"Зеленые" активисты всех мастей, и особенно их предводители, утверждают, что XXI век должен стать веком борьбы за сохранение окружающей среды. Если это так, то стремительно набирающий обороты процесс создания средств транспорта с гибридными силовыми установками можно считать "автомобильным процессом века". И к появлению на нашем рынке новых автомобилей со смешанным типом тяги, или проще говоря – гибридам, уже не следует относиться как к какому-то экзотическому явлению.

Когда в середине второй половины ХХ-го века японские автопроизводители только начинали выходить на международные рынки, они старалась "догнать и перегнать" западноевропейские и американские компании. Много лет эта гонка проходила с переменным успехом, пока не пришло время для нового и весьма актуального направления – разработки и производства автомобилей с гибридной силовой установкой. Именно в этой области некоторые японские фирмы оказались в роли абсолютных мировых лидеров.

Идея совмещать в автомобилях двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с электротягой не нова. Впервые такой гибрид появился в... 1900 году. На гоночный электромобиль австрийской фирмы Lohner, для увеличения запаса хода, был дополнительно установлен бензиновый мотор с генератором. Сделал это тогда еще неизвестный молодой инженер... Фердинанд Порше. Так первый сконструированныйФ.Порше автомобиль стал не только первым в мире полноприводным, но и первым в мире "гибридом".

Конструкторы компании Honda начали гибридизировать планету с осени 1999 года, создав для североамериканского рынка, чуть ли не специально для Калифорнии, модель Insight. Но этот проект был обречен на провал не взирая на заслуженные премии по экономичности и экочистоте, налоговые льготы, специфический ярковыраженный дизайн автомобиля точно передающий его суть, и рекордно низкий коэффициент аэродинамического сопротивления. Пересадить американцев на крошечные, по их представлениям, двухместные машины с объемом двигателя внутреннего сгорания всего в один литр, пусть и работающего в паре с электромотором, оказалось невозможно. Рассказы о ничтожном расходе топлива – 2,29 л на 100 км, кристальной чистоте воздуха, личном участии в буйном озеленении континента, спасении популяции морских котиков и белых медведей, и победе в борьбе с глобальным потеплением, не подействовали. Однако этот проект стал для Honda прекрасным испытательным полигоном, и в результате у компании сформировался свой собственный подход в определении роли ДВС в системе смешанной тяги – он по-прежнему остался главной движущей силой.

Так появилась гибридная система под названием IMA – Integrated Motor Assist, которая отличается относительной простотой. Прежде всего такая система предусматривает использование ДВС с максимальным коэффициентом полезного действия, и только тогда, когда двигателю становится "трудно", на помощь ему приходит электромотор. При такой схеме работы силовых агрегатов, не требуются очень сложные и дорогостоящие блоки управления, как у ближайших конкурентов, что в свою очередь снижает себестоимость такого автомобиля, делая его окончательную цену "близкой к народу". Иначе говоря, в итоге достигается такая же экономия топлива, но при значительно меньших затратах. И это логично: зачем платить больше, если результат одинаков?

Именно так можно охарактеризовать подход компании Honda к проектированию автомобилей со смешанным типом тяги, где, в отличие от других производителей, главный акцент делается не на "экономичности ради экономичности", а на максимально эффективном использовании двигателя внутреннего сгорания.

Не считая рационального подхода к созданию комбинированной силовой установки, руководство компании решило не делать из своего нового гибрида специальный проект, использовав в качестве базовой платформы серийную модель Civic восьмого поколения. Это, опять таки, привело к снижению расходов на проектирование и производство.

Бензиновый двигатель объемом 1339 "кубиков" тоже взяли серийный – от модели Honda Jazz, хотя и несколько усовершенствованный, в результате чего удалось поднять его мощность с 85 до 95 л.с. В сумме с 15-киловатным электромотором постоянного тока, который установили вместо маховика ДВС, это дало ощутимые 115 л.с. Ощутимые по той простой причине, что электродвигатели развивают максимальный крутящий момент с первых же оборотов, а максимальный крутящий момент в данной силовой схеме достигается уже при 1000 об/мин. Такие новые элементы конструкции, как батарея никельметаллгидридных аккумуляторов, блок преобразователей и узел под названием IPU – "интеллектуальный блок питания", расположили за жестко зафиксированной спинкой заднего сиденья.

Увидеть, как взаимодействуют ДВС и электродвигатель, куда и какая энергия перетекает, расходуется она или накапливается, можно только на небольшом специальном указателе, который расположен слева от тахометра. Собственно, это единственный постоянно действующий прибор в салоне Honda Civic Hybrid, позволяющий визуально определить, что вы едете на гибриде.

Когда обычный автомобиль замедляет ход, его кинетическая энергия гасится сопротивлением мотора и преобразуется в тепло при нагреве тормозных дисков – то есть, фактически уходит в никуда. А Civic Hybrid, как и все подобные ему автомобили, позволяет сберечь часть этой энергии – в данном случае за счет торможения плоским электродвигателем, встроенным между мотором и коробкой передач. При замедлении электродвигатель работает как генератор, вырабатывая электричество, а когда машина вновь начинает ускоряться, батарея отдает накопленную энергию на раскрутку электромотора, который вновь переходит на свои основные, тяговые функции. Расход топлива при этом уменьшается ровно настолько, сколько энергии было запасено при предыдущих торможениях, то есть – гибридная силовая установка позволяет черпать энергию буквально из ниоткуда.

Видоизменить бензиновый двигатель пришлось именно из-за принципов работы гибридной схемы. Мотор с фирменным хондовским клапанным механизмом i-VTEC здесь работает не в двух, а в трех режимах. Третий – это когда все клапаны... закрыты. Вообще – и впускные, и выпускные. Цилиндры при этом оказываются "загерметизированы"! Нужно такое положение только в двух случаях. Во-первых, когда машина замедляет ход – двигатель с наглухо "запертыми" клапанами перестает засасывать и сжимать поршнями воздух, и соответственно, почти не развивает тормозного момента, так как ему надо не столько тормозить, сколько приносить пользу заряжая батарею. Во-вторых, в тех случаях, когда бензиновый двигатель не работает во время равномерного движения с небольшой скоростью, которое вполне может поддерживаться 20-сильным (в пересчете на л.с.) электромотором в одиночку.

Впрочем, для рядового потребителя премудрости и хитросплетения комбинированной конструкции силовой установки Honda Civic Hybrid при управлении автомобилем почти неощутимы. Поворот обычного ключа зажигания – и двигатель внутреннего сгорания привычно оживает. Перевод ручки бесступенчатого вариатора-"автомата" CVT в положение "D" – и можно ехать, принудительно понижая передачу при необходимости. Все основные и второстепенные органы управления находятся на своих местах, все легко доступны, удобны и комфортны.

Кстати, следует заметить, что авангардный футуристический дизайн салона в большей степени гармонирует с модификациями Hybrid и Civic 5-door, нежели с обычным Civic Sedan. В целом же Honda Civic Hybrid - автомобиль эмоциональный, разгоняется и двигается он очень резво, уверенно и послушно, мягко преодолевая неровности дороги, и абсолютно точно следуя заданному курсу. Необычность конструкции выдают лишь замолкающий во время остановок ДВС (если аккумуляторные батареи достаточно заряжены), постоянно меняющиеся показатели расхода и накопления электроэнергии, да более редкие заезды на заправку.

Сказать, что расход топлива Civic Hybrid оказался революционно низким и полностью соответствующим заявленным производителем показателям, нельзя. Виной тому была нарочито агрессивная манера вождения во время всего тест-драйва, которая не совместима с экономией топлива даже на гибриде, и реальные условия эксплуатации, которые куда более суровы, нежели полигонные испытания. Тем не менее, к концу тысячекилометрового пробега, средний расход получился убедительно меньшим, чем у аналогичных по классу и динамическим характеристикам машин с двухлитровым мотором.

А вот чистоту воздуха, к сожалению, замерять не удалось. В этом вопросе остается довериться фирме-производителю.

Евг.Вейнард

Фото: автора, Jakob Lohner & Co., Honda Motor