Какая машина с пробегом окажется надежней и попросит меньше вложений после покупки: с вариатором, гидромеханикой или роботом? Честно говоря, надежней механики так ничего и не придумали. И это несмотря на то, что традиционная гидромеханика совершенствуется уже на протяжении полувека, робот — это по сути та же механика, только с управляющей электроникой, а вариатор по идее должен был объединить все плюсы всех коробок.

Два слова о механике

Тут тоже есть свои исключения — редко, но встречаются неудачные механические коробки. Но в целом, любая механика переживет любую автоматическую трансмиссию.

В большинстве случаев ресурс механической коробки составляет около 500 000 км. Из обслуживания требуется только замена сцепления примерно раз на 100 000 км (зависит от стиля вождения), и замена масла — опять-таки примерно раз на 100 000 км (хотя многие коробки обходятся без замены всю жизнь и отлично себя чувствуют).

Но раз уж мы говорим про автоматические коробки передач, давайте закончим уже с механикой.

Автоматическая гидромеханическая коробка передач

Это самая старая из всех автоматических трансмиссий. Ее придумали почти одновременно с первыми автомобилями, но стали активно использовать лишь в середине прошлого века. Старые трех- и четырехступенчатые гидромеханические автоматы ходили почти столько же, сколько механика, но требовали внимания к себе чаще: замена масла в гидротрансформаторе примерно раз на 40−60 тысяч километров.

В конце XX-начале XXI века количество передач в классических автоматах (так буду называть гидромеханику) начало расти, и скоро количество передач в них переросло количество передач в механике. Сейчас самыми передовыми считаются 10-ступенчатые автоматы.

Многие инженеры полагают, что такого количество передач не нужно, достаточно шести-семи. Дальше идет чрезмерное усложнение конструкции без какой-либо значительной выгоды.

По идее, чем больше в коробке передач скоростей, тем она экономичнее, но оборотная сторона медали в данном случае — надежность и ресурсность. С тех пор, как начало расти количество передач, эти показатели стали падать, а стоимость ремонта — увеличиваться.

Вариатор

Вариатор появился относительно недавно. Преимущественно он используется на японских машинах, но встречается также на немцах и французах. Прелесть вариатора в плавности движения — фиксированных передач у вариатора нет, передаточные числа меняются плавно, поэтому нет переключений и соответственно рывков при переключениях. Теоретически это самая экономичная трансмиссия, но на деле она не так уж и экономична.

При этом вариатор накладывает на эксплуатацию ряд ограничений: машина не любит резких стартов, не любит пробуксовку и буксование на бездорожье, не любит перегревов. Менять ремень (или цепь) вариатора надо примерно через 150 000 км, плюс примерно в два раза чаще (раз в 60−70 тысяч) надо менять масло.

Подстава вариатора на подержанных машинах в том, что у вариатора практически нет никаких признаков скорой кончины, а ремонт стоит дорого. Впрочем, если предыдущий владелец менял масло и ремень, как положено, вариаторы ходят по 250 000 километров без особых проблем.

Роботизированная коробка передач

Роботизированные коробки делятся на подклассы. Однодисковые роботы, роботы с двумя сухими дисками сцепления и с двумя мокрыми сцеплениями.

Первые однодисковые самые примитивные. По механической части — это обычная механическая коробка передач, но с управляющей электроникой. То есть электроника решает, когда переключать передачи, электроника выжимает сцепление и переключает передачи.

В теории все звучит очень хорошо и по надежности такая коробка по идее не должна уступать механике. Но на практике эти коробки отличаются очень дерганным неприятным поведением, а электронный блок часто выходит из строя ещё до отметки в 100 000 км. Кроме того, у таких роботов гораздо чаще, чем у обычной механики, надо менять диски сцепления и масло. Плюс этой коробки лишь в том, что она дешева в производстве и ремонте и почти не увеличивает расход топлива, но удовольствия от такой машины никакого, а сама коробка ненадежна.

Что касается роботов с двумя сцеплениями, то они очень неоднозначны. С одной стороны, роботы выигрывают практически по всем статьям у автоматов, вариаторов и даже механики. С другой стороны, если мы говорим про самый распространенный вариант с сухими сцеплениями — эти коробки очень непредсказуемы: могут отъездить при аккуратной эксплуатации около 200 000 км, но чаще проблемы начинаются уже после 100 тысяч, а иногда такие коробки ломаются уже на 40 000 км. При этом ремонт коробки влетит в копеечку, да и не все берутся за ремонт, в некоторых случаях приходится менять коробку целиком из-за её сложности.

Роботы с двумя мокрыми сцеплениями напротив крайне надежны, но очень дороги, поэтому ставятся в основном только на спортивные дорогие модификации. Они могут ходить по 250 000 км, отлично работать и требовать лишь замены масла и сцепления.

Выводы

Если говорить о выводах, то из всех автоматических трансмиссий наибольшая надежность по-прежнему у гидромеханических автоматов. Причем, чем меньше у них количество передач, тем, как правило, они надежнее. Ко всему прочему ремонт традиционных автоматов давно освоен и не так дорог. К тому же проблемы с таким автоматом легко диагностируются на ранних стадиях (подергивания, толчки, рывки), так что я бы рекомендовал именно их.

Вариаторы я бы расположил на втором месте. Они не плохи при бережной эксплуатации, но диагностировать вариатор перед покупкой нужно очень хорошо, либо у продавца должны быть документы, подтверждающие ремонт и обслуживание.

На третьем месте роботы. Причем там и однодисковые роботы и дорогие с двумя сцеплениями. Первые неудобны в использовании, вторые — слишком непредсказуемы и дороги в ремонте.

Александр Долгих