Nissan Skyline GT-R, Toyota Supra, Mazda RX-7 или Honda NSX - все эти культовые суперкары строились по уникальным технологиям, имели совершенно разные двигатели и кузова, но на их рекламных буклетах красовалась цифра в 280 лошадиных сил (276 для западных рынков). Правда, реальность была совершенно другой, а реальная мощность их моторов была намного большей и тщательно скрывалась.

1. Джентльменское соглашение

На первый взгляд это кажется абсолютной бессмыслицей: реальная мощность двигателей нигде не афишировалась, и даже правительственные чиновники об этом "ничего не знали". Вернее, делали вид, что ничего не знали, а на самом деле придерживались так называемого трехстороннего "джентльменского соглашения" между производителями и правительством. Началась вся эта история еще в 1980-х годах, когда у японцев появилось слишком много свободных денег, а автомобильные бренды ударились в массовый выпуск моделей со сверхмощными моторами. Количество аварий на дорогах мгновенно выросло, а на трассах стали хозяйничать банды стритрейсеров. Самой известной из них был клуб Mid Night, члены которого улучшали свои машины и гоняли по магистрали Ванган на скоростях около 300 км/час.

Полиция на своих стандартных патрульных машинах оказалась абсолютно бессильной и не могла даже догнать нарушителей, а отчаявшееся правительство возложило всю вину на производителей и поставило им ультиматум. Либо они решат проблему, либо против них введут жесткие ограничения, включая снижение объема двигателей, запрет турбонаддува и огромные штрафы за мощные моторы. На фоне всего этого Ассоциация автопроизводителей Японии (JAMA) была вынуждена пойти на уступки, чтобы избежать серьезных последствий для бизнеса, но сделала это очень своеобразно. Автобренды перестали на бумаге декларировать мощность свыше разрешенной (280 лошадиных сил), заведомо занижая реальные цифры, но при этом они ограничили максимальную скорость на уровне 180 км/час. То есть водитель при всем своем желании не мог разогнаться свыше установленной планки без чип-тюнинга.

2. Маскировка замеров

Хоть японские производители и согласились с требованиями правительства, но они категорически не хотели проигрывать конкуренцию американским и европейским брендам. Зарубежный рынок приносил слишком много прибыли и его не могли потерять, поэтому производители хитрили и изворачивались, чтобы остаться при своих и соответствовать требованиям на бумаге. К примеру, они разработали целую схему измерения мощности на стендах, которая формально давала нужный результат.

К примеру, инженеры практиковали метод "снятия показаний пораньше": они честно писали в документах, что мотор выдавал свое 280 лошадиных сил, пусть это было и на 5000 оборотов. Чиновники, в свою очередь, культурно не замечали, что до красной зоны тахометра еще очень далеко. В действительности, если двигатель начинал работать ближе к максимальным показателям, он легко превышал цифру в 320, 350, а то и 400 лошадей. Была еще одна хитрость с принудительным ограничением мощности силовой установки, правда, делалось это не при помощи электронного блока управления, а обычным металлическим жиклером. Они ограничивали возможности турбины и не давали ей работать на полной отдаче, поэтому мотор выдавал заветные 280 лошадей. После выезда из магазина водителю всего-то нужно было снять железку и дать двигателю дышать полной грудью.

3. Безмолвный договорняк

Сам факт взаимного молчания между чиновниками и производителями до сих пор вызывает большое удивление, но у него было много причин. Первая из них - это исключительно японский принцип соблюдения формальностей. Чиновникам не было никакой необходимости ловить инженеров за руку и проверять достоверность тестов. Для министерства самым главным было, чтобы в каталогах, налоговых документах и декларациях были указаны требуемые цифры. И поскольку все это было, у министерства не было никакого формального повода устраивать проверки и докапываться до истины.

Другой причиной были финансы. Правительство прекрасно понимало, что производители не смогут удерживать конкуренцию с зарубежными производителями, которые поставляли свои машины на японский рынок, и очень сильно потеряют в прибыли. К тому же от подобных ограничений пострадал бы экспорт. Впрочем, другую часть требований производители все равно выполнили: пусть мощность двигателей и не уменьшилась, но водители все равно были ограничены в скорости и не могли разогнаться свыше 180 км/ч. Поэтому и производители, и чиновники делали вид, что у них все в порядке и ничего необычного не происходит.

Вся эта история сама собой завершилась в начале 2000-х годов, когда в Японию стали массово завозить импортные суперкары. В японских салонах продавались немецкие, американские и итальянские машины, мощность двигателей которых иногда переваливала за 400 лошадиных сил, поэтому пропал весь смысл каких-либо ограничений для автомобилей отечественных марок. Ко всему прочему прогресс шагнул далеко вперед, появились системы активной безопасности, такие как система стабилизации и ABS. Вместе с жесткими краш-тестами это намного снизило количество аварий, претензии у правительства пропали сами собой.