Honda Jazz
Фото:
Honda Jazz

Как один день сменяется другим – иногда очень похожим, а иногда совершенно не таким как предыдущий, так же естественно идет и смена поколений автомобилей.

Honda Jazz(City/Fit) type GD уступил место Honda Jazz(Fit) type GE. Это все тот же компактный переднеприводной однообъемный хэтчбек В-класса с несущим стальным кузовом и поперечно расположенным двигателем, передней подвеской McPherson, полузависимой пружинно-торсионной (сопряженные продольные рычаги) задней и стабилизаторами поперечной устойчивости.

Но день на день не похож при всей их схожести – маленький Jazz слегка ''подрос'', увеличилось базовое расстояние, в машине появилось много нового, начиная с двигателей и коробки передач.

Honda Jazz type GE

Если новый Jazz рассматривать отдельно от предыдущего поколения модели, то изменения могут показаться минимальными, чуть ли не косметическими, а иногда их и вовсе трудно заметить. На самом деле они довольно значительные.

 

Автомобиль стал больше, удлинились салон и немного смещенное вперед лобовое стекло. Капот укоротился, а за счет увеличения размера фар стал меньше по ширине. Геометрия облицовки радиатора теперь создает прямые ассоциации со ''старшим братом'' – хэтчбеком Civic 5-door. Изменилось соотношение высоты боковины к высоте стекла, нижняя кромка которого стала чуть выше, а верхняя кромка бокового остекления получила за задней дверью залихватских а-ля спортивный изгиб. В целом же, узнаваемая всегда и везде машина, кузов которой и раньше-то выглядел однообъемным минивэном, а не хэтчбеком, стала еще более однообъемной и стилистически цельной. Можно смело сказать, что визуально ''повзрослевши'' Jazz ''помолодел'' и приобрел некий бойцовский характер.

 

Эти же нотки появились и в интерьере автомобиля, хотя там уже не все так однозначно и бесспорно. Общая организация внутреннего пространства, которое действительно кажется больше чем есть на самом деле, информативность приборов, эргономика передних сидений и возможности трансформации задних, качество отделки и материалов, звуко- и виброизоляция – все это, конечно же, на высоте и нареканий не вызывает. А вот дизайн и эргономика верхней части асимметричной центральной консоли не столь безупречны. Сказать, что тут царит полный хаос и торжествует безвкусица, нельзя, но плохо объяснимое нагромождение форм, объемов и функциональных зон, налицо. Прежде всего это касается четырех круглых, почти одного размера, нелинейно расположенных «объектов», один из которых крутится (ручка громкости в центре, кстати сказать, очень и очень неплохо звучащей интегрированной аудио-системы), два слева – в зоне плохой видимости и досягаемости из-за руля, разделены клавишами двухдиапазонного вертикального нажатия, а один кругляшь – тот, что побольше и пониже остальных, вообще является информационным экраном климат-контроля. Над всем этим кругло-кнопочным царством возвышается дефлектор воздуховода. Правды ради надо сказать, что дискомфортные ощущения от этой панели управления вторичными функциями пропадают вместе с солнечным светом. Ночная подсветка приборов, ручек, кнопок и кнопочек, великолепна. На неосвещенных участках дороги создается даже некая мистическая, почти космическая разбросанность мягкого завораживающего света, до которого без труда можно дотянуться рукой.

 

Руль тоже почти космический, но уже хорошо знакомый – от модели Civic. Для Jazz он несколько великоват, да и легок из-за электроусилителя излишне – ''длинный'' и по-американски малоинформативный. В низкоскоростной городской толчее с ее вечной проблемой парковок – это, в общем -то, достоинство, а вот на шоссе – скорее недостаток. Хотя это, как раз, дело личных предпочтений и привычек водителя, в зависимости от его пола, возраста, темперамента и т.п.

То же самое можно сказать и о фирменной хондовской 6-скоростной роботизированной КПП i-SHIFT (модель со 100-сильным двигателем объемом 1,4 литра). В приоритетном для нее ручном режиме переключения передач она работает достаточно хорошо как ''вверх'', так и ''вниз'' – без существенных задержек и откровенных рывков. Но это, опять-таки, на любителя – ею надо управлять, и причем, умеючи. Не зря же на 5-дверном Civic(е) ''робота'' заменили на обычный ''автомат'', после чего модель стала ''ближе к народу'' и по комфорту эксплуатации, и по цене. Полностью автоматический режим коробка i-SHIFT тоже имеет, но он, как впрочем на большинстве подобных коробок, недостаточно адекватен. У многих может возникнуть вопрос: ''А не проще было бы комплектовать городской автомобиль привычной автоматической КПП или вариатором CVT, которые у хондовцев, во-первых – есть, во-вторых – они прекрасно работают, а в-третьих – в ихней Япони эта модель ими комплектуется?». С одной стороны ответ, как бы, однозначный – проще! А с другой – и обычная АКП и вариатор более энергозатратные, т.е., увеличивают расход топлива (особенно CVT), в то время как роботизированная КП создана именно для того, чтобы его экономить. И экономия эта, если ехать в ручном режиме управления коробкой, весьма ощутима!

Для еще более существенного снижения затрат можно приобрести модель с механической КП, но она идет в комплекте с 90-сильным мотором объемом 1,2 литра. Эта модификация может показаться маломощной, но оптимально подобранные передаточные числа КП обеспечивают машине пусть не лучшую в классе, но, тем не менее, вполне приемлемую для города динамику. Хотя в некоторых ситуациях мотор приходится почти перекручивать. Именно ''почти'', так как на приборной панели в помощь водителю имеется сигнальное устройство, показывающее, что ''уже пора'' переключать передачу.

Оба двигателя (1,2 и 1,4 л), с которыми машина поступает на наш рынок, это фирменные хондовские цельноалюминиевые рядные ''четверки'' с 2-режимным 16-клапанным механизмом i-VTEC на впуске. В каждом цилиндре этих моторов один из 2-х впускных клапанов приводится в движение от 2-х кулачков неодинакового профиля. Исполнительный гидромеханизм включает либо ''мощностной'' режим со сравнительно узкими фазами впуска, либо ''экономичный'' – с необычно широкими фазами. Фактически получается, что под капотом машины работают как бы два разных двигателя ''в одной упаковке''. Два, понятное дело, лучше, чем один, поэтому все модели Honda отличаются живой динамикой и завидной экономичностью одновременно. Новый Jazz исключением не является – это машина с удивительно низким потреблением топлива (благодаря сочетанию роботизированной коробки передач i-SHIFT с 2-режимным механизмом газораспределения i-VTEC в двигателе). В смешанном режиме движения город/шоссе/горы с постоянными максимально интенсивными разгонами и все время работающим кондиционером, средний расход топлива оказался менее 8 литров на 100 километров!

 

На ходу короткий однообъемник с достаточно высоким центром тяжести и простой задней полузависимой подвеской продемонстрировал отменную устойчивость и управляемость. Повороты Jazz проходит с небольшими, но безопасными кренами, и в первую очередь благодаря довольно жесткой, но, тем не менее, достаточно комфортной для В-класса подвеске. Ну а система стабилизации VSA (Vehicle Stability Assist – аналог ESP), от которой не ускользает ни одна ошибка водителя, вмешивается при каждом удобном случае: душит двигатель и подправляет траекторию. Правда, делает она это о-очень деликатно.

Необходимо сказать еще несколько добрых слов о некоторых редких элементах базовой комплектации новой Honda Jazz, которые пришли в этот компактный городской автомобиль из более высоких классов: регулируемый по вылету руль, автоматическая регулировка уровня звука аудио-системы в зависимости от уровня шума в салоне, автоматически складывающиеся внешние зеркала со встроенным обогревом, подрулевые лепестки ручного режима КПП закрепленные на спицах руля. А вот из дополнительных возможностей за отдельные деньги, следует отметить заказную модификацию с полностью стеклянной крышей. В этой комплектации современный Jazz ''звучит'' просто потрясающе.

Но все это стоит денег, и немалых, начиная, кстати, с довольно высокой для В-класса базовой цены автомобиля.

 

Евг.Вейнард

Фото: автора


counter
Comments system Cackle