Термин Battery Electric Vehicle (''аккумуляторный электрический автомобиль''), BEV для краткости, означает электрический автомобиль, пригодный для передвижения по дорогам общего пользования и несущий всю необходимую ему для движения энергию в аккумуляторе, который заряжается от розетки. Эти электромобили – не гибриды, каждый из которых имеет на борту двигатель внутреннего сгорания, не автомобили с топливной ячейкой (электричество для мотора такие машины берут из специального топливного элемента) и не электромобили типа гольф-каров или электрокресел, пригодных только для передвижения на низкой скорости на очень небольшие расстояния.

Так или иначе, электромобили получили свою нишу на рынке. Более того, некоторые расценивают их как превосходную альтернативу за отсутствием других подходящих вариантов. Учитывая это, мы собрали коллекцию электромобилей на нашей тестовой площадке в городе Эль Торо, чтобы дать им объективную оценку. В состав делегации вошла Знатная Дама (почтенный Toyota RAV4 EV), два автомобиля, уже поступивших в продажу (AC Propulsion eBox и Tesla Roadster), один накануне начала продаж, правда, только в Японии (Mitsubishi i-MiEV), один, имеющий шансы на серийное производство в ближайшем будущем (Dodge EV), и восхитительный прототип, существующий в единственном экземпляре (Wrightspeed X1). Mini E присутствовал на тест-площадке по другим причинам, но мы нашли время, чтобы протестировать его и включить результаты в наш отчет.

Действительно, настоящая стая эклектичных электромобилей. Кроме того, все они, за исключением Dodge EV (он все еще больше концепт, нежели реальный автомобиль) и Mini Е, тестируемого в центре Лос-Анджелеса, прошли суровый инструментальный контроль.

Чтобы получить исчерпывающую информацию о самых важных эксплуатационных параметрах испытуемых, мы составили список ограничений, который позволит нам составить наиболее полное представление о поведении этих автомобилей на обычной дороге. У нас нет такого строго контроля, как при испытаниях EPA (Управления по охране окружающей среды) на проверку расхода топлива в городских условиях, но мы отнеслись к участникам теста не так просто, ведь в данном случае у нас не обычные автомобили, а потому дальность поездки сильно зависит от того, как ехать.

Также необходимо прокомментировать процесс подзарядки и его стоимость, экологичность и прочее, ведь, несмотря на то, что эти автомобили часто называют ''автомобилями с нулевым выбросом в атмосферу'', BEV правильнее называть ''автомобилями с дистанционным выбросом газов в атмосферу''. Ведь, в конце концов, электричество откуда-то берется. Например, BEV, получающий электричество от сжигания угля, куда негативнее повлияет на состояние окружающей среды, чем его родственник с обычным двигателем внутреннего сгорания.

Ставки сделаны, и если выгодность электромобилей относительно понятна, то за стабильную возобновляемость источника энергии, если таковой имеется, им полагаются дополнительные очки. С выгодностью у нас проблем нет благодаря стараниям энергетической компании Southern California Edison, специалисты которой трудятся на благо граждан днем и ночью. В распоряжении руководителя транспортного подразделения SCE Эдварда Кхаера самый большой в стране парк электромобилей (около 300 из них при транспортировке леса прошли более 25 миллионов километров). Он твердо уверен, что BEV в будущем сыграют важную роль в области гражданского транспорта.

Что же еще, кроме коллективного труда энергетиков, необходимо электрокару? Это зависит от того, сколько времени вы планируете отводить на его зарядку. С одной стороны, стандартная розетка с напряжением в 110В полностью зарядит ваш автомобиль за ночь. С другой, специальная линия с напряжением 220В и достаточно высокой силой тока (скажем, 70А) обеспечит такую же зарядку за 3-4 часа. Повторимся, что для этого вам понадобится специальное оборудование, а не обычная домашняя 220-вольтовая розетка. Время зарядки при помощи такой будет средним между первым и вторым.

Стоимость зарядки, конечно же, зависит от уровня ваших местных тарифов, но они в любом случае выгодно отличаются от стоимости жидких видов топлива. Однако здесь необходимо отметить две вещи. Дабы граждане экономнее тратили электроэнергию, многие компании увеличивают тариф пропорционально расходу электроэнергии. Возможно, вы можете увидеть это в собственной квитанции. А идеальный низкий расход электроэнергии, свойственный глубокой ночи, нуждается в специальном счетчике, способном различать время суток (обычный счетчик не настолько умен).

Чтобы оптимизировать использование электрокара, следует всерьез подумать об установке специального оборудования и счетчика, отличающего день от ночи. Это, конечно, не панацея, а всего лишь разумная необходимость.

Основной же вопрос остается прежним: может ли электромобиль стать выбором любителей быстрой езды? Интересно ли на них ездить? Ответы далее.

 

Toyota RAV4 EV

Мне нравится называть RAV4 EV ''Знатной дамой'', и это не просто так. Первый такой автомобиль появился в конце 1990-х волей Калифорнийского комитета по нулевым выбросам в атмосферу. Toyota сконструировал RAV4 EV в промежутке между 1998 и 2003 годами, в первые четыре года работы с электричеством как источником энергии для автомобилей. На данный момент в США около 1500 таких автомобилей. Наша местная электростанция Southern California Edison предоставила для RAV4 EV сотни тысяч километров линий, так что их в этом регионе довольно много.

Большинство RAV4 EV были сданы в аренду, но в период 2002-2003 Toyota удалось продать 240 экземпляров, базовая стоимость составляла $42000, при том что обычный RAV4 стоил чуть дороже $16500. Более того, если проанализировать стоимость EV, то окажется, что RAV4 EV – самый дорогой автомобиль, предложенный Toyota вниманию широкой публики. Примерная стоимость в $100000 в данном случае вполне реальна.

В действительности популярность этой машины среди поклонников электрокаров на сегодняшний день такова, что их остаточная стоимость начала отражать стоимость реальную, а не среднюю жалкую стоимость сделки в 40 тысяч долларов. Говорят, один RAV4 EV на интернет-аукционе eBay недавно ушел за $71000.

Итак, какова же наша ''Знатная дама'' в действии? Если одним словом – приятна. С нуля до сотни разгоняется за 16,1 секунды, так что стремительностью здесь и не пахнет. Хотя с другой стороны, в потоке он не теряется, к тому же RAV4 является ветераном среди электрокаров. Учитывая, что его максимальная скорость составляет 125 км/час, он вполне способен передвигаться по шоссе, правда, без резких перестроений и обгонов.

Управляемость не станет сюрпризом для тех, кто знаком с обычным RAV4. И в самом деле, в сравнении с парой других электромобилей, побывавших в наших руках, низкое расположение аккумуляторных батарей придает ему увесистости и в то же время – устойчивости. Его 94,7 км/час на слаломе не самый блестящий результат, но он и не в аутсайдерах среди SUV.

Батареи у него проверенные и надежные никель-металл-гидридные, производства Panasonic Energy. Расположены они также вполне традиционно – модулями, всего их 24 штуки, каждый из 10 батарей. Глава транспортного департамента SCE Эд Кхаер говорит, что батареи RAV4 EV прослужили почти 10 лет, преодолев около 161000 км. Его собственный EV прошел 120700 км и до сих пор работает, как швейцарские часы, только обходится дешевле.

Дистанция без подзарядки по городу/трассе по оценкам ЕРА составляет 170 и 209 км соответственно. Владельцы сообщают о 145-160 км пробега при обычном движении по улицам, а при агрессивном стиле езды мы проехали около 145 км. И опять же, как и в любом электромобиле, мы постоянно следили за индикатором заряда, расположенном на приборной панели, и очень тщательно обдумывали каждый незанесенный в наш маршрут съезд.

Недавно Toyota совместно с властями города Портленд, штат Орегон, разработала программу, в рамках которой 4 подновленных RAV4 EV будут перевозить людей из крупных транспортных узлов в пригород и в центр города. Так что правление ''Знатной Дамы'' еще далеко от заката.

 

Tesla Roadster

Нас настолько восхитил тест Tesla, что мы сделали посвященный ему материал эксклюзивом для предыдущего номера. Давайте снова понаблюдаем за ним и оценим, на какое место он может рассчитывать в компании прочих электромобилей.

Если описывать его одним словом, он Porsche 911 в мире электромобилей. Разгон и торможение Tesla сравнимы с этим эталоном для спортивных авто. Его управляемость сопоставима с такими легендами, как Shelby GT500 Super Snake. Его стиль, напоминающий Lotus Elise, обеспечит ему внимание в любом окружении.

Плюс ко всему, особый характер этому автомобилю придает его силовой агрегат, работающий от батареек. Несмотря на то, что органы управления просты и эргономичны, его система Vehicle Display System уникальна для электрокаров. Воспользовавшись ее сенсорным дисплеем, вы сможете получить массу функциональной информации и выбрать необходимые вам рабочие параметры.

Как можно предположить, у него есть режимы Standard, Maximum Performance (максимум драйва) и Maximum Range (минимальный расход энергии), но здесь стоит отметить, что последние два являют собой компромисс между традиционным пониманием и технологиями электромобиля. Ведь аккумулятор, в конце концов, это лишь химическое хранилище энергии, а потому увеличение динамики такого авто тут же сказывается на его запасе хода. Две другие опции – сбор компенсационного заряда и режим ''Валет'' (известен также, как ''Младший сын'') увеличивают запас хода на одной зарядке.

Несмотря на то, что мы экспериментировали с этими опциями, обращались мы с Tesla как с настоящим спортивным автомобилем – большую часть времени был включен режим Maximum Performance – и он вел себя соответствующе.

Превосходный крутящий момент Tesla избавляет от необходимости использовать что-либо, кроме режима D в качестве основной скорости. Сначала пытаешься отыскать способ переключить передачу, но это очень быстро проходит. Как и другие электромобили, Roadster едет назад благодаря вращению мотора в обратную сторону.

Умеренно жесткая подвеска и специфичное поведение электромотора обеспечивают плавность маневров при открытии ''дроссельной заслонки'', и это несмотря на распределение веса по осям 35/65 и, если задуматься, на полнейшую неуместность термина дроссель в данном контексте. Как мы уже отмечали ранее, ведет себя Tesla как нагруженный Lotus Elise. И это хорошо.

В отличие от нескольких других участников нашего теста, у Tesla мы отметили минимальную регенеративную работу тормозной системы. То есть, когда отпускаешь педаль газа, то машина начинает тормозить накатом, ничего общего с резким торможением. Это консервативный подход в области электромобилей, с которым знакомы все без исключения владельцы обычных автомобилей.

А вот с чем обладатели машин с ДВС точно незнакомы, так это с относительной бесшумностью движения. Доминируют здесь шум встречного воздушного потока и особенно шум покрышек, соприкасающихся с дорожным покрытием. Более того, разработчики электромобилей в данный момент трудятся над созданием источника внешнего шума, чтобы пешеходы и велосипедисты слышали приближение электромобиля.

Tesla считает свой Roadster первым элементом амбициозного плана (который пытались осуществить и другие, но пока что безуспешно). Идея состоит в том, чтобы производить ограниченное количество автомобилей премиум-класса, продавать их по соответствующей классу цене и задействовать прибыль во вторую фазу плана. Она заключается в производстве и продаже автомобилей среднего класса в больших количествах, чтобы получить достаточно средств для осуществления финальной фазы, заключающейся в массовом производстве недорогих авто. И конечно же, по плану Tesla, это будут электромобили, их собственная коллекция.

 

AC Propulsion eBox

По сути, рождение этой статьи многим обязано именно AC Propulsion. Наш друг, Джош Аллен (бывший пилот-испытатель Maserati в Модене, Италия), в один прекрасный день позвонил в редакцию и предложил нам протестировать eBox от AС Propulsion. Идея более развернутой статьи вытекла именно из этого предложения. Более того, 3,5 из 7 участников теста так или иначе заимствовали технологии у AC Propulsion. (АС Propulsion предоставил силовые агрегаты для eBox, Mini E и Wrightspeed; Tesla обязан этой компании половиной своих успехов при разработке ранних проектов.)

eBox стартует в обличии Scion xB (Toyota bB на внутреннем японском рынке) первого поколения, одной из наших самых любимых коробочек на колесах. Автомобиль-донор оборудовали вручную, в том числе установили дифференциал и особую трансмиссию, лишенную передач. А вот ABS Scion, его кондиционер и усилитель руля удалось сохранить, как и дополнительный мотор мощностью 1 кВт, обслуживающий потребности этих двоих.

Кондиционер у eBox также является частью системы охлаждения аккумуляторов. Ведь очевидно, что если людям нужен охлажденный воздух внутри автомобиля, то он не повредит и аккумуляторам. Они стандартные, литий-ионные 18650 (выглядят как пальчиковая батарейка), такие же используются в ноутбуках и прочей подобной технике из-за их размеров: диаметр 18 мм, длина 65 мм. 5088 таких батарей скомпонованы в 48 модулей, каждый состоит из 106 аккумуляторов. Подобная компоновка в целях безопасности оснащена системой мониторинга состояния модулей, отдельных аккумуляторов и установки в целом. В случае любой неполадки неисправный элемент отключается: если поломка несерьезная, то запускается аварийный режим, если серьезная – система отключается полностью.

Аккумуляторы расположены под передними сидениями, причем такое расположение было выбрано из-за высокого расположения этих сидений. Они сдвинуты в сторону передней оси. Так что уровень безопасности пассажиров при боковом столкновении не пострадал.

Под капотом здесь нет ничего интересного. Под крышкой кроется трехфазный индукционный мотор переменного тока, развивающий 201 л.с. при 8000 оборотов в минуту. Максимальная скорость вращения этого мотора – 13200; редуктор прямой передачи дает 7650 об/мин на скорости 96 км/час. Мы не стали проверять, сможет ли eBox разогнаться до обещанных производителем 166 км/час (может, в следующий раз).

Приборы и органы управления явно указывают на принадлежность eBox к электромобилям. Доминирует расположенный в центре панели аналоговый дисплей, на котором отображается скорость, состояние заряда и уровень регенерации заряда. На цифровой дисплей выводится информация о проценте оставшегося заряда и пройденном пути, включая данные о потребленной энергии в кВт/ч и других важных для электромобиля параметрах. Второй дисплей служит для отображения состояния системы, температуры мотора, контроллера и батарей, а так же параметры заряда.

Самым интересным параметром контроля является возможность настройки регенерации тормозов. Рычажок регулировки имеет положение Min/Max, и это очень сильно отличает езду на еВох от управления обычным автомобилем. Если выставить регулятор в положение Min, то машина легко идет накатом и замедляется весьма ненавязчиво. Если же выбран режим Max, то управление автомобилем при помощи всего одной педали (педаль акселератора) становится не только возможным, но и весьма приятным. Отпускаете педаль газа и машина замедляется с усилием в 0,5g, что уместно сравнить с довольно резким торможением перед очередным шлагбаумом на платной дороге. Это особенно удобно в пробке, ведь при этом работает лишь ваша натренированная правая нога.

Все это, плюс разгон с нуля до 100 км/час за 7 секунд ''упаковано'' в компактную ''коробку'' исключительной универсальности.

Mitsubishi i-MiEV

i-MiEV наш старый друг. Эта самая свежая версия еще на один шаг приближает эту модель к производству 2000 машин в год, которое началось этим летом (сначала только в Японии). Модель i (без части MiEV) – это бензиновый автомобиль, относящийся в Японии к классу кей-каров: уникальные небольшие городские авто, производимые исключительно для внутреннего японского рынка, с ограниченным объемом двигателя и габаритами кузова. i-MiEV является электрифицированной версией этой модели, изначально предназначавшейся для использования в составе государственного автопарка и муниципальных служб, а также в компаниях, позиционирующих себя дружелюбными к окружающей среде. Частные лица также смогут приобретать эту модель, и даже идут переговоры о возможности ее продажи в США.

Это довольно миниатюрный автомобиль, немного уступающий в размерах Mini, но значительно превосходящий Smart по габаритам и практичности. Если честно, то в i-MiEV можно посадить четырех меня, с той лишь оговоркой, что пара меня, сидящая на заднем сидении, будет искренне надеяться на непродолжительность поездки.

Силовой агрегат i-MiEV расположен под кормовой частью автомобиля. Это литий-ионные аккумуляторы, находящиеся под полом салона. Мотор и электрическая силовая установка охлаждаются воздухом, как и сами аккумуляторы.

Как и прочие автопроизводители, Mitsubishi ощущает преимущество разработки собственной технологии производства аккумуляторов, нежели упование на сторонних производителей. Поэтому батареи, используемые в i-MiEV, разработаны специалистами Mitsubishi Motors, дочерней компанией Mitsubishi Corporation, и совместным предприятием Lithium Energy Japan – GS Yuasa. Необходимо отметить, что по состоянию производства на данный момент стоимость комплекта батарей составляет до половины стоимости самого электромобиля. Продукция других производителей бывает еще дороже.

i-MiEV предлагает водителю два режима работы: обычный и экономный (Есо). Этот режим снижает использование энергии таким образом, что запас хода увеличивается на 10%. В этом режиме также аккумулируется энергия от качения и торможения. Тестирование автомобиля в нормальном режиме показало разгон с нуля до 96 км/час за 11,9 с, что быстрее, чем у бензиновой версии. Как у любого электромобиля, у i-MiEV очень увлекательный постоянный крутящий момент, который специально изначально ограничили. После проведения всех тестов я еще раз проехал на этом автомобиле в обоих режимах и пришел к выводу, что режим Есо вполне подходит для передвижения по запруженным городским улицам. Более того, Mitsubishi заявляет, что многие японцы считают режим Есо ''нормальным'', а некоторые даже приняли его за режим ''спорт''.

Автомобиль вполне комфортно передвигается на скорости 120 км/час с той лишь разницей, что при этом чувствуется минимальный запас дальнейшего разгона. Оптимальной средой для этой машины все же является город, где его компактные размеры открывают большие возможности для маневрирования.

Mitsubishi Motors Corp, американское отделение корпорации, предоставит i-MiEV энергетической компании Southern California Edison в рамках совместного предприятия, дабы определить возможность использования этой модели в США. Это будет происходить в рамках программы Edison SmartConnect, включающей установку электросчетчиков для определения лучшего времени суток для осуществления подзарядки. Эта программа будет иметь большое значение в оптимизации использования электроэнергии в бытовых целях.

И если Mitsubishi все же решит продавать i-MiEV в США на общих условиях, то мы сможем заполучить идеальный городской автомобиль и самостоятельно пересмотреть свой подход к расходованию электроэнергии.

 

Wrightspeed X1

Электромобили медленные и скучные? Wrightspee X1 второй по быстроходности автомобиль из всех, на каких мне приходилось ездить, быстрее него только Benetton-BMW B186 F1.

Новозеландец и калифорниец Ян Райт взял Ariel Аtom (представьте Lotus Super Seven без лишних деталей) и заменил его мотор электрическим от AC Propulsion. X1 создан не для коммерции, Ян видит его как пробный шар в деле создания быстрой и веселой игрушки на основе электромотора и аккумуляторов.

Нельзя управлять Wrightspeed без улыбки от уха до уха. Более того. Если бы его руль не регулировался, я бы вообще не смог им управлять (его трубчатое шасси не рассчитано на крупногабаритных пилотов).

Втиснувшись за руль, я ни разу об этом впоследствии не пожалел. Пиковый крутящий момент Wrightspeed весьма скромен, всего 257 Нм, но нельзя забывать, что в случае с электромотором он доступен в полном объеме с первых же секунд. Некоторые пытаются спорить на тему, правильно говорить ''с 0 оборотов'' или ''обороты на 0'', но в любом случае получаешь эти обороты сразу же. В конечном счете, встречный поток воздуха тормозит Wrightspeed, но к моменту, когда это происходит, вам лучше обзавестись штанами с тесемками на лодыжках и закрытым шлемом.

Покрышки Hoosier A6 цепляются за все, кроме девчонок, обеспечивая Wrightspeed фантастические 1,19g бокового ускорения. Его острый руль имеет всего полтора оборота от упора до упора. Этот автомобиль напоминает мне невероятно тихий Formula Ford.

Аккумуляторы Wrightspeed изготовлены создателем автомобиля. Здесь использованы крупные литий-полимерные блоки фирмы Kokam (в отличие от многообразных батарей на подобие компьютерных, используемых в других электромобилях). Райт скомпоновал эти батареи в три модуля, два из которых состоят из 36 аккумуляторов, а третий – из 32. Вся конструкция, с мотором и электроникой, охлаждается воздухом. Как, впрочем, и сам водитель.

Мотор AC Propulsion и аккумуляторы, весящие 244 кг, обеспечивают Wrightspeed 34/66 соотношение веса по осям, с перевесом на заднюю ось. Но Ян, судя по всему, кое-что смыслит и в настройке подвески автомобиля. Несмотря на то, что этот автомобиль буквально создан для вращения вокруг своей оси, нам удалось избежать подобных курьезов. Более того, Джонатану Элфалану удалось разогнать Wrightspeed на слаломе до приличных 114,4 км/час.

Райт поделился с нами массой полезной информации по поводу подзарядки его автомобиля. Он также подметил типичную для всех электромобилей зависимость от розетки и важность времени подзарядки. С собой на тест мы взяли переносной генератор, но тут же выяснили, что подобная строительная техника, вполне уместная для питания сварочного аппарата, абсолютно несовместима с электрооборудованием наших электромобилей.

В итоге, мы вынуждены признать, что наши грандиозные планы по проведению теста на дальность поездки в спортивной манере потерпели поражение, столкнувшись в Wrightspeed. Им настолько увлекательно управлять, что вскоре моя манера езды преобразилась до неузнаваемости.

 

Mini E

Как только оказываешься внутри Mini E, сразу понимаешь, что все на своих местах, нет ничего необычного, но лишь до тех пор, пока не попытаешься забраться на заднее сидение – именно там расположены 5088 литий-ионных аккумуляторов. С позиции водителя этот автомобиль выглядит в точности как обычный Mini с автоматической коробкой передач.

После поворота ключа зажигания в этом обычном Mini, не услышав даже намека на работу ДВС, вы тут же заметите, что и тахометр за рулевым колесом стал счетчиком заряда аккумуляторов, показывая оставшийся заряд. На увеличенной приборной панели, расположенной в центре передней панели, доминирующая позиция по-прежнему принадлежит спидометру, правда, теперь он также показывает расход энергии и уровень регенерации тормозов (красный и зеленый индикаторы).

Когда автомобиль стоит на месте, без задействованных дополнительных устройств, он не издает никаких звуков. Ускорение максимально с первых секунд движения, стоит лишь нажать на педаль акселератора, и все 219,6 Нм уносят вас к горизонту, как на реактивной тяге.

Однако эти ощущения довольно быстро идут на убыль, как только автомобиль достигает средней скорости, набрав 96 км/час всего за 8,5 секунды. Убрав ногу с педали газа в первый раз, тут же оказываешься застигнутым врасплох агрессивным регенеративным торможением, очень напоминающим работу системы AC Propulsion eBox в режиме Max. Ощущение такое, будто постоянно едешь на первой скорости (на самом деле, так оно и есть), или будто убрав ногу с газа, сразу поставил ее на педаль тормоза.

В Mini 75% торможения можно осуществить без использования соответствующей педали, максимально эффективно используя запас энергии.

Dodge EV

Благодаря низкому центру тяжести (аккумуляторы расположены в средней части автомобиля) и европейской базе, электромобиль от Dodge должен импонировать в равной степени и экологам-исследователям из университета Беркли и толпе болельщиков автокросса.

В ходе нашего небольшого теста нам удалось выяснить, что управляемость и острота руля у этого автомобиля на должном уровне. Ускорение также не подкачало: Dodge утверждает, что разгон с нуля до сотни занимает менее 5 секунд, а квотер (¼ мили) этот автомобиль проходит за каких-то 13 с. Максимальная же скорость, по уверению специалистов концерна, составляет свыше 193 км/час.

Стиль Dodge EV, за то время, что автомобиль ждал своей очереди выйти в свет, успел измениться, но он все же вполне узнаваем. Есть отличные шансы, что этот электромобиль поступит в серийное производство, правда, в ограниченных количествах.

 

По материалам журнала Road&Track

Фото: Джефф Эллен, Брайан Блейдс, Марк Урбано, Джон Лэмм