Все знают, что жизнь каждого автомобиля начинается с карандаша и бумаги. Но не многие могут назвать имена создателей хотя бы самых известных моделей. Конечно, некоторые любознательные владельцы всё-таки имеют представление о знаменитых творцах своих ''железных коней''. Большинство же об этом даже не задумывается. Если вы хотите блеснуть познаниями в кругу друзей, назвав автора дизайна Ferrari Enzo, то эта статья - для вас. Тем более что в связи с последними событиями имеет смысл пролить свет на одни из самых великих произведений искусства, созданных ''семьёй'' Пининфарина... Ведь за свою историю она подарила жизнь стольким блестящим автомобилям, что даже перечислить сложно!

Всё начиналось в далёком 1911-м году, когда ещё дед недавно ушедшего из жизни Андреа, Джованни-Баттиста Фарина, выиграл конкурс на дизайн лучшей решётки радиатора для будущего Fiat Tipo Zero. В 1930-м Джованни-Баттиста основал собственное дизайн-ателье. Вот тогда он смог в полной мере проявить свой талант и реализовать приобретённый на фабрике Генри Форда заокеанский опыт в сфере менеджмента. Свобода мысли дизайнера не знала границ, и творения художника воплощались в одни из лучших автомобилей в истории. В голове дизайнера рождались прототипы Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Fiat и даже Bentley... Произведения сеньора Фарина всегда отличала плавность форм. И хотя поначалу он черпал вдохновение у британских и французских дизайнеров, впоследствии Джованни-Баттиста Фарина сам стал примером для подражания.

Кстати, прозвище Pinin (''малыш'', ''коротышка''), закрепившееся за ним с детства из-за невысокого роста, по инициативе самого Джованни-Баттисты в 1961 году было присоединено к его фамилии официальным указом президента Италии. Так мудрость и великий талант побеждают детские комплексы. Он смог доказать всем, что рост - не главное, и маленький человек может быть ''большим''. Эту фамилию теперь знает весь мир, а гордятся ею не только родственники, но и все, у кого имеется хоть какая-нибудь вещь от Pininfarina.

Первым по-настоящему признанным шедевром ателье стал кузов автомобиля Cisitalia 202 SC Coupe. Владелец Cisitalia Пьеро Дусио предоставил шасси для будущего купе, а Джованни-Баттиста с удовольствием принял заказ и по полной программе поработал над формами кузова. Уже тогда родоначальник Pininfarina стал развивать в дизайне тему ''монообъёма''. В соответствии с этой концепцией автомобиль должен был быть полностью заключён в металлический ''колпак''. В итоге Пьеро явно не прогадал. Среди творений Фарины в стиле ''фэстбек'' (с плавно ниспадающей сзади крышей) купе стало самым элегантным автомобилем конца 40-х годов прошлого столетия. Его впервые продемонстрировали в 1947 году, а чуть позже 202 SC Coupe уже диктовал моду всем остальным автомобилям тех лет. А потому в 1951 году его заслуженно приняли в Музей Современного Искусства в Нью-Йорке, где он и хранится до сих пор. За всё время производства, с 1947 по 1952 год, было выпущено всего 170 экземпляров Cisitalia Coupe.

В 1951 году Фарина начал работать с Ferrari (как оказалось, не прогадали оба, ведь сотрудничество длится до сих пор). Но стоит отметить не первого итальянского ''жеребца'', вышедшего ''из под пера'' его компании - Ferrari 212, а чуть более поздний Ferrari 250. Он выпускался в длиннобазном и короткобазном дорожных вариантах, отличавшихся друг от друга на 20 сантиметров. Однако это не помешало итальянцам с 1952 по 1966 год произвести целых пятнадцать модификаций. Под капотами у 250-х были трёхлитровые V12 мощностью от 220 до 280 лошадиных сил.

Почти все Пининфариновские Ferrari 250 заслуживают места в списке ''самых-самых'' произведений дизайнера, но одну всё-таки следует выделить особо. После того, как купе 250 GT выиграло гонку ''Тур де Франс'', было решено построить на базе столь успешного автомобиля кабриолет, который стал бы отличным дополнением к модельному ряду ''двухсотпятидесятых''. Работу поручили сыну Джованни-Баттисты - Серджио Фарина, и в 1957 году посетители Женевского автосалона увидели длиннобазный 250 GT Cabriolet Series 1.

Из-за контракта с Ferrari Джованни-Баттиста Фарина должен был прекратить сотрудничество с другой итальянской маркой - Maserati. Однако в 1953 году заказ на партию всего из четырёх автомобилей был удовлетворён. A6 GCS/53 Pininfarina Berlinetta стала последним творением мастера для ''трезубцев'' на полвека вперёд. Но, безусловно, она поставила достойную точку. Экспрессия, исходящая от Berlinetta, сделала её лучшей на Международном конкурсе элегантности в Риме в 1954 году. Купе не только выглядело лучше всех, оно и ехало достойно, ведь его построили на проверенном гоночном шасси А6 GCS. Тот факт, что Pininfarina Berlinetta - не просто одна из самых красивых моделей итальянских ''трезубцев'', но и одна из самых почитаемых и уважаемых, отлично доказывают формы новых Maserati. В последние годы итальянцы вновь вернулись к ателье Pininfarina. Благо теперь, когда под крылом FIAT'a и Ferrari, и Maserati, разногласий и запретов в этом вопросе быть не может. Взгляните на Maserati Gran Turismo. Узнаёте знакомые черты?

В 1966 году на свет появился ничем не примечательный на первый взгляд Alfa Romeo Spider Duetto. Однако его формы по сей день считаются классическими для кабриолета, а потому отбоя от покупателей у итальянцев не было на протяжении почти 30 лет. К тому же это был последний проект, в котором лично поучаствовал Джованни-Батиста Пининфарина.

В Spider Duetto были применены наработки ателье в сфере безопасности. Спереди и сзади имелись зоны, способные смягчить удар при аварии. Spider потерял приставку Duetto потерял уже в конце 1967 года, хотя так и остался автомобилем для двоих. Пара дополнительных задних мест появилась лишь в 1974-1975 годах, на версиях 1300 и 2000, однако, как вы понимаете, комфорта они не подарили даже детям. Пройдя четыре этапа эволюции, Spider становился и лучше, и доступнее - только для того, чтобы успешно продаваться в Европе и Северной Америке. Изначально кабриолеты выпускались с двигателем на 1,6 литра (1600). Позже появились версии помощнее: с 1,8- (1750) и 2-литровыми (2000) моторами, а также бюджетная модификация со скромным двигателем объёмом 1,3 литра (1300). Правда, до четвёртого поколения дожили лишь версии 2000 и 1600. За всё время производства (до 1993 года) было выпущено более 110000 ''Спайдеров''. Это одна из самых успешных, изысканных и в то же время доступных моделей-долгожительниц Alfa Romeo.

Особенно знаковой для студии Pininfarina стала модель Ferrari, выделенная в отдельный бренд (как принято считать, из-за слабого мотора и относительной доступности, ведь за Ferrari тогда был закреплён имидж производителя серьёзных и дорогих моделей класса Gran Turismo с V12 под капотом) и названная Dino. Однако стоит обратить внимание на то, что этот автомобиль создавался с необычайным трепетом. Тому виной смерть любимого сына Энцо Феррари - Дино (Альфредо, Альфредино). В компании он занимался разработкой центральномоторного спорткара с двигателем V6, но из-за серьёзной болезни почек Дино совсем немного времени не хватило до реализации проекта. Отец без раздумий завершил начатое сыном, приложив достаточно сил к тому, чтобы Dino стал одним из красивейших и популярнейших автомобилей своего времени. Потому внешность спорткара он доверил одним из лучших мастеров в своём деле - ателье Pininfarina. Уж они точно подвести не могли. В 1967 году появилась версия с V6 объёмом 2 литра и мощностью 180 лошадиных сил, а в 1969 ей на смену пришла 2,4-литровая модификация мощностью 195 ''кобыл''. Оба двигателя V6 предоставляли отличную динамику, хотя и были слабее традиционных двигателей Ferrari V12. Стремительные формы, рождённые гениальным умом и проверенные в аэродинамической трубе, даже сейчас выглядят интересно. Тогда же, вкупе с относительно невысокой ценой авто и отличной управляемостью, они позволили Dino стать самым массовым продуктом ''Скудерии'' и принесли Ferrari огромный доход (за время производства с 1967 по 1974 год было выпущено около четырёх тысяч штук Dino: просто невероятные цифры для Ferrari в те времена). Кроме того, впервые применённая среднемоторная компоновка, которая поначалу пугала Энцо Феррари своей неукротимостью (скорости возросли, и чтобы делать быстрые и управляемые автомобили, настало время думать об аэродинамике; так что Pininfarina, которые построили первую в Италии аэродинамическую трубу, позволяющую ''продувать'' полноразмерные концепты, и тут угодили комендаторе), впоследствии развила новую идеологию Ferrari.

В 1968 году ателье Pininfarina отметилось участием в создании прототипа революционного болида ''Формулы-1''. Проект получил кодовое название Sigma GP. Уже летом 1968 ателье представило прототип на базе ''формульного'' Ferrari 312. А к Женевскому автосалону 1969 года Sigma GP был полностью готов. Болид, способный предоставить пилоту уровень безопасности будущего, задал направление развитию ''Формулы-1'' как минимум на десятилетие, даже принимая во внимание семимильные шаги, которыми оно двигалось. Но вопрос безопасности гонщиков всегда стоял очень остро, независимо от времени. Ведь скорости всё время росли. За сезоны с 1960 по1962 год в гонках ''первой формулы'' погибло 22 человека, среди них 9 пилотов. Благодаря такому новшеству, как монокок, с 1963 по 1966 год досрочно завершили свою карьеру по велению судьбы лишь четверо пилотов.

Однако 1967 год перечеркнул исправляющуюся статистику, принеся целых пять смертей гонщиков. Сезоны 68-69 отстали от него не намного и лишили жизни ещё по четыре пилота каждый. Команда, создающая болид Sigma GP, не могла относиться к этому равнодушно. Помимо ателье Pininfarina в неё входили бригады из журнала Automobile Revue (под руководством Роберта Брауншвейга) и Берлинского Технического Университета (во главе с Эрнстом Фиала). Вместе они сумели сделать нечто. Идея применения деформируемых конструкций, способных поглощать удар, произвела фурор. Спереди и сзади за двигателем были предусмотрены зоны программируемой деформации. Естественно, Sigma GP обладала высокопрочной капсулой-кокпитом. Серьёзно укрепили и боковые понтоны. В возвышающееся за спиной гонщика антикрыло была встроена дуга безопасности, защищавшая голову пилота при опрокидывании. Кроме того, угол атаки антикрыла можно было менять в зависимости от скорости. И таких радикально новых, но при этом реально действенных решений было множество. Взять, к примеру, семь ремней безопасности с натяжителями, автоматическую систему пожаротушения, жаропрочные эластичные топливные баки и автоматически блокирующиеся топливные магистрали. FIA быстро оценила значимость изобретений, и большинство идей было применено уже в семидесятых.

1984 год ознаменовался появлением на свет ещё одной легендарной Ferrari. И, конечно же, автором её дизайна было ''придворное'' ателье ''конюшни'' - Pininfarina. Testarossa обрела необыкновенную популярность из-за своего изысканного внешнего вида и неоднократно появлялась не только на обложках журналов и на телевидении (в сериалах и кинофильмах), но и в компьютерных играх. Благодаря запоминающимся формам и бешеному норову V12 со 180-градусным развалом цилиндров за ней навсегда закрепился образ бескомпромиссного ''олд-скульного'' суперкара.

Многие автопроизводители, мечтая создать что-нибудь хоть немного похожее на Testarossa, не раз копировали такие дизайнерские идеи, как боковые решётчатые воздухозаборники и острый вертикально обрубленный нос. Модель выпускалась в течение двенадцати лет и пережила два рестайлинга. В 1991 году она стала более ''ручной'': руль и сцепление сделали не такими тяжёлыми, саму машину облегчили на 130 килограммов, а главное, - модифицировали двигатель, увеличив его мощность с 385 до 422 лошадиных сил. В названии появились цифры 512, а звучное Testarossa превратилось в TR. Она поехала быстрее, и на предельных скоростях 512 TR перестало отрывать от земли. Кстати, топовая скорость модели составила уже 309 километров в час (против 274 у предшественницы). Второй рестайлинг дался Ferrari не так просто. Testarossa потеряла шарм. Фары, выезжающие из под капота, заменили на постоянно спрятанные под стеклянными колпаками. Передний бампер и зад спорткара оформили в стиле удачной F355. Однако это не помогло. Продлить её жизнь не сумел даже более мощный ''движок'' (4,9-литровый V12 выдавал уже 434 лошадиные силы), так что, прожив два года под именем 512 M, Testarossa завершила свою карьеру. Всего их было выпущено почти 10000, но 512-х среди них - только 501 штука. А потому Testarossa принято называть только первые два поколения.

Даже если перед вами будут выставлены все работы ателье Pininfarina, ваш взор не раз остановится на детищах Scuderia Ferrari. ''Неудивительно'', - скажут многие. Взаимовыгодное сотрудничество почти с самого рождения итальянской ''конюшни'' не только обеспечило развитие Carrozeria Pininfarina, но также принесло славу и признание её дизайнерам. А Ferrari получила взамен неповторимый стиль своих суперкаров. Конечно, у них было, к кому обратиться, но свои самые лучшие заказы Энцо Феррари всегда приберегал именно для Pininfarina.

Так было и с последним суперкаром, к которому приложил руку великий коммендаторе. Он был создан в честь сорокалетнего юбилея марки. И должен был стать самым быстрым серийным дорожным автомобилем. Он стал им. Ferrari F40 - икона мирового автомобилестроения. Настоящий бескомпромиссный гоночный болид для дорог общего пользования, способный заставить любого думать не о толщине своего кошелька, а о толщине кузовных панелей из углепластика. Не о том, как беззаботно доехать до места назначения, а как довезти туда все свои зубы и кости в целости и сохранности. И, наконец, не о том, как удобно тому парню в Porsche или Lamborghini, а о том, как далеко позади они оба остались после старта...

F40 объединил в себе все технические наработки Ferrari. А его внешность стала эволюцией идеального, как тогда казалось, 288 GTO. Pininfarina по полной программе ''продула'' концепт-кар в аэродинамической трубе. Так появились многочисленные воздухозаборники, вентиляционные отверстия и огромное заднее антикрыло. Кроме того, суперкар настолько прижали к земле, что на него пришлось поставить систему, увеличивающую клиренс для переезда через ''лежачих полицейских'' и прочие неровности. Это была суровая необходимость, ведь портить такого жеребца мало кто хотел. Зато в установке кондиционера, музыкальной системы и уж тем более электростеклоподъёмников необходимости не было. Изначально даже механических стеклоподъёмников не было! Чтобы глотнуть свежего воздуха, владельцам F40 приходилось сдвигать крохотную форточку. Вы думаете, это кого-то волновало?..

Под капотом F40 не было традиционного огромного V12, а он всё равно набирал 100 километров в час за 3,8 секунды, 160 - за 7,6 секунды и 200 - за 11... И достигал максимальных 324 километров в час. Сердце-то было почти формульным - V8 объёмом 2,9 литра с двойным турбонаддувом, развивающее мощность в 471 лошадиную силу и момент в 577 Нм уже при 4000 оборотов. Конечно, и вес этого ''гражданского болида'' тоже играл огромную роль. Благодаря широкому применению углепластика, кевлара и номекса, а также широкому НЕ применению улучшающих жизнь водителя и пассажира радостей жизни а-ля всевозможные электроприводы, суперкар весил всего 1100 килограммов. Даже продолжатель рода юбилейных Ferrari - F50 - был медленнее, хотя комфортнее и послушнее.

Венцом работы Pininfarina с ''конюшней'' Ferrari стала знаменитая Enzo. Одно её имя говорит о многом. Сейчас она олицетворяет дух всей компании. Enzo выпустили в честь чемпионства ''Скудерии'' в ''Формуле-1'' в третьем тысячелетии и, по сути, к 55-летнему юбилею компании. Как это было заведено уже на протяжении пятнадцати лет, болид создавали с применением технологий «королевских гонок». Однако проект F60 впитал их столько, что Pininfarina и снаружи сделали нечто, при взгляде вызывающее ассоциации не только с ''формульными'' болидами, но и с авиацией будущего. Все линии кузова подчинены скорости. Аэродинамика продумана до мелочей. Даже массивное заднее антикрыло, ставшее фирменной чертой F40 и F50, не понадобилось. Теперь прижимная сила достигается за счёт граунд-эффекта, создаваемого диффузорами и воздухозаборниками. Под капотом - вновь традиционный для флагмана V12. Высокотехнологичное шестилитровое «сердце» выдает 660 лошадиных сил без турбин и нагнетателей. И благодаря ''формульной'' коробке Enzo разгоняется до ''сотни'' всего за 3,65 секунды, а ещё примерно через семь у вас на спидометре уже 200... Самая быстрая серийная Ferrari может лететь со скоростью 365 километров в час, и её помогал настраивать семикратный чемпион ''Формулы-1'' Михаэль Шумахер. Гремучая смесь всего лучшего, что есть в мире автомобилей! Превзойти её не просто сложно: это практически невозможно. И в плане внешности это может сделать только Pininfarina.

 

Эти девять моделей - лишь ОДНИ ИЗ самых великих.