Toyota iQ: малой кровью
Фото:
Toyota iQ: малой кровью

Искусство малых форм.

Toyota iQ – произведение из той же серии, что и подкованная блоха или роза в человеческом волосе. Кажется, создавая этот автомобиль, японцы пользовались миниатюрными щипчиками, шильцами и пинцетами, чтобы рассовать по углам коробочки размером 2985×1680×1500 мм множество причудливо сконструированных узлов и агрегатов, а в центр усадить четырех человек.

 

Счастливое число?

В принципе, поручить тест можно было даже сотрудникам нашей бухгалтерии. Ибо в компании все до одного лично знакомы с главным европейским соперником iQ – микрокаром Smart. Именно он должен быть отправной точкой в оценке iQ. Кому-то повезло поездить даже на нескольких модификациях Смарта, так что мы отлично представляем, к чему нужно быть готовым, имея дело с такой машиной.

Японцы начали работать над iQ в 2004 году, когда Smart был последним писком моды. Согласно своим традициям, они взяли от немецкой машины лишь то, что казалось им целесообразным, и интерпретировали оригинальную идею по-своему.

''Оставь надежду всяк сюда входящий!'' – наклейка с подобным предупреждением должна украшать боковые стекла Смарта. Надежду на акустический комфорт, плавность хода, на адекватное восприятие управляющих действий... Сердце смартовода согрето лишь одной надеждой – найти место для парковки. А еще Smart всегда в центре внимания, что тоже безусловный плюс для автомобильного эксгибициониста.

Smart привлекателен своей иррациональностью. Однако если он требует принести в жертву стилю простые автомобильные радости вроде комфорта, простоты управления или динамики, то Toyota iQ куда как милосерднее.

Toyota не притягивает взгляды мгновенно. Спереди, например, iQ не выглядит малюткой: по ширине это нормальный автомобиль класса B. Крутолобый однообъемник, каких полно в Японии. Только он как-то внезапно начинается и заканчивается: словно пол-автомобиля катится по дороге. Свесов почти нет, колеса расставлены буквально по углам, а между осями – взрослые двери и спокойные лица за ними.

 

В глазах водителя iQ не увидишь экзальтации от управления машиной: Toyota как Toyota. Здесь нет ничего неудобного настолько, что потянуло бы на ''жертву во имя стиля''. В салоне царит функциональный минимализм: основные органы управления да десяток сервисных клавиш и ручек – все в пределах досягаемости. Все! От пристяжного кармашка-бардачка в ногах переднего пассажира до багажа. Я провел в Тойоте целый рабочий день, не вставая с кресла!

Интерьер неожиданно строг для такой несерьезной машинки. Но именно в салоне становится ясно, что на самом деле все серьезно.

Но спорные решения есть. Например, клавиши подогрева сидений остались с ''японской'' стороны. Их сподручнее нажимать пассажиру, чем водителю. Единственная кнопка и четырехпозиционный джойстик на руле перегружены функциями. Но эти моменты только оттеняют беспроблемность эргономики iQ. Smart шокирует своим представлением об организации рабочего пространства – я даже не обращу внимания на такие мелочи...

В тойотовских рекомендациях по экологичному вождению написано: ''Освободите багажник, салон, крышу автомобиля от лишнего багажа''. Да ведь в грузовом отсеке и так пусто! Даже смешно так называть воздушную прослойку за спинками задних сидений. Она нужна, кажется, чтобы было где развернуться необычным тыловым подушкам безопасности. Запотевшее изнутри стекло третьей двери я могу протереть прямо сидя за рулем.

Передние кресла достаточно эргономичны, чтобы о них вообще не думать. Хотя подушку греет гораздо сильнее спинки.

Внимание к деталям в Тойоте совсем иного порядка, чем в Смарте, напоминающем разгром в детской. Пластик тоже недорог, но разнообразен по фактуре. Гладкие поверхности сочетаются с тиснением – под кожу и под рисовую бумагу. Креативных деталей минимум, и они не бросаются в глаза. Дизайн взвешен, рассудочен. Как сама необыкновенная компоновка iQ, как дорожные повадки машинки.

Тойоте с вариатором нет нужды в тахометре, так что информативность приборов по большому счету нареканий не вызывает.

Мне всегда казалось, что создатели Смарта были больше озадачены вопросами пассивной безопасности, чем его ходовыми качествами. У них получился антиавтомобиль, способный отблагодарить владельца только на стоянке и в случае аварии. Toyota же вполне хороша и в движении. Она для того, кому нужен именно автомобиль, пусть и очень маленький.

Все в iQ несет на себе след инженерной проработки. Новая платформа, оригинальные компоновочные решения и индивидуальная деталировка. Дизайнерская проработка на высоте. Игра фактур, любопытная мелочевка – только одухотворенности не хватает.

Двигатель – атмосферная бензиновая ''четверка'' 1.33 л – запускается кнопкой, оживает довольно шумно и с вибрациями, но быстро прогревается. Акселератор радует скорыми откликами, о которых можно только мечтать в Смарте с его тремя наддувными цилиндрами.

Toyota жесткая и шумная, но по сравнению со Смартом – бизнес-класс.

Правда, при старте с места чуть запаздывает вариатор, подбирая оптимальное передаточное отношение. Но это не идет ни в какое сравнение с нерасторопностью смартовского ''робота''. С набором скорости, пока коробка играет шкивами, двигатель громким баском заливается на все лады. Здесь все же тише, чем в Смарте, но нелогичной сменой тональностей при разгоне iQ меньше всего напоминает механизм – скорее мужчину, поющего в душе. С голосом и без слуха. Ни одна нота не продолжается достаточно долго, чтобы устойчиво прозвучать.

Зато если перевести коробку в режим B (наверное, это значит borzo), шкивы быстренько принимают самое неэкономичное положение. Связь в трансмиссии становится ощутимо жестче. Стрелочка тахометра взвивается к 6000 об/мин, и iQ с истошным ревом человека, которому в глаза попало мыло, устремляется в атаку на все малолитражное, что движется по дороге.

Снаряженная масса iQ – чуть больше тонны, и на нее приходится 98 ''лошадей''. По паспорту на разгон до сотни требуется 11,6 с – нормальные показатели, скажем, для массового гольф-класса. Столько же нужно, например, двухлитровому полноприводному хэтчбеку Subaru B3. Даже если в реальности iQ берет сотню за 12 секунд с небольшим, это все равно не самые скучные секунды в жизни.

 

Крошка iQ не дает потоку задавить себя даже на шоссе, поддерживая в случае необходимости достаточно высокий темп. Главное – не забывать, что при экстренном торможении курсовая устойчивость короткобазной машинки ухудшается, а эффективность замедления сильно зависит от качества дороги. А еще на шоссе придется говорить с пассажиром на повышенных тонах.

 

Или все-таки с пассажирами? Трудно поверить, но множественное число здесь применимо. При росте 188 см я спокойно усаживаюсь ''сам за собой'' в правой части салона! Причем с небольшим запасом по коленям как спереди, так и сзади. Правда, для этого нужно отстегнуть от передней панели ''бардачок'' и переложить его в дверной кармашек. А уж если сзади никого, то передний пассажир может закинуть ногу на ногу. Такому комфорту позавидует и водитель, вынужденный сидеть с согнутыми коленями.

''Плюс один'' из посадочной формулы 3+1 вымарывается до тех пор, пока за рулем не окажется кто-нибудь пониже меня. За рослым водителем четвертое сиденье в лучшем случае превращается в багажную полку. Или зооуголок. Три танкиста и собака. Лишь бы она тоже была пристегнута. Потому что время от времени жесткая подвеска отправляет в свободный полет все, что плохо закреплено.

Плавность хода остается приемлемой до тех пор, пока под колеса не попадается сильно выпирающий термостык на каком-нибудь мосту или эстакаде. Ничего подобного изощренной программой доводочных испытаний, похоже, не предусматривалось. В противном случае в iQ появилась бы десятая подушка безопасности – поролоновая, на потолке. А тонкое сиденье стало бы чуть мягче.

 

Зато любые стандартные неровности – без проблем. Не замеченный вовремя ''лежачий полицейский'' не вызывает у машины болевого шока. Даже по трамвайным путям можно при необходимости протрястись. Хотя историческую брусчатку Toyota совсем плохо понимает.

Главная особенность iQ – звуковое сопровождение неровностей. Все-таки у маленькой машинки – взрослые 16-дюймовые колеса, и счет дефектам полотна они ведут в считанных сантиметрах от ваших ушей.

Рулевые тяги крепятся к центру рейки. Сама она расположена высоко и соединена с ''баранкой'' коротеньким рулевым валом. От вибраций неподрессоренных масс тут уж никуда не деться. Но электроусилитель рулевого можно похвалить – и за хорошую обратную связь, и за то, что фильтрует большую часть паразитных возмущений. Руль в меру легок, и у него хороший ''ноль'', но это не мешает iQ слегка плавать на скоростной прямой и требовать крохотных подруливаний.

 

Чего совсем не ждешь от iQ, так это какого бы то ни было драйверского удовольствия. Бьюсь об заклад, не предусмотрен подобный пункт в техзадании для урбанизированного колобка. Но видимо, таков побочный эффект качественной инженерной работы: iQ нет-нет, да и заставит улыбнуться. На скользкой дороге шасси приятно удивляет способностью доворачиваться даже под тягой.

Крены в поворотах умеренные, субъективно автомобиль воспринимается как устойчивый. Не то что высокий и узенький Smart.

Настройки шасси вкупе с грамотной работой системы стабилизации позволяют iQ с вывернутыми колесами крутиться практически на одном месте. Даже паспортный диаметр разворота ''по колесу'' – всего 7,8 м. А в быстром вираже Toyota охотно уходит в занос под сброс газа. В отличие от Смарта, который, несмотря на свою заднемоторную заднеприводность, всегда прет мордой наружу. Причем система стабилизации iQ, которая умело балансирует на грани сноса, в случае срыва задних колес одернет машину тормозами, только когда водитель начнет корректировать скольжение. Не отрулишь – iQ так и встанет поперек дороги. Обычному водителю это вряд ли пригодится, а продвинутого позабавит зимой.

В отличие от большинства современных автомобилей, основным источником шума в iQ являются двигатель и короткая выпускная система. Но в салоне достаточно и гула шин, а после 100 км/ч досаждает аэродинамика.

Судя по маркетинговым выкладкам европейской Тойоты, карапуз iQ метит в сердце молодежи из двух категорий – так называемым new yuppies и каким-то социально ответственным гражданам.

 

Рассудительная Европа, по-моему, оценит тонкий японский подход. Не зря же Toyota в Старом Свете замахнулась на 64000 машин в год (80% от мирового 80-тысячного тиража). Такие амбиции на пустом месте не возникают.

 

Кстати, западные исследователи давно проводят параллель между коэффициентом IQ и доходом. Мол, чем выше IQ у человека, тем благополучнее его жизнь. Как будто про Тойоту. Smart, конечно, умничка, революционер. Только убыточен от рождения. А iQ – как бы интеллектуал, выученный на чужих ошибках. Кажется, принципиальную разницу между Смартом и iQ японцы постарались выразить в названии. Дескать, быть просто умником – еще не значит быть успешным в бизнесе.

 

Техника

Для iQ (или ''проекта F'') японцы разработали оригинальную платформу – слишком уж специфической оказалась компоновочная задача. Спереди – стойки McPherson с расположенной над двигателем рулевой рейкой, а амортизаторы задней полузависимой подвески установлены с обратным уклоном. Все ради свободы в салоне. Плоский топливный бак размещен под креслом водителя.

Двигатель iQ – как у Яриса, только дефорсирован до 98 л.с., чтобы пройти под 100-сильной налоговой планкой.

 

Характерная особенность силового агрегата iQ – коробка передач, развернутая дифференциалом вперед. Неравная длина приводов влияет на курсовую устойчивость при разгоне и торможении. Кстати, японские маркетологи просчитали, что в Европе 60% покупателей предпочтут iQ с ''механикой'', а доля дизельной версии не превысит 7%.

Ключ к четырехместной компоновке – несимметричная передняя панель, которая позволяет правому пассажиру двигаться дальше вперед относительно водителя, освобождая место сзади. Простой и изящный ход.

Массивная центральная консоль скрывает самую маленькую климатическую установку в тойотовском модельном ряду. Она компактнее системы Яриса на 20%. Поставщик – японская фирма Denso.

В Европе топ-версия iQ оснащается навигационной системой с сенсорным экраном.

 

Безопасность

 

Помимо жесткой силовой структуры кузова в миротворческом арсенале iQ – все мыслимые разновидности надувных подушек безопасности. Есть тут и коленная подушка для водителя, и воздушная камера, предотвращающая подныривание переднего пассажира под ремень, и уникальные тыловые занавески, страхующие задних седоков.

По итогам краш-тестов Euro NCAP самая маленькая Toyota заработала максимальные пять звезд. За защиту взрослых пассажиров iQ получил 33 балла из 36 (91%), за безопасность детей – 35 баллов из 49 (71%), хоть и после повторного краш-теста. Уровень пешеходной безопасности – 19,5 балла из 36 (54%), а превентивная безопасность – шесть из семи. Любопытно, что в ''ударной'' программе участвовала самая легкая версия iQ массой всего 886 кг.

 

Дизайн

 

Предвестниками серийного iQ стали два шоу-кара – концептуальный Endo 2005 года (на фото вверху) и предсерийный iQ Concept, который был представлен в 2007-м.

 

Фото: drive.ru, Toyota Motor

Источник: drive.ru
counter
Comments system Cackle