дорогой… В общем-то неудивительно, ведь Panamera глубоко унифицирован с Cayenne – и по кузовным панелям, и по агрегатам и узлам.

Линия крыши идет не слишком низко, так что вход-выход не затруднен. Водитель выбирает комфортную (и эргономичную) посадку за рулем: сиденье регулируется не только продольно, но и по высоте, руль настраивается по углу наклона и вылету. Удачно спрофилированные передние спорт-сиденья дают надежную боковую опору. Обозреватели отмечают также приличную круговую обзорность; немаловажно для высокодинамичной машины порядочных габаритов.

У ''Панамеры'' 4 полноценных посадочных места. Пассажиры устраиваются, может, и не столь свободно, как в салоне ''мерса'' S-класса, но вполне удобно. И главное, каждый наособицу (вкупе со ''штатным'' 2-зонным ''климат-контролем'', за доплату предлагается 4-зонный). При полной посадке по местам вместимость багажного отделения – 445 л (VDA). А со сложенными спинками задних сидений погрузочное пространство увеличивается до 1265 л; практичный хэтчбек. (Между прочим, под полом багажника предусмотрено свободное место под ''премиальный'' стерео-усилитель на 1000 Вт – для ценителей звучания hi-fi).

Интерьер оформлен в фирменном ключе: передняя панель не перегружена декоративными деталями, приборный щиток несомненно Porsche. Отделочные материалы безукоризненного качества (хотя переключатели на центральной консоли показались обозревателям довольно-таки хлипкими – не по рангу автомобиля), тщательная сборка. Плюс обивка натуральной кожей (разной выделки и оттенков – на выбор) в виде дорогостоящей опции. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение Panamera вполне по цене легковушки: включено (почти) все. А для тех, кому маловато, составлен порядочный список опций. Потратить сверх базового прейскуранта еще несколько десятков тысяч долларов (евро)? Легко. Например, регулируемые задние сиденья (электросервомеханизмы) с обогревом и вентиляцией. Как скажете.

И само собой, скоростной автомобиль укомплектован продвинутой техникой безопасности – ''активной'' и ''пассивной''. Panamera – автомобиль заведомо не для всех. Но тех, кто на борту, техника Porsche защищает надежно. Гоняйте на здоровье.

Сильный боец

Porsche (если не Cayenne) приобретают не для того, чтобы ''степенно рассекать'', а для активного вождения – и по автобану, и на извилистых второразрядных дорогах. И как же Panamera на ходу? Сличайте.

Как обычно, для начала по прямой. Разгон с места: даже в ''гражданском'' режиме Drive супер-хэтчбек ускоряется с задранным к небу передком. Натуральный дрэг-аппарат! А если включить Launch Control, то у полноприводного (!) Panamera 4S колеса пробуксовывают на ''единичке'' всю дорогу. Сначала задние, а затем и передние. Хотя испытывался ''Панамера'' не в Turbo-версии. А там … страшно подумать.

В цифрах так: от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) заднеприводный Panamera S разогнался за 5,1 сек. Отличный результат для 5-дверной тест-машины снаряженным весом 1865 кг. А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) Porsche прошел с места за 13,5 сек. Причем в конце мерного отрезка скорость превысила 170 км/ч; браво ''Панамера''!

Еще не все: полноприводный 4S набрал 96,5 км/ч за потрясающие 4,6 сек. Время на дистанции 1/4 мили - 12,9 сек. При том, что Panamera 4S тяжелее заднеприводного S на добрые 60 кг (правда, группы испытателей разные). Похоже, дело тут не столько в массе автомобиля, сколько в сцепном весе. А у полноприводного 4S он равен 100%. (И все-таки колеса буксуют…).

Ручная 6-ступенчатая КПП работает безукоризненно; класс Porsche. А вот от ''роботизированной'' 7-ступенчатой PDK (2 сцепления, переключение без разрыва потока мощности) впечатление двойственное. С одной стороны, только профессионал способен обыграть на Panamera с ''ручкой'' модель с PDK; супер! А с другой, по городу в автоматическом режиме PDK иной раз где-то ''теряется''; видимо, программа электроники еще нуждается в шлифовке. Вопрос вкуса.

И блестящий результат на торможении: со скорости 96,5 км/ч Panamera S остановился на расстоянии меньше 33 м. В другой группе массивный 4S стал на дистанции 33,2 м. Оценка тормозов: ''отлично''. Никакого фединга при интенсивных повторных замедлениях, прекрасная обратная связь на педали. Что ж, модели Porsche всегда славились своими тормозами…

А теперь поведение на криволинейных траекториях. Во-первых, ''круговая площадка'' (skid pad): Panamera S уверенно держал боковое ускорение в 0,95 g. Тогда как полноприводному 4S на резине Michelin Pilot Sport PS2 намерили аж 0,96 g. Результат не то, чтобы редкий, а прямо-таки фантастический! Ни одна 4-5-местная легковушка в мире и близко не стояла… Разве что 2-местные супер-спорт (некоторые из них).

Вместе с тем, обозреватели отмечают легкую недостаточную поворачиваемость ''Панамеры'' 4S на ''круговой площадке – в предельном режиме. Неудивительно: автомобиль тяжеловат на передок (''развесовка'' по осям – 53/47%). Ведь компоновка-то как у родственного Cayenne (а не у сравнимых Aston Martin Rapide и Maserati Quattroporte). Тем не менее… Во-вторых, ''восьмерка MT'': на сложной ''фигурке'' сказывается не только держание дороги и управляемость, но также и грубая мощь двигателя. Поэтому здесь ''Панамера'' рекорды не побил: у заднеприводного S лучшее время на круге – 25,7 сек. Ровно на 0,5 сек. хуже, чем у ''кадиллака'' CTS-V (те же самые испытатели) – со сверхмощной 6,16-литровой ''восьмеркой''. Приводной нагнетатель и все такое. Супер-Cadillac сильнее, а вот боевой ''биммер'' M5 уже уступает ''Панамере''. Не говоря уже о Mercedes CLS63 AMG…

Профессиональные водители-испытатели положительно оценили прецизионную работу реечного рулевого механизма – с правильной обратной связью на ''баранке''. Хотя в скоростном маневрировании не всегда ясно, как идут передние колеса: стоит слегка превысить допустимую скорость, и передок Porsche сносит вешку… А в целом великолепно – не только для многоместной легковушки. Причем со включенной PSM ''Панамера'' идет в ''слаломе'' лишь чуть медленнее, чем без нее. Зато под контролем электроники супер-хэтч столь послушен водителю, что справится и ''чайник'' – легко.

Оценка держания дороги и управляемости: ''отлично''. Именно то, чего ожидали от нового Porsche – без всяких скидок. Непередаваемое удовольствие от вождения довольно громоздкого и массивного автомобиля: на ходу вы невольно забываете о его размерах – пока дело не дойдет до парковки на тесной площадке. Хотя по приемистости на прямике Panamera не превосходит самых сильных соперников. Его 400-сильная ''восьмерка'' уступает двигателям в 500+ л.с. (Turbo-Porsche как бы за скобками…). На прямике, тогда как в скоростном маневрировании соперников у супер-хэтчбека попросту не видать, – кроме ''кадиллака'' CTS-V.

''Панамеру'' Turbo прогнали и по ''северной петле'' Nurburgring(a) – 7 мин. 56 сек. – на 3 сек. лучше, чем CTS-V. Самая быстрая 4-5-дверная легковушка в мире… Какая машина! (восклицают американские обозреватели).

И вот что замечательно: класс держания дороги и управляемости ''Панамеры'' достигнут вовсе не ценой плавности хода и комфорта. Подвеска, естественно, жестковатая; Porsche. Однако настроена она грамотно и надежно поглощает дорожные неровности: супер-хэтч катится ровно и плавно. Причем обозреватели особо отмечают пневматическую подвеску (за доплату)

Даже в спецрежиме ходовой Sport Plus дефекты покрытия в вираже не сказываются на поведении автомобиля и не переживаются пассажирами. Люкс-спорт.

Плюсы и минусы

Из близких контактов с ''Панамерой'' обозреватели вынесли вполне определенные впечатления. В количественном выражении расклад такой:

Внешность – 8 баллов (из 10 возможных). Panamera смотрится спереди и с ''кормы'', тогда как в профиль … напоминает прижатый к дороге Cayenne. Не всем по душе; ''хорошо''.

Держание дороги и управляемость – 10. Ходовые качества ''Панамеры'' вряд ли досягаемы для других легковушек. Не о чем спорить; ''отлично''.

Динамика – 8. У ''Панамеры'' Turbo впечатляющая приемистость – без сколько-нибудь заметного турбо-''лага''. Тогда как бескомпрессорная ''восьмерка'' с 7-ступенчатой PDK в иных обстоятельствах как бы запинается; ''хорошо''.

Комфорт и оснащение – 8. Подвеска жестковата, но ход у Panamera ровный (особенно с пневматической подвеской), водитель и трое пассажиров устраиваются свободно и удобно. Комфортно-развлекательная комплектация класса ''люкс''. В общем ''хорошо'' – по меньшей мере.

Безопасность и защита – 10. Вряд ли ''Панамеру'' станут бить в испытаниях Euro NCAP. Но и так ясно, что супер-хэтч дает водителю и пассажирам (в том числе малолетним) максимальную защиту. ''Отлично''.

Качество и надежность – 10. В последние годы модели Porsche занимают в рейтингах типа J.D.Power самые высокие позиции. Качество исполнения и сборки тест-машин прекрасное; ''отлично''.

Эксплуатационные расходы – 5. Ездить на Panamera – удовольствие не из дешевых. И по топливу, и по издержкам на обслуживание/ремонт. ''Удовлетворительно''.

В плюсе:

- великолепное держание дороги и управляемость;

- превосходные тормоза;

- впечатляющая приемистость Turbo;

- классный интерьер (с удобными сиденьями 2-го ряда);

- практичный задний ''хэтч''.

В минусе:

- спорная внешность;

- не всегда четкая работа ''роботизированной'' PDK;

- изрядные габариты и масса (особенно у 4S и Turbo), которые не упрощают жизнь счастливому обладателю ''Панамеры''.

Общая оценка – 9 баллов (из 10 возможных). После ''спорт-хозяйственника'' Cayenne, немецкая марка агрессивно вторгается в сегмент люкс-седанов. Panamera – настоящий Porsche. Разве что с 5-ю дверями и со странноватым названием.

Вердикт: рекомендуется. Panamera – самая динамичная из 4(5-)-дверных легковушек, какая покупается за деньги.

Справка-объективка

Поначалу считали, что Panamera создается на платформе ''вседорожника'' Cayenne (фольксвагеновская PL71). Ан нет, новый Porsche опирается на свою собственную. Мало того, на нее также целится близкий партнер: у ''народного автомобиля'' замышляют перспективный люкс-седан на платформе ''Панамеры''. Интересно может получиться.

По силовым агрегатам версий пока две. Бескомпрессорная 32-клапанная ''восьмерка'' (опять же Cayenne) – и с bi-турбонаддувом. Цельноалюминиевая конструкция рабочим объемом 4806 миллилитров, непосредственный впрыск бензина в камеры сгорания. Со степенью сжатия 12,5 (!) двигатель развивает 400 л.с. при 6500 мин-1, наибольший крутящий момент – 500 Нм. Тогда как V8 с наддувом (и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха) выдает все 500 л.с. при 6 тыс. оборотов, максимальный крутящий момент – 700 Нм; на грани разумного.

Бескомпрессорная ''восьмерка'' стыкуется либо с ручной 6-ступенчатой КПП – либо с 7-ступенчатой ''роботизированной'' PDK (Porsche-Doppelkupplung) от ZF: в продвинутой конструкции 2 сцепления, переключение без разрыва потока мощности. Ведущие колеса – задние, а в виде опции идет также трансмиссия 4WD (унификация с Cayenne). Без центрального дифференциала – с автоматическим подключением переднего моста посредством электронноуправляемой многодисковой муфты. Вроде баварской схемы xDrive, причем Turbo комплектуется трансмиссией 4WD – без вариантов. Для 2-х пятен контакта резины с дорогой колоссальной тяги многовато будет.

Ходовая у ''Панамеры'' первоклассная; Porsche. Подвеска спереди и сзади ''формульная'' – на двойных поперечных рычагах; правильная кинематика. По умолчанию, на винтовых пружинах (плюс поперечные стабилизаторы). А за доплату предлагаются пневматические упругие элементы: неизменная высота над дорогой, ровный ход, малые боковые крены в виражах. На скорости до 30 км/ч нажатием кнопки водитель может приподнять шасси (на 20 мм) – чтобы не цеплять днищем за неровности. Скажем, при маневрировании на стоянке. И наоборот, в скоростном режиме автомобиль садится на 25 мм ближе к дороге – для уменьшения высоты центра тяжести.

Кроме того, ''штатная'' электроника PASM регулирует жесткость амортизаторов. Три режима: Normal, Sport или Sport Plus – по условиям движения и настроению водителя. И наконец опционная система PDCC – с ''активными'' поперечными стабилизаторами (спереди и сзади). Вкупе с пневматической подвеской она делает заметный вклад в удивительные ходовые качества ''панамеры''. Шины спереди и сзади неодинакового размера: у Panamera S в ''штате'' резина 245/50ZR и 275/45ZR на 18-дюймовых легкосплавных ободах. Ну а Turbo катится на покрышках 255/45ZR19 и 285/40 ZR19. За доплату предлагаются также и 20-дюймовые колеса особого дизайна RS Spyder; украшение.

Тормозные диски у Panamera S диаметром 360 мм спереди и 330 мм сзади (вентилируемые). Тогда как Turbo комплектуется увеличенными роторами размером 390 и 350 мм соответственно. Причем за доплату (много тысяч евро) предлагаются керамические диски PCCB – под стать мощному силовому агрегату. И разумеется, пакет вспомогательной электроники – вместе с фирменной программой динамической стабилизации PSM; система прекрасно показала себя на испытаниях.

Несущая структура и кузов выполнены из обыкновенной тонколистовой стали. А не из алюминиевых сплавов (как Aston Martin и некоторые модели Audi). Алюминиевый супер-хэтч Porsche мог получиться еще круче… Длина 5-дверного автомобиля – 4970 мм, ширина – 1931, высота – 1418; колесная база – 2920 мм, колея -1658/1662. Между прочим, у 2-объемной легковушки превосходная аэродинамика: коэффициент сопротивления воздуха Cx – 0,29. При лобовой площади 2,33 м2 аэродинамический фактор равен 0,68: лучше, чем у VW Golf VI! Под гладким днищем у ''Панамеры'' организован диффузор Вентури, который на скоростях прижимает автомобиль к ходовой поверхности. Кроме того, предусмотрен выдвижной задний спойлер (с изменяемым углом атаки); ''активная'' аэродинамика.

Снаряженный вес заднеприводного Panamera S с ''ручкой'' – от 1855 кг, тест-машина потянула на 1865 кг (при развесовке по осям – 53/47%). Полноприводный 4S, естественно, тяжелее – 1925 кг (развесовка – 53,4/46,6%). В общем, выйти на заветные 49/51% у инженеров-конструкторов не получилось. А то страшно подумать, как выступил бы лучше сбалансированный супер-хэтч в скоростном маневрировании…

С места до 100 км/ч ''Панамера'' Turbo способен разогнаться за великолепные 4,2 сек., объявленная максимальная скорость – 303 км/ч (без электронного ''ошейника''). Средний расход бензина (EU5) – 12,2 л на 100 км пробега. Однако иллюзий строить не нужно: в среднем по испытаниям, заднеприводный Panamera S сжигал 14 л бензина на 100 км пробега. А полноприводный 4S расходовал и вовсе 20+ л горючего на ''сотню''; не обессудьте. Впрочем, бензина по тест-драйвам обычно уходит много; резко гоняют.

Что характерно, ''Панамеру'' собирают на том же заводе Porsche AG (в Лейпциге), где делают Cayenne. Близкородственные легковушки. В США за Panamera 4S с коробкой PDK запрашивают от 94775 долл., тест-машина обошлась в 113540 долл. Крайне недешево. Однако же стоит того.

Особое мнение. Состоятельный ''чайник'' приобретает Bentley Continental. Тогда как ''драйвер'' со средствами выбирает ''Панамеру''. Вот и вся разница.

Вопрос лишь в том, которое из исполнений?

Фото: Porsche AG