Респектабельный. Я так долго подбирал наиболее точное определение из множества сходных, что отказываюсь прятать его дальше по тексту. Это и главное свойство нового Volvo XC90 с его оррефорским хрусталем на видных местах, и ответ на первый вопрос потенциальных покупателей. Да, он достаточно респектабелен. Берите.
В Калафеле, где проходил тест-драйв самого дорогого на сегодяшний день Volvo, таких вопросов не возникало. Спрашивать некому – улицы испанского курорта не в сезон пусты, как в середине второго тайма «эль класико». Но и в более оживленных соседних городках не оборачивались на новый XC90. Недоумение проходит, если вспомнить, что испанцы вообще не любят автомобили и это заразно. Даже при помощи итальянцев, которых невозможно упрекнуть ни в чем подобном, они не придумали ничего лучше «сеатов».
В общей сложности на всех рынках забронировано около 16000 новых XC90. Из них 1927 - в рамках онлайн-продаж партии лимитированных кроссоверов, которые разошлись всего за 47 часов. Российские покупатели поучаствовали и тут: несмотря на ценник около 5 млн руб. за особую серию, свои XC90 заказали 44 клиента. Производство началось в Швеции только в феврале этого года, а первые заказы будут выполнены в мае. В дальнейшем ждать своих автомобилей придется не больше двух месяцев.
Их, поставивших диагноз по фотографии, можно понять. Volvo XC90 красив той правильной автомобильной красотой, которая продиктована не субъективными пристрастиями, а завершенностью облика. Взрослый, аккуратный, но современный и совсем не унылый, с этими светодиодными молотами в фарах, он должен был расшевелить даже испанцев. Да проснитесь уже, vamos! Чтобы показать вам новый XC90 через 12 лет после выхода первого поколения, ушло четыре года разработки (а если вести отсчет от начала работ над масштабируемой платформой SPA, то и все пять с половиной) и значительная доля из 11 млрд евро, выделенных Volvo ее китайскими владельцами.
Поиграть с дизайном шведам удалось, в том числе, и за счет новых двигателей из семейства «турбочетверок», теперь стандартного для Volvo. Более легкие и компактные, они позволили значительно укоротить передний свес, что очень идет новому XC90. Он смотрится широким, приземистым, крепким – и очень уверенным в себе.
Сначала в Россию приедут полноприводные XC90 с двигателями Т6 и D5. Первый – 320-сильный бензиновый, с 400 Нм крутящего момента; второй – дизельный (225 л.с.; 470 Нм крутящего момента). Мы опробовали предсерийные образцы в обеих версиях и, помимо этого, гибридный Volvo в варианте T8, который появится в России осенью. Именно гибрид – самый мощный (400 л.с.), быстрый (5,9 до 100 км/ч) и экономичный. Производитель заявляет расход при учете полного заряда батареи (XC90 может проехать 40 км исключительно на электротяге) в 2,5 л на 100 км в смешанном цикле.
Но покупать будут, в первую очередь, дизельные варианты, говорит представитель Volvo. Согласно прогнозам компании, на D5 остановят свой выбор 80% покупателей и только 20% предпочтут Т6. Возможно, расклад сил изменится, когда (и если) линейка XC90 в России пополнится вариантами D4 (190 л.с., 400 Нм) и Т5 (254 л.с., 350 ньютон-метров). Еще один сюрприз – запланированный выход переднеприводной версии XC90.
Вполне вероятно, что условный переднеприводный D4 вернет XC90 конкурентное преимущество в виде более доступного ценника, но пока в базовом варианте (D5, пассивная подвеска, 5 мест, комплектация Momentum) его рекомендованная стоимость начинается от 3,27 млн рублей. Причем за «молоты Тора», позиционированные как один из главных внешних символов перемен в Volvo, придется доплатить. Альтернатива – простые галогенные фары.
Новый Audi Q7, на который объявили цены в марте, значительно дороже (от 3,6 млн руб. за 249-сильный дизель), а вот Mercedes ML сопоставим по стоимости с Volvo (от 3,15 млн руб. за базовый вариант с 204-сильным дизелем; 3,35 млн руб. – за особую серию). Наконец, дизельный BMW X5 в базе стартует с отметки в 3,31 млн руб. за 218-сильную версию 25d и с 3,39 – за 249-сильную 30d. А когда мы попытались собрать Volvo XC90 «под себя» в комплектации Inscription и с привычным для автомобилей такого класса набором опций, то вышло 4,5 млн рублей. BMW X5 в схожем исполнении (30d плюс сопоставимые опции) оказался на миллион дороже. Кстати, у Volvo существует базовая комплектация Kinetic для XC90, но она в России не представлена. Зато чуть позже появится R-Design.
Именно этих тяжеловесов (а еще Range Rover) шведы называют конкурентами XC90. Хватит ли 225 дизельных сил на борьбу с немцами? В городе точно: тяги достаточно, 8-ступенчатая АКП от Aisin вменяема, руль ожидаемо для Volvo пустоват, но точен, а пневмоподвеска отлично настроена – крены практически не ощущаются, пассажиров не укачивает, грань между комфортом и манной кашей не нарушена. Повороты Volvo пишет просто замечательно, пусть и без лишнего азарта.
Жаль, что нам не удалось поездить на версии с обычной подвеской. Во-первых, это экономия в 120 тыс. руб., а во-вторых шведы использовали в XC90 крайне любопытное решение: если спереди в варианте с пассивной подвеской привычная двухрычажка, то сзади многорычажка уживается с поперечной рессорой из композитных материалов. В исполнении с пневмоподвеской дорожный просвет варьируется от 227 до 267 миллиметров. К примеру, при включении режима Offroad автомобиль поднимается на 40 мм, при остановке и выключении двигателя, напротив, немного опускается для более комфортной посадки/высадки пассажиров. Вжимает XC90 в дорогу и на высокой скорости. С обычной подвеской клиренс – 238 миллиметров.
На трассе дизелю Volvo хочется пожелать больше рвения при обгонах со 110-120 км/ч, но это, скорее, издержки сравнительного анализа. Все три предоставленные на тест версии мы опробовали буквально одну за другой, а у бензинового и уж тем более гибридного XC90 запас мощности ощутимо больше. При этом извечная проблема гибридов – лишний вес – дает о себе знать и тут. Да, T8 впечатляюще разгоняется, но XC90 на привычных видах топлива, и тот, и другой, на порядок послушнее и сбалансированнее.
Есть вопросы к режимам езды XC90. Хрустальный (в высоких комплектациях) селектор обещает сразу несколько режимов езды, от Eco до Dynamic. Можно и «собрать свой Volvo» - заранее забить в режиме Individual настройки отклика педалей и рулевого усилия, а потом включать его, по мере необходимости, одним движением. Но рулевой настройке не хватает золотой середины – если руль утяжелять, то он становится просто каменным. А реакция на нажатие педалей в более динамичных режимах у Volvo пусть и меняется, но моментального и полного преображения, как у BMW, не происходит – спокойный, надежный швед таковым и остается.
Дизельный вариант, к слову, немного шумнее и робко напоминает о себе неназойливыми вибрациями. А в T6, если выключить музыку и закрыть все окна, то начинает досаждать свист ветра в районе боковых зеркал. Издержки отличной шумоизоляции – ни мотора, ни шин практически не слышно, и перекрывать этот звук нечему. Включаем магнитолу.
Впрочем, если создатели системы Sensus Connect узнают о том, как пренебрежительно я отозвался об их творении, меня новым Volvo, возможно, и переедут. А тот мудрый человек, который с помощью имплантированного в заднее правое крыло фазоинвертора превратил Volvo в один большой сабвуфер, будет наблюдать в стороне и одобрительно щуриться. Не магнитола, конечно. Командный центр.
Sensus, который по заказу Volvo сделала MELCO (Mitsubishi Electric Corp.), а часть деталей поставил Bosch, - это головное устройство XC90 с непривычно отзывчивым, интуитивно понятным и очень большим сенсорным экраном. Операционная система основана на элементах Windows – отсюда и плиточная оболочка. Главный принцип ее действия – демонстрация всех важных элементов одновременно, на одном экране. Соответственно, если водитель укрупняет какой-то из блоков, то остальные не схлопываются, а ужимаются, но остаются в рабочем пространстве. При этом навигация, информация об ограничениях по знакам и другие необходимые данные могут выводиться на приборную панель и на проекционный дисплей на лобовом.
Самое важное в Sensus – это то, что к взаимодействию с ним не надо привыкать. Точнее, поизучать меню перед первой поездкой придется, но все действия (свайпы, масштабирование, перетаскивание иконок), равно как и скорость отклика, идентичны тем, которые мы выполняем на привычных планшетах. Sensus также способен подружиться с Carplay от Apple и аналогом от Android, но, если возникнет такое желание, нужно заранее уведомить дилера при заказе автомобиля.
И все же главное в новом Volvo – это не Sensus, не классная действительно внешность, не силовые агрегаты и не запредельный уровень безопасности (система City Safety, благодаря которой не получится сбить даже пингвина, даже довольно быстрого, даже ночью; защита при левом повороте и при съезде с дороги; ремни с преднатяжителями для всех пассажиров и водителя, а также абсорбирующие элементы в сиденьях). На самом деле это интерьер, и вот почему.
Многие из нас грезят о социальном лифте в высшую лигу. Там офисы с окнами в пол, деньги, уважение, востребованность. Салон XC90 – это и есть лифт Volvo в реальность, где «премиальный» по отношению к шведскому бренду не требует оговорок даже от самых консервативных адептов большой немецкой тройки. Причем уехать наверх должен будет не только XC90, но и весь модельный ряд Volvo, который шведы планируют обновить под стать своему флагману в ближайшие четыре года. Поэтому здесь хрусталь. Но и по той же причине он только на рычаге переключения передач и селекторе режимов езды, а количество и ширина деревянных ставок (особенно красивых в нелакированном исполнении) жестко лимитированы. Интерьер сделан тонко, со вкусом, продиктован идеально выверенным чувством меры – это действительно хорошая работа.
Пространство салона решено по принципу амфитеатра – водитель и пассажир справа сидят ниже всех, второй ряд чуть выше, третий – над вторым. Это решает сразу три проблемы: пассажирам сзади не придется разговаривать с подголовниками; принимать их же за главные достопримечательности, которые вы проезжаете по дороге; сидеть, как в чайхане, когда колени едва ли оказываются ниже ушей. Третий ряд подойдет для коротких маршрутов, но для людей ростом от 175-180 это будет не лучшая поездка в жизни. Зато сиденье второго ряда откидывается для доступа к третьему всего одним движением. Кстати, сохранить идентичные показатели третьего ряда в гибриде XC90 удалось за счет расположения батареи не в багажном отсеке, а в полу, почти по центру платформы – между левым и правым передними пассажирами.
В XC90 очень удобные передние сиденья, принимающие на себя решение проблем с позвоночником, и, кажется, Volvo удалось это сделать даже без участия специалистов NASA. Это важно, потому как я начал думать, что мы никогда не окажемся на Марсе – слишком много заказов на кресла им поступает от автопрома.
Volvo вообще многое умеет самостоятельно: паркуется параллельно и перпендикулярно, удерживается в полосе, подруливает, следуя за «спонсором» в режиме активного круиз-контроля. Эти разрозненные на сегодня элементы автопилота, включая и ряд функций City Safety, в конечном итоге соберутся во что-то цельное - и достаточно скоро. Как раз к 2020-му году, когда, по заявке Volvo, ни один человек не погибнет и не получит тяжелых травм в ДТП с участием их автомобилей.
Впрочем, смелое обещание Volvo, по крайней мере, в пределах России, можно будет выполнить и без City Safety с автопилотом. Хватит еще одного «черного вторника» и пары корректировок прайс-листов – проблема смертности в премиальных автомобилях отпадет сама собой. Но пока машины еще покупают. И если раньше XC90 стоил заметно дешевле остальных тяжеловесов, то теперь скидок не будет – вон он, «икс-пятый», разминается в углу ринга. Как там? Let's get ready to rumble.
Автор: Алексей Бутенко
Фото: Volvo, Autonews.ru
P.S. В Израиле Volvo XC90 стоит от 445 тысяч шекелей.