Ушедший 2009-й год стал для мировой экономики настоящим испытанием и одним из самых неблагополучных периодов, начиная с Великой депрессии 1929-го. Он стал определяющим, поскольку показал реальное положение дел и значительно подкорректировал прогнозы, во многом – чересчур оптимистичные, сделанные годом ранее. Не стала исключением и автоиндустрия, понесшая значительные потери одной из первых в реальном секторе. Давайте же еще раз взглянем на год минувший и попробуем разобраться в этой непростой ситуации.

 

Крушение американских надежд

Еще в 2008 году многие аналитики полагали, что экономический кризис отчасти приведет к укрупнению предприятий, отчасти – к закрытию отдельных брендов, а отчасти – к банкротствам. Причем все три процесса должны были идти одновременно. Стоит отметить, что подобные эксперты были в меньшинстве, т.к. многие связывали помощь банкам, обещанную будущим президентом США Обамой, с ростом потребительских кредитов – в том числе при покупке нового автомобиля. Однако, оптимизм себя не оправдал и с исчезновением денег у простого покупателя исчез и спрос на автомобили. Как следствие, лидерами по потерям стали американские автогиганты – GM, Ford и Chrysler.

Хуже всего пришлось первому – компания провела масштабную реструктуризацию, продала Hummer китайской компании Sichuan Tengzhong, ликвидировала два бренда – Pontiac и Saturn, и пережила процедуру банкротства, устояв только благодаря помощи в более чем 50 миллиардов долларов от правительства США. Впрочем, этим дело могло не ограничиться и на протяжении практически всего года шли переговоры о продаже Opel консорциуму канадской Magna и российского "Сбербанка". В итоге планам не суждено было сбыться, и в ноябре мы узнали: GM не продал Opel, благодаря той самой помощи от Дяди Сэма. В принципе, первоначальное стремление продать немецкий бренд понятно: ведь он не приносил автогиганту желаемой прибыли, при этом против закрытия завода в Германии резко выступило правительство этой страны, что все больше и больше превращало его в балласт. Однако понятен так же и резкий отказ от сделки с Magna и "Сбербанком" – после помощи американского правительства немецкий бренд уже не висел таким тяжким бременем. Кроме того, в обеих странах – и в Германии и в США – начала действовать программа по обмену старых авто на новые, что тоже слегка оживило спрос. В то же время отдавать россиянам и канадцам ноу-хау в условиях кризиса было бы нелогично. И тут уже не место деликатности – в кризисных условиях свободного рынка выживает сильнейший.

Однако назвать положение компании хорошим никак нельзя: массовые сокращения рабочих мест в Европе, падение спроса и долги перед правительством США – все это про нынешний GM. Кроме того, до конца 2009 года должна была решиться судьба еще одного бренда – шведского Saab, на долю в котором претендовали китайская компания Beijing Automotive Industry Holding Co. и нидерландский автопроизводитель Spyker.

По другому обстояло дело у Ford: несмотря на сокращения в Европе и продажу Volvo китайскому Geely, компании удалось остаться на плаву и даже увеличить мощности на заводе в России. Оно и понятно: продукция Ford в целом отличается большей массовостью и компактностью – именно это и оказалось востребованным во время кризиса. Вполне понятным и логичным на этом фоне выглядит и продажа 20% в Chrysler итальянскому Fiat – ведь именно европейские технологии создания бюджетных автомобилей могут помочь американцам пережить столь непростое время и приспособиться к новым условиям.

Однако рисовать положение Ford хоть сколько-нибудь в розовых тонах нельзя – компания входит в первую тройку по потерям. Просто у автогиганта еще есть козыри в виде новых моделей и дешевизны продукции, которые помогут ему не сломаться под натиском рецессии.

 

Наступление народных автомобилей

Конечно, мировой кризис – не подарок не только для американских автопроизводителей. И все же, если и есть компании, дела которых шли чуть лучше, то в первую очередь – это немецкие производители, за исключением Opel, принадлежащего GM.

Уже в начале года аналитики прогнозировали рост продаж на этом рынке и не случайно: программа утилизации старого автомобиля работала настолько активно, что даже заимствованное из английского слово Abwrackpraemie ("утилизационная премия") официально вошло во все немецкие словари. Кроме того, правительству ФРГ удалось избежать социальной напряженности и не дать закрыть тот же Opel, что безусловно сказалось и на спросе на автомобили.

Что касается остальных компаний, то BMW пришлось урезать некоторые перспективные проекты, вроде автомобиля на водородном топливе, и сделать новую 5-ю серию чуть больше в размерах, отвечая спросу клиентов, который сейчас можно выразить фразой "больше автомобиля, за меньшие деньги". Daimler удалось не только сохранить продажи Mercedes на высоком уровне, но и запустить несколько альтернативных проектов вроде гибрида F-Cell, а так же стать осенью самым дорогим немецким брендом.

Но если кто действительно сумел выиграть во время кризиса, так это, безусловно, Volkswagen. Кузовное ателье Karmann, 20% акций Suzuki, 49,9% Porsche – вот список приобретений концерна в 2009 году. Стоит ли упоминать о том, что продажи VW росли, а модель Polo стала автомобилем 2010 года? Ведь "народный" производитель умудрился разгадать формулу автомобиля для нового мира, находящегося в фазе глубокого спада экономики – автомобиля компактного, экономичного, относительно дешевого и при этом качественного. Вы скажете, что не везде VW такой дешевый? Так на этот случай есть товарищи по группе из Skoda и Seat, которые применяют те же технологии, но стоят при этом меньших денег.

Кстати, стремление к экономичности заставило по-новому взглянуть на гибридные и электромобили. Да тут еще и интерес мировых политиков к изменениям климата и соответствующие саммиты! В общем, неудивительно, что редкий производитель не демонстрировал в этом году гибридные новинки.

Не стала исключением и Toyota, выпустившая в уходящем году несколько новых моделей, увеличившая число продаж и активно продвигающая свою продукцию не только в Южной Корее и Китае, но и в куда более развитых Штатах и Европе. Кстати, компания возглавила топ-10 мировых производителей, сместив американского автогиганта GM, неизменно лидировавшего в течение 77 лет! И хотя достичь планки прошлого года у японцев все же не получится (впрочем, как и у всех остальных производителей), осенние результаты не могут не радовать. Так, за один лишь ноябрь автомобилей премиум-сегмента Lexus было продано на 21% больше, чем в прошлом году, а общее производство компании за рубежом увеличилось на 30%.

 

В новый год с позитивным настроем

В заключение отметим, что простым уходящий год не был. Экономика – это не абстрактная наука, а результаты действий конкретных людей. Не исключение здесь и автоиндустрия, так или иначе влияющая на нашу жизнь. Однако, можно сказать, что год завершился все же на позитивной ноте.

 

Фото: GMC, Volkswagen, Toyota