100 лет Ферри Порше. Часть I
Фото:
100 лет Ферри Порше. Часть I

''Я долго искал, но не находил автомобиль, о котором мечтал... И тогда я решил построить его сам''...

356-й и, позднее, 911-й моделью Ферри Порше реализовал свою мечту о ''Вождении в истинной форме''.

Ферри Порше и Porsche. Слева-356 B, начало 60-х, справа-911 2.0 Coupe, 1968 год.


Детство среди автомобилей

Ферри Порше родился 19 сентября 1909 года в городе Винер-Нойштадт, Австрия, в семье автомобильного конструктора Фердинанда Порше и его супруги Алоизии. То, что автомобили будут сопровождать Ферри на протяжении всей его жизни, стало понятно с момента его рождения: аккурат в день появления на свет младенца его отец, Фердинанд Порше, за рулём собственноручно сконструированного гоночного автомобиля Austro-Daimler одержал победу в своём классе на гонках в австрийском перевале Земмеринг.

Новорождённого наследника окрестили Фердинанд Антон Эрнст, однако ''реальное'' имя, закрепившееся за ним на всю жизнь, он получил от своей няни, ласково называвшей его ''Ферри''. Ферри вспоминал: ''Твёрдо убеждён в том, что я родился в автомобиле; настолько интересно было слушать отца, как он часами говорил о машинах и гонках, рассказывая нам захватывающие, полные переживаний истории о них''.
Ферри Порше со своим первым автомобилем, 1921 год.


Когда Ферри ещё только начинал осваивать азы вождения, сидя на коленях у отца, у него уже появлялись мысли о собственном автомобиле. И то, о чём большинство его сверстников могли только мечтать, для сына знаменитого тогда автоконструктора на рождество 1919 года стало реальностью: он получил в подарок маленький 2-местный автомобильчик, приводимый в движение 2-цилиндровым 6-сильным мотором с воздушным охлаждением, 2-ступенчатой коробкой передач и способный разгоняться до впечатляющих 60 км/ч. Вот на этом ''козлике'' (так в семье с иронией называли эту маленькую повозку) Порше и постигал основы управления автомобилем в продолжительных поездках по дорогам общего пользования. Позднее он рассказывал: ''Хоть у того автомобильчика и не было номерных знаков, а у меня водительских прав, когда я появлялся на дорогах, благодаря высокому положению моего отца в обществе, полицейские на улице закрывали глаза на мои поездки''.
Ферри Порше (маленький мальчик справа в кепке) на гонках в Граце рядом с Austro-Daimler ''Sasha''. За ним - его отец Фердинанд Порше, 1922 год.


Однако самым значимым событием в ранние годы Ферри Порше стала поездка на гоночном автомобиле Austro-Daimler ''Sasha'', который ему доверили в 1922 году на заводском треке в Винер-Нойштадте. Двенадцатилетний мальчуган был настолько восторжен 45-сильным автомобилем-победителем гонок Targa-Florio, способным разгоняться до 144 км/ч, что тут же загорелся идеей в скором времени построить собственный болид. Однако реализации плана помешал переезд - в 1923 году Фердинанд Порше с семьёй покидает Austro-Daimler и перебирается в Daimler-Motoren-Gesellschaft в Штутгарте-Унтертюркхайме, где он занимал должность технического директора и одновременно являлся членом совета директоров.

Юность в Штутгарте

В Штутгарте для Порше-младшего началась новая жизнь. Посещая училище Готтлиба Даймлера, он нашёл себе новых друзей, с некоторыми из которых остался дружен на всю жизнь. Одним из наиболее близких ему стал Альберт Принцинг, впоследствии ставший профессором и коммерческим директором Порше.

В декабре 1923 года семья Порше переезжает на север Штутгарта в новый дом, так называемую ''Порше-Виллу'', воздвигнутую известным архитектором Паулем Бонатцем. Именно здесь писались важнейшие главы автомобильной истории. Благодаря специальному разрешению в возрасте всего 16 лет Ферри получает водительскую лицензию и впредь имеет возможность управлять всеми прототипами, которые отец привозил с собой с завода Daimler в Унтертюркхайме. В продолжительных поездках по Шварцвальду он сопровождал его и восхищал прохожих за рулём могущественного компрессорного Mercedes. В 18 лет, когда Ферри получил ''обычные'' права, у него появляется и первое личное транспортное средство - мотоцикл BMW 500.

Ферри Порше на праздновании своего 70-летия с супругой Доротеей и сыновьями (слева направо): Герхардом (1938 г.р.), Хансом-Петером (1940 г. р.), Фердинандом Александром (1935 г. р.) и Вольфгангом (1943 г. р.), 1979 год.


Однако очарование мотоциклом быстро померкло на фоне другого увлечения, впоследствии оставшегося у него на всю жизнь: в сентябре 1927 года он влюбляется в уроженку Штутгарта Доротеу Райтц. В 1935 году он на ней женится и проживёт в браке счастливых 50 лет вплоть до 1985 года, когда супруга уйдёт из жизни. Вдвоём они стали родителями четверых сыновей: Фердинанда Александра (1935 г. р.), Герхарда (1938 г. р.), Ханса-Петера (1940 г. р.) и Вольфганга (1943 г. р.). Сегодня Вольфганг Порше продолжает дело отца, являясь председателем совета директоров компании.
Фердинанд Порше (справа) с супругой Алоизией (на заднем фоне в автомобиле) рядом с сконструированным им Steyr Typ 30, 1929 год.


''Чем дальше я познавал жизнь, тем больше я восторгался ярким примером, который подавал мне отец'', - признавался потом Ферри. После годичной практики на ''Robert Bosch AG'' он последовал за отцом в Австрию после того, как тот покинул Daimler-Benz AG и занял пост шеф-конструктора на Steyr-Werke AG в начале 1929 года. Когда в 1930 Фердинанд Порше покидает и Steyr-Werke, чтобы стать независимым конструктором, он решает, что сыну уже необходимо применить свои знания на практике.

 

Конструкторское Бюро Porsche

25 апреля 1931 года в торговом реестре Штутгарта зарегистрировали товарищество ''Porsche KG''. Первоначально деятельность группы из 12 человек, возглавляемой Фердинандом Порше, охватывала широкий ряд автомобильной техники. Уже в первый год конструкторское бюро разработало для производителя в Хемнице легковой автомобиль среднего класса Wanderer. Но не менее важной вехой для молодой компании стала запатентованная 10 августа 1931 года торсионная подвеска, которая получила популярность ещё в 30-е годы прошлого столетия, но широко используется в автомобилестроении и по сей день.

Wanderer Typ 7, начало 30-х.


В 21 год Ферри Порше начинает работать над собственными проектами, такими как улучшение рулевого управления на 2-литровом Wanderer. Этот опыт неожиданно увенчался успехом, и, впоследствии использовался в таких автомобилях, как, например, гоночные Auto Union и VW.
Auto Union Typ C, 16 цилиндров, компрессорный наддув, мощность до 520 лошадиных сил.


Весной 1933 года Porsche получает заказ от саксонского Auto Union на разработку 16-цилиндрового гоночного автомобиля, соответствующего новым требованиям регламента гоночной формулы. На первых тестах автомобиля Ферри Порше так впечатляюще продемонстрировал свой талант гонщика, что отец просто побоялся пускать его в автоспорт. Понимая, что сын является многообещающим конструктором с блестящим будущим, отец запретил Ферри участвовать в гонках, сказав: ''Гонщиков у меня много, а сын - один!''. Порше-младший примирился с этим, но всё-таки ему удалось проявить свои способности во всей полноте на туринг-автомобиле Wanderer в 2000-километровом ралли по Германии, где он состоял в прямой конкуренции с топ-пилотами того времени, а именно: Берндом Роземейером, Хансом Штуком и Принцом цу Ляйнингеном. Много лет спустя Порше торжествовал: ''На первом отрезке ралли, пролегавшем через Шварцвальд, моё время было даже лучше, чем у Роземейера''.

1934: Проект Volkswagen

Успех легендарного 16-цилиндрового гоночного автомобиля послужил затактом к появлению в 1934 году нового, ещё более значимого проекта VW. 17 января Фердинанд Порше презентовал свой взгляд на ''немецкий народный автомобиль'', который впоследствии станет всемирно известным ''Жуком''. Путь к получению заказа на такую работу был хлопотным, так как маленькое конструкторское бюро взялось за дело, представлявшее для многих влиятельных немецких автопроизводителей серьёзный интерес.

Кроме того, проблематичным выполнение этой задачи делали ещё два момента: первый - конечная стоимость автомобиля не должна была превышать 1000 рейхсмарок; второй - сроки, в которые прототип должен был быть изготовлен - всего 10 месяцев.

Ферри Порше за рулём VW V2, 1936 год.


Впоследствии Ферри охарактеризовал создание гоночного автомобиля Auto Union в сравнении с VW как ''детскую игру''. Потому что, создавая VW, инженеры должны были не только конструировать, но и подсчитывать расходы, чтобы уложиться в конечную цену в 990 марок. Например, для экономии средств, они отказались от применения гидравлических тормозов (это позволило избежать платы за использование чужой запатентованной технологии). ''Отказ от всего, что составляло на наш взгляд, лишнее - такова была задача, поставленная перед самими собой''.

Время не терпело, а ежемесячная ссуда на развитие в 20000 рейхсмарок в скором времени оказалась несоответствующей проекту. Конструкторы были вынуждены начать сборку первых опытных образцов в гараже ''Порше-Виллы''. А там в распоряжении команды из 12 человек оказались: один сверлильный, один фрезерный и два токарных станка. Ферри Порше вспоминал об этом так: ''Не спрашивайте меня, как мы это делали, но первые три прототипа VW строились именно там''. Разработка народного VW затянулась, и первый прототип, получивший обозначение VW V1, был завершён и представлен почти спустя год после получения задания, 3 июля 1935 года. Второй опытный образец, кабриолет V2, отправился в первый путь 22 декабря 1935 года. Два месяца спустя, 24 февраля 1936 года обе модели официально отпраздновали мировую премьеру в Берлине.
VW V3 при выезде из ''Порше-Виллы'', 1936/37 годы.


Фердинанд Порше всячески содействовал и помогал сыну развиваться, передав ему в 1935 году руководство тестовыми испытаниями VW. Уже осенью 1936-го под его патронажем начали испытывать первые прототипы V3. Как руководитель тестов, Ферри принял решение накатать до конца 1936 года 50000 километров. Тестируя пробные модели даже по воскресеньям, команда достигла желаемой цели к 22 декабря 1936 года. Первое задание для Порше-младшего, как для руководителя тестовой группы, было важно не только с технологической, но и с политической точки зрения. Дело в том, что ''Немецкий союз автомобильной индустрии'' направил на оценку хода выполнения этого теста своих критично настроенных делегатов. И в конце концов, в их 100-страничном отчёте об этом мероприятии появились следующие слова: ''Своими ходовыми качествами автомобиль только подкрепляет свою состоятельность''.
Ферри (слева) и Фердинанд Порше во время круиза в США, 1937 год.


Вопреки соображениям строить VW совместно с другими немецкими производителями, 4 июля 1936 года принимается решение о единоличном выпуске данной модели и специально для этого приступает к постройке собственного завода VW. 28 мая 1937 года образовалось ''Общество по подготовке Немецкого Народного Автомобиля с ограниченной ответственностью''. В июне 1937 года Фердинанд и Ферри Порше отправляются в соединённые Штаты Америки, чтобы получить представление о массовом производственном процессе.


Порше в Цуффенхаузене

Чтобы покончить с производственными процессами в гараже ''Порше-Виллы'', а также объединить испытательные и конструкторские отделы, в 1938 году Ферри Порше основывает в пригороде Штутгарта - Цуффенхаузене – новый завод. Приобретя участок земли по тогдашнему адресу Шпитальвальдштрассе, 2, он определяет месторасположение будущего центрального заводского комплекса Porsche.

Фердинанд Порше рядом с VW W30 (Тур 60), 1937 год.


Задачу создания так называемой пилотной серии ''Жука'', произведённой в 1938 году, Ферри Порше взял, в основном, на себя. ''Что я больше всего любил, так это водить VW с обнажённым шасси, привинченным к нему сиденьем и без кузова - тогда видишь, как вращаются колёса и ощущаешь попутный ветер. С этого времени я и отдаю предпочтение ясно очерченным углам и рельефным крыльям - вот почему у нашего проекта ''Typ 60'' четыре контурированных крыла''.
VW W30 (Тур 60), 1937 год.


Создавая VW, отец и сын ни на минуту не оставляли заветной мечты о конструировании спортивных и гоночных автомобилей. В конце 30-х у них впервые промелькнула мысль о производстве собственных машин. Уже в 1938-м они задумались над созданием небольшого опытного автомобиля на базе VW. В качестве эксперимента Ферри Порше оснастил VW39-Cabrio компрессорным мотором. Однако очень скоро политическое руководство запретило использовать экспериментальные моторы с завода VW, объяснив это тем, что они предназначались для военных целей. После этого Фердинанд-старший и младший строят по образу и подобию гоночного Auto-Union свой собственный 1,5-литровый спортивный автомобиль. Модель, которой присвоили индекс ''Проект 114'', получила центрально-моторную компоновку, двигатель с двумя верхними распределительными валами, полусферическими камерами сгорания. Трансмиссию расположили за задней осью, так что спереди могли разместиться трое, причём водитель мог быть как посередине, так и слева. Ферри Порше позднее: ''В этом проекте больше всех был заинтересован я, даже больше чем отец и наш руководящий состав, ибо был убеждён в больших послевоенных рыночных перспективах''.
Тур 64, 1939 год.


Параллельно с этим проектом на базе ''Тyp 60'' появляется гоночный автомобиль, в рекламных мероприятиях обозначавшийся как ''KdF-Wagen'' и, предназначавшийся для гонок ''Берлин-Рим''. Под внутренним обозначением ''Тyp 64'' весной 1939 года инженеры Porsche также создают три гоночных купе для запланированного в сентябре ''Нон-стоп-марафона''. При строительстве этих машин на первый план выходили аэродинамические качества, так как большая часть 1500-километрового маршрута пролегала по новым немецким автобанам. Так называемый ''Berlin-Rom Wagen'' мог разгоняться до 145 км/ч благодаря обтекаемому алюминиевому кузову, закрытым колёсным аркам, а также модифицированному 4-цилиндровому мотору VW типа ''боксер''. Когда вследствие войны гонки были отодвинуты на второй план, люди из конструкторского бюро Порше использовали эти три автомобиля как купе гран-туризмо, способные покрывать большие расстояния (например, маршрут Штутгарт-Берлин) со средней скоростью 130 км/ч. Именно эти машины считаются прародителями всех последующих спортивных моделей Porsche.

С каждым новым проектом Ферри Порше постепенно выходил из тени своего отца, но мнение родителя было для него всегда в высшей степени авторитетным (''Мы, Порше, в техническом плане всегда едины''). Ферри позднее констатировал: ''Когда я выражал своё мнение, отличное от его, он по-настоящему сердился. Я думаю, что он просто опасался потерять своё лицо. Но как только мы оставались с ним один на один, например, в долгих автомобильных вояжах, он становился гораздо более открытым моему мнению и терпеливо слушал всё, что я ему говорил. Отец был очень авторитетной фигурой''.

 

Фото: Porsche, Volkswagen, Audi, Wanderer 

Источник: autoweek.ru
counter
Comments system Cackle