Электромобили набирают все большую популярность. На крупнейших мировых автосалонах одна премьера с приставкой "эко" следует за другой. Их в массовом порядке собираются производить китайцы. Вскоре должны начаться поставки электромобилей и в далекую от экологической моды Россию. Что же происходит? С бензиновыми двигателями скоро придется распрощаться? Или электромобили – не более чем модный тренд, к которому реальный автомир еще не готов, и более того, тренд куда менее экологичный, чем принято думать?

Несколько фактов. На автосалоне в Шанхае, что прошел в апреле, было представлено более десятка электромобилей. Причем, не только китайского производства. "Европейским автомобилем года" стал электрический Nissan Leaf.Тем временем, в Германии уже через год дебютирует спорткар Audi R8 e-tron. Разгон до "сотни" - за 4,8 секунды. Машина оснащена четырьмя электромоторами, которые выдают 313 "лошадок" и 4500 ньютон метров крутящего момента.

Все больше и больше автомобилистов склоняются к тому, что не завтра, так послезавтра придет время пересаживаться с "пожирателей бензина" на машины, эксплуатация которых безвредна для окружающей среды.

Не верите? Пожалуйста: согласно исследованию, проведенному компаний Accenture, более половины опрошенных (а это более семи тысяч человек из 13 стран мира) готовы приобрести транспорт, приводимый в движение электричеством, уже в качестве следующей своей машины.

То есть, хотелось того или нет, электромобили уже стали реальностью. Кажется, что электрическим будут все – и бюджетные седаны, и дорогие купе, и огромные внедорожники. Но не стоит торопить события.

Нечистая экология

Сторонники электромобилей в большинстве своем уверены, что машины будущего должны быть: а) компактными (городу не нужны гиганты за пять метров длиной и весом более трех тонн), б) дешевыми (массовый транспорт не должен быть дорогим), в) экологичными (и без того воздух, которым мы дышим в мегаполисах, давно превратился в натуральную отраву).

Первое требование оставим без комментариев: на вкус и цвет все "Хаммеры" разные. А вот с двумя другими пунктами возникает проблема. Машины с "нулевым выхлопом" отнюдь недешевы. И дешевыми, к сожалению, не будут долго. Да и с экологичностью не все так хорошо, как хотелось бы.

Первым делом, проясним вопрос с дороговизной. Здесь есть факторы субъективные, и объективные. К первым относится то, что массовое внедрение в производство электромобилей моментально спровоцирует войну между нефтяными королями и "боссами" электростанций. И первые пойдут на все, что угодно, только бы не упустить свою прибыль.

Не слишком заинтересованы в переходе на производство электромобилей и автоконцерны. Новинки и концепт-кары – нет проблем, тренд есть тренд, и ему надо следовать, пока того хотят экологи, журналисты и потребители. Но пересмотр всего модельного ряда? Внесение серьезных изменений в конструкцию выпускаемых машин? Миллионные и миллиардные инвестиции? При том, что автомобили со стандартными ДВС разлетаются как горячие пирожки? Что касается объективных факторов, то, по сути, это лишь сами аккумуляторы, без которых немыслима жизнь любого электромобиля.

На данный момент в электромобилях используются два вида батарей – свинцовые и литиевые. Есть и другие варианты, но об их массовом внедрении в производство речи пока нет. Свинцовые аккумуляторы дешевле, но они весят в среднем около 400 кг и обеспечивают крайне малый запас хода.

Литиевые совершеннее, однако стоят более 20 тысяч долларов, очень не любят резких стартов и высоких скоростей, кроме того, постоянно включенная печка или кондиционер сильно уменьшают то количество километров, что может преодолеть электромобиль на одной зарядке.

Восемьдесят километров для свинцовой батареи, 160 для литиевой – считается, что это вполне достаточный запас хода, ведь жители мегаполисов в основном передвигаются по городу в режиме "дом – офис – дом". А как быть с дальними путешествиями? А что насчет тех, кто ежедневно наматывает по 200-300 километров? Не говоря уже о том, что 50 километров по московским пробкам – это вовсе не то же самое, что 50 километров по свободной трассе.Маленькие, медленные, дорогие

Выводы самые печальные. Крохотный Mitsubishi i-MiEV в России будет стоить 40 тысяч долларов, а американский Chevrolet Volt даже у себя на родине оценивается в сумму, равную той, что автолюбитель может потратить на покупку хорошо оснащенного седана бизнес-класса с мощным бензиновым мотором.

Единственный доступный пока вариант: Renault Twizy. Но многие ли готовы пересесть с "Теаны", "Камри" или "Е-класса" на автомобильчик, своими размерами более напоминающий скутер, к тому же с крайне маломощным мотором, достаточно низким уровнем безопасности и небольшим запасом хода? Судите сами: по габаритам Twizy уступает даже Smart, мест в этой машинке – всего лишь два, максимальный пробег без подзарядки – 100 км, предельная скорость – 80 километров в час. Этот очаровательный малыш прекрасно смотрелся бы в качестве второй или третьей машины в семье, но как единственный вариант?..

Ответьте на этот вопрос для себя сами. Американцы уже ответили: в апреле текущего года они купили менее тысячи электромобилей. Это 0,1% от общего числа продаж машин на территории США.

Итак, "электрические" авто, близкие по своим характеристикам к бензиновым собратьям, значительно превосходят их в цене, а за небольшие деньги производители пока могут предложить лишь четырехколесные "скутеры". Много эко-машины за мало денег – пока что миф.

А что же насчет экологии, главного козыря электромобилей? Спору нет, эти авто в принципе не "обогащают" воздух вредными веществами. Но вспомним о том, благодаря чему они получают возможность двигаться по дорогам. Батареи. Свинец. Литий. Высшая категория опасности!И утилизация отслуживших свое аккумуляторов – процесс, не слишком-то "озеленяющий" нашу многострадальную планету. Но дело не только в батареях. Дело и в самом принципе работы электромоторов.Они не питаются бензином, но они питаются электричеством. Которое, в свою очередь, производят электростанции, работающие на углеводородах или угле, качественно загрязняя атмосферу. И правда, дымящую ТЭЦ вряд ли можно назвать оплотом экологической чистоты.

Больше электричества, дешевле бензин

Есть на пути у массового распространения электромобилей и чисто технологические преграды. Первая и главная из которых: отсутствие необходимой инфраструктуры. Если запас хода вашего автомобиля – лишь сто с небольшим километров, на электрозаправку придется заезжать каждый день. Соответственно, все города должны быть буквально напичканы "пунктами подзарядки". И не только города, но и трассы.

В Старом и Новом свете уже делаются первые шаги. Во Франции созданием сети электрозаправок занят энергогигант EDF, а в США аналогичный проект готова осуществить компания Valero. В Израиле и Дании начал свою работу венчурный проект, запущенный американской компанией Better Place.

Скандинавы намерены построить на территории своей страны 150 пунктов подзарядки, в которых владелец электомобиля за несколько минут сможет поменять севший аккумулятор на заряженный. Стоимость обслуживания будет равна 280 долларам в месяц с ограничением годового пробега в 20 тысяч километров, и 600 долларам без каких-либо ограничений. Вполне возможно, что проект будет успешным, ведь Дания и Израиль делят "призовые" места в рейтинге стран с самыми высокими налогами на покупку и владение автомобилем с ДВС – обыкновенный и сравнительно недорогой Ford Mondeo после уплаты всех сборов обойдется датчанину более чем в 70 тысяч долларов.А электромобиль того же класса будет стоить в два раза дешевле. В России машина – тоже удовольствие недешевое. Но, кажется, в ближайшие годы и даже десятилетия электрические авто в этой стране станут уделом лишь тех, кто хочет выделиться из толпы и хорошо обеспеченных жителей "миллионников".

Ведь не думаете же вы, что сеть электрозаправок опутает всю Россию, в которой многие федеральные трассы до сих остаются лишь "направлениями", а сильный снегопад, дождь или ветер оставляют без электричества целые города и поселки?

Можно подзарядиться и от обыкновенной розетки, но как это сделать при отсутствии собственного гаража или машиноместа в паркинге? Тем более что полная зарядка займет от 6 до 14 часов.

Что же касается Европы и Соединенных Штатов, неудивительно, что в этих странах появляются на свет проекты вроде "датского". Обслуживание электромобилей – новый бизнес, который обещает стать прибыльным.Так, компания Pike Research прогнозирует, что ежегодный объем рынка зарядного оборудования вырастет до 1,9 миллиарда долларов. Уже через четыре года. И это хорошая новость для поклонников старого доброго ДВС: чем больше в мире будет электромобилей, тем быстрее будет дешеветь нефть, а следовательно и бензин.

Электрические автобусы и сахарные "джипы"

Говорить о том, что в скором времени большинство автомобилистов пересядут на электромобили, пока рано. Дороговизна батарей, фантастически малый запас хода, необходимость постоянной подзарядки, отсутствие развитых заправочных сетей – все это превращает массовое внедрение "электрических" авто в весьма отдаленную перспективу.

Тем более в России, с ее лютой зимой и жарким летом – как мы помним, использование кондиционера и печки сильно снижает допустимый для электромобиля "разовый" километраж.

В общемировом масштабе более реальным кажется дальнейшее развитие рынка гибридных авто и "электрификация" большей части общественного транспорта. А также увеличение числа машин с двигателями, работающими на биотопливе.

Себестоимость производства одного литра биоэтанола в Америке составляет 0,33 доллара, а в Бразилии – 0,19 доллара, что существенно дешевле обыкновенного бензина.

Как результат: немалая часть прожорливых внедорожников, колесящих по дорогам США, "питаются" именно биоэтанолом, а каждая вторая машина, продающаяся в Бразилии, рассчитана на потребление топлива, изготовленного на основе сахарного тростника. И это – уже сегодня, а не послезавтра.

Александр КузьминФото: АР