Слово "коммерческий" в Союзе не было запрещено, но употребляли его, в основном, по отношению к капиталистическим реалиям, чуждым советскому человеку. Вопреки нынешней терминологии, грузовики и автобусы коммерческими автомобилями тогда не называли, что не исключало полного запрета на их продажу частникам.

Кстати, строго говоря, частной собственности в Союзе тоже не было, поскольку этот термин подразумевал извлечение из собственности прибыли. Так что легковые автомобили, находящиеся в собственности граждан, были не частными, а личными. Хотя в фольклоре прочно закрепились слова "частник" и "частный".

Даже пикапы и фургоны на базе легковых машин купить было невозможно. Да и универсалы личной собственностью долго были редкостью. По сути, первым массовым универсалом в СССР стал в начале 1970-х ВАЗ-2102.

Немногочисленные Волги ГАЗ-22 и ГАЗ-24-02 продавали лишь представителям советской элиты. Москвичей - универсалов выпускали относительно немного, а продавали частникам еще меньше.

А ведь потребность в таких машинах была очень велика. Универсал не только позволял семьям поехать в отпуск с большим комфортом, но и был необходим для перевозки стройматериалов на дачу или урожая на колхозный рынок.

Еще с 1950-х наиболее изобретательные и неленивые автолюбители делали универсалы самостоятельно из стандартных машин. В основном, из Москвичей, иногда - из Волг. Было таких машин, конечно, немного, но некоторые из них служили яркими примерами выдающейся фантазии и трудолюбия конструкторов-любителей.

Чудом доставшиеся частникам списанные санитарные автомобили Волга, как и чехословацкие фургоны и санитарные автомобили Skoda 1201/1202, которые СССР некоторое время закупал, приспосабливали к гражданской семейной жизни. А пикапы, которые тоже можно было приобрести лишь чудом и, как правило, в полумертвом состоянии, переделывали в нечто среднее между фургоном и универсалом.

По семейным обстоятельствам

Абсолютно запретный плод в Союзе - микроавтобусы. Ни РАФ, ни УАЗ-"буханку" приобрести было невозможно. Минивэнов в те годы мы еще и вовсе не знали. А спрос на такие автомобили, конечно, был. Тут и многодетные семьи, и любители автотуризма, и кстати, опять же те, кому регулярно нужно было перевозить нечто объемное.

Наиболее упорные и активные автолюбители пытались делать такие автомобили сами, несмотря на ограничения по габаритам и применяемым двигателям, действовавшие для самодельных автомобилей. Но договориться с Добровольным обществом автомотолюбителей (ВДОАМ), которое курировало самодельные автомобили, было куда проще, чем с государством, не замечающим спроса на вэны. Впрочем, таких машин и казенным структурам вечно не хватало. А в советской экономике эту проблему решали в первую очередь.

Хотя официальные требования к самоделкам начала 1980-х предписывали устанавливать двигатели объемом до 1,2 л - максимум от ВАЗ-2101, исключений было немало. Машины, в том числе самодельные вэны, оснащали моторами и Москвича, и даже Волги.

Известный в кругах самодельщиков Анатолий Мишуков сделал даже полноприводный минивэн по имени Кентавр. Конструктор-любитель умудрился раздобыть мосты от УАЗа и раздатку от Willys времен Великой Отечественной. На первом варианте машины стоял мотор от Жигулей ВАЗ-2101, а на модернизированном Кентавре - от Волги. В общем, получился прямой аналог недоступной полноприводной "буханки"!

Была бы рама

Да ведь и легковой УАЗ купить в Союзе было практически невозможно. В классе автомобилей повышенной проходимости доступны были лишь компактные ЛуАЗ-969, которых делали относительно немного, и Нива. А желающих приобрести пусть и не самый комфортный, но прочный рамный ульяновский автомобиль, хватало.

Но УАЗ-469, а потом УАЗ-3151 продавали только в магазинах "Березка" за чеки "Внешпосылторга", которые получали те, кто законно заработал и сдал государству иностранную валюту; или - по специальным разрешениям, добыть которые могли лишь отдельные избранные граждане.

В кинодетективе 1986 г. "Дополнительный прибывает на второй путь" (режиссеры В. Ахадов и С. Курбанов) сюжет разворачивается вокруг мошенников, которые обещают доверчивым гражданам поспособствовать в приобретении УАЗа, собирают с людей кучу справок и главное - деньги, а затем исчезают.

Иногда людям все-таки удавалось разжиться сильно поезженной, списанной из госучреждения или колхоза ульяновской машиной. Ее годами поддерживали на ходу, используя агрегаты, узлы и детали от более поздних моделей, как могли, улучшали автомобиль, иногда даже переделывали под повседневные нужды кузов.

От некоторых машин с годами, по сути, оставались только госномера да рамы. Были случаи использования даже кузовов стареньких иномарок, под которые подгоняли агрегаты ГАЗ-67, ГАЗ-69 или УАЗ-469.

Нынче такие автомобили презрительно называют "колхозными". Но фантазия и трудолюбие людей, которые, как могли, обеспечивали повседневные транспортные нужды своих семей, вызывают уважение.

Бизнес и работа

К слову "бизнес" в СССР относились с еще большим подозрением, чем к термину "коммерция". Понятие "бизнес-класс" для автомобилей не существовало. Но существовала Волга - мечта миллионов советских граждан.

Волга, в отличие от микроавтобусов и УАЗ, не была под запретом, но купить ГАЗ-24 могли только заслуженные, приближенные к власти люди. Или те, кто способен заплатить за вожделенную машину в два-три раза больше государственной цены.

А уж появившаяся в 1981 году Волга ГАЗ-3102 и вовсе не была предназначена для продажи частникам. В том числе и поэтому автомобиль казался нам предельно роскошным и комфортным.

Конечно, делать самостоятельно нечто подобное могли не многие. Просто потому, что обычно самодельщики брались за нечто более практичное или уж совсем экзотическое. Но попытки сделать собственную машину условного бизнес-класса все-таки были. Самый яркий пример - внушительный седан "Ленинакан" Мкртыча Погосяна, впервые показанный публике в 1985 году. Автомобиль базировался на узлах Волги, по стилистике отдаленно напоминал ВАЗ-2105, но выглядел явно не менее внушительно, чем ГАЗ-3102.

А еще самодельщики делали спортивные купе и кемперы - автомобилей таких классов в Союзе просто не было. Особенно подобное творчество расцвело в 1980-х.

Прошло всего несколько лет, и купить у нас в стране можно было уже автомобиль любого класса. Если не новый, то хотя бы подержанный. Ушли многие знакомые десятилетиями проблемы. Но на их место пришли новые. По-другому и не бывает…