Mitsubishi i-MiEV
Фото:
Mitsubishi i-MiEV

Высокое напряжение

Под знаком ''трех бриллиантов'' с начала 2007 выпускают бесподобную легковушку – другой такой нет на всем белом свете. Название у нее тоже экзотическое (и предельно лаконичное) - ''i''. С точкой над…

Отдельный разговор, в чем именно состоит уникальность праворульной легковушки (в своеобразном японском K-car-классе). Едва публика успела привыкнуть к короткому названию, а с конца июля в серию идет электрическая версия ''i'' - на электроаккумуляторах. Под обозначением i-MiEV (Mitsubishi Innovative Electric Vehicle – пионерный электроавтомобиль от Mitsubishi); еще прикольней.

У MMC рассчитывают продавать по 1400 э-мобилей в год – по немалой цене. Среднесерийное производство, нешуточные инвестиции; оправдает ли себя дерзкий проект? Зависит от многих обстоятельств. И прежде всего – от реальных достоинств (и недостатков) i-MiEV. Вот о них и речь – по впечатлениям европейских и североамериканских автообозревателей.

 

Единственный и неповторимый

Компоновка мини-автомобиля ''i'' в самом деле неординарная: ведущие колеса у него не передние, а задние. Архитектура MR (mid-rear – центрально-задняя): силовой агрегат размещен не в заднем свесе (как у Porsche 911), а в пределах колесной базы перед задней осью. Иначе говоря, центральномоторная компоновка – типичная для спортивно-гоночных конструкций. Десятки лет на мотор-шоу по всему миру показывают выразительные центральномоторные прототипы; 4 двери и двигатель за спинками задних сидений. Вот и на IAA 2006 в Париже красовался такой Peugeot 908RC – без каких-либо шансов попасть на конвейер.

Внешность у э-мобильчика от MMC презабавная.

Центральномоторная легковушка (4-5 дверей и 2 ряда сидений) вообще никогда не выпускалась серийно. Никогда – во всяком случае в послевоенной истории; у Mitsubishi отличились. И зачем, спрашивается, малому семейному автомобилю столь экзотическая архитектура? Из оригинальности?

Как выясняется, ''вопрос безопасности при наезде спереди''. Когда под капотом нет массивного силового агрегата, появляется возможность организовать обширные зоны деформации для защиты … людей на дороге. Ведь методика ''ударных'' испытаний предусматривает теперь и оценку безопасности пешеходов при наезде на них автомобиля. У дизайнеров и конструкторов новые требования вызывают немалую головную боль, а у MMC нашли радикальный ответ на вызов времени.

Ответ своеобразный, и пропорции у изделия от ''трех бриллиантов'' неординарные. Так, колесная база (главный размер легкового автомобиля) у 5-дверного i-MiEV на 40 мм длиннее, чем у FIAT Grande Punto. У ''гранда''! Тогда как по габаритной длине э-мобильчик на добрые 10 см меньше ультракомпактного Matiz от Chevrolet/Daewoo… Однообъемник с высокой линией крыши – практически без свесов. По сути микро-вэн, разве что погрузочное пространство не то.

Легковушка заявлена как 4-местная, и в салоне реально устраиваются четверо взрослых – даже довольно солидной комплекции. В пределах необычно длинной базы место есть: ногам свободно – и потолок на голову не давит. Как говорится, внутри больше, чем снаружи. Другой разговор, что в плечах слегка поджимает – из-за ограниченной габаритной ширины K-car. Однако если i-MiEV пойдет в Европу и Северную Америку, то недолго прибавить ему в боках 100-125 мм; так поступили у Suzuki с малым Alto. Ну и руль тогда уже переставить справа налево – как положено.

Передняя панель в современном стиле. Руль пока только справа.

Длина внутреннего пространства необычно велика для K-car: свободная посадка.

В ''штатном'' пакете кондиционер и электрообогреватель салона (за отсутствием другого источника тепла). Предусмотрены электростеклоподъемники (''по кругу'') и электроприводы боковых зеркал, радио с CD-плейером – все как у людей. И техника безопасности на уровне: ''подушки'', ''занавески'' и пр. А в носовой части кузова организована зона программируемой деформации, - благо, силового агрегата там нет.

Заправка от мощного 3-фазного разъема длится добрые полчаса. Между прочим, передняя светооптика на светодиодах - тоже из экономии.

 

Электровеник

Водить i-MiEV легко: руль, ''газ'' и тормоз. Рычаг диапазонов в Drive – и нажимай на ''гашетку''. Поскольку тяговый э-мотор выдает максимальный крутящий момент от 0 оборотов, машинка мягко трогается с места и резво разгоняется. Причем безо всяких заминок на переключение передач – чисто ''сохатый''. Во всяком случае, до умеренных скоростей порядка 80-100 км/ч. Так или иначе, в городском транспортном потоке э-мобильчик выглядит шустрее многих; грех жаловаться.

Рычаг переставляется также в позицию Eco: ограничение мощности тягового э-мотора. На динамике сказывается не слишком сильно, тогда как пробег до очередной ''заправки'' увеличивается километров на 20. Так что есть смысл включить режим Eco – и забыть про Drive. Разве что иногда – от светофора…

Приподнятая посадка дает водителю отличную круговую обзорность. К сожалению, сиденья не особенно удобны: неудачно спрофилированы и боковая опора никакая. Но управляется машинка вполне прилично: ''прозрачный'' руль – и на удивление умеренные боковые крены. В виражах i-MiEV кренится гораздо меньше, чем ожидаешь от столь высокой легковушки: сказывается предельно низкое размещение на шасси массивных э-аккумуляторов. Подвеска настроена довольно жестко - естественно для малого автомобиля. Однако ход более-менее ровный, и пассажиры дискомфорта не испытывают.

Обозреватели отмечают также низкий уровень шума в салоне i-MiEV: силовой агрегат практически не слышен. В противовес расхожему предубеждению, мощный э-двигатель вовсе не завывает на оборотах; инженеры MMC знают свое дело. Качество отделки так себе; как видно, усилия ушли в электрический силовой агрегат, а на вторичные обстоятельства внимания уже не хватило. Впрочем, дело наживное.

 

По списку позиций Впечатления у обозревателей необычные, но выражены они в той же 10-балльной шкале. Надо сказать, оценки довольно ровные:

Внешность – 6 баллов (из 10 возможных). Курьезный облик i-MiEV привлекает внимание, хотя нравится далеко не всем. Крайне рациональный и прагматичный дизайн: функция подавляет форму. ''Удовлетворительно''.

Динамика и управляемость – 6. Приемистость э-мобиля превосходит ожидания (в пределах умеренных скоростей), правда, ''высадить'' э-батарею нетрудно на первых же десятках километров. Благодаря низкому центру тяжести машинка неплохо держит дорогу; ''удовлетворительно''.

Комфорт и оснащение – 6. Ход жестковатый, хотя i-MiEV вовсе не ''табуретка''. Посадка водителя и пассажиров свободная, но сиденья неудобны. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение на уровне, однако пользоваться потребителями э-энергии приходится предельно осмотрительно. ''Удовлетворительно''.

Безопасность и защита – 5. Хотя э-мобильчик не проходил испытания ''на удар'' по методике NCAP, он создает впечатление довольно-таки безопасного транспортного средства. ''Удовлетворительно''.

Качество и надежность – 5. У MMC работают над проектами э-мобилей с 1995, и опыт создания работоспособных силовых агрегатов на аккумуляторах там есть. Качество изготовления и сборки легковушки, а также отделки интерьера посредственное; ''удовлетворительно''.

Эксплуатационные расходы – 8. Текущие издержки на горючее (то есть, э-энергию) исключительно низкие. Неясно, однако, как с затратами по обслуживанию и ремонту. И лизинговые платежи несуразно велики; ''хорошо''.

 

В плюсе:

экологическая ''дружественность'';

удобство эксплуатации в мегаполисе;

невысокие текущие издержки.

В минусе:

неважная отделка интерьера;

неимоверная цена (высокие лизинговые платежи);

неудобные сиденья.

 

Общая оценка - 5 баллов (из 10 возможных). Забавный мини-автомобиль для крупного города, практичный и экологически ''дружественный''. К сожалению, при довольно-таки ограниченных возможностях цена i-MiEV крайне высока.

Вердикт: посредственно. Реальный э-мобиль: i-MiEV уместен в городских условиях, а издержки по э-энергии не давят на бюджет.

Справка-объективка. По длине и ширине 4-местный автомобильчик вписывается в японский стандарт K-car – 3395 и 1475 мм, высота – 1600. Огромная колесная база – 2550 мм, колея - 1310/1270. При полной посадке по местам, вместимость багажного отделения – скромные 245 л. Однако при складывании спинок задних сидений (раздельно) погрузочное пространство значительно увеличивается; по условиям городской эксплуатации должно хватить.

Двигателя внутреннего сгорания у i-MiEV нет вообще. То есть, на месте 0,66-литрового турбомоторчика MIVEC (с 4-скоростным гидромеханическим ''автоматом'') размещен тяговый э-двигатель. Его максимальная мощность - 47 кВт/64 л.с. (''потолок'' для K-car) при 3 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент – 180 Нм от 0 оборотов. Э-двигатель не нуждается в КПП и напрямую сблокирован с главной передачей и дифференциалом; компактный агрегат. Литий-ионные аккумуляторы (номинальная емкость батареи – 16 кВт/ч*) размещены на шасси предельно низко; центр тяжести! Рабочее напряжение в тяговой э-сети довольно высокое - 330 В; от бытовой 220-вольтовой э-сети аккумуляторы заряжаются примерно за 7 час. Тогда как через мощный 3-фазный разъем (50 А) батарея ''заправляется'' на 80% за какие-то полчаса; куда ни шло.

Центральномоторная компоновка: силовой агрегат i-MiEV прячется перед задней осью. Емкая (и массивная) литий-ионная батарея размещена под полом: центр тяжести.

Ходовая i-MiEV практически без изменений от модели ''i'': подвеска McPherson спереди и неразрезный мост De Dion сзади. Надо сказать, De Dion - редкая по нынешним временам конструкция (в 50-е ее применяли для ''болидов'' F1). Покрышки неодинакового размера по осям: 145/65R и 175/55R на 15-дюймовых ободах. Тоже под супер-спорт - как и центральномоторная компоновка. У i-MiEV реечный рулевой механизм с электросервоусилителем, тормоза спереди дисковые (вентилируемые), сзади – барабаны. Тормозная система оснащена ABS и EBD, однако ESP не предусмотрена.

Снаряженный вес i-MiEV не так уж мал (для K-car): от 1100 кг. При ''развесовке'' по осям вроде 45/55% - центральномоторная архитектура. Причем одна лишь тяговая батарея тянет (вместе с вспомогательными устройствами) на 230 кг, - не говоря уже об э-двигателе, инверторе напряжения, тиристорном контроллере, зарядном блоке… Тем не менее, приемистость у э-мобиля неслабая: по испытаниям, с места до 96,5 км/ч (60 миль) он разгоняется быстрее, чем за 9 сек. Максимальная скорость невелика – 130 км/ч; ее намеренно ограничили, чтобы водитель не высаживал аккумуляторы в первые же 15 мин. поездки. Зато топливная экономичность (то есть, по э-энергии) потрясает: как сообщают от MMC, при полной зарядке батареи i-MiEV способен пробежать до 160 км**. Меньше 10 кВт-ч на 100 км пути! Почем нынче киловатт-час? А по льготному ''ночному'' тарифу?

Инвертор и контроллер расположились под багажным отсеком.

По левому борту 3-фазный зарядный разъем, по правому - от бытовой э-сети.

Революционный i-MiEV уже предлагается в лизинг для юридических лиц, а с апреля он пойдет в свободную продажу. И цена подходящая: в Японии за э-мобиль намерены запрашивать от 4,6 млн йен (около 47,5 тыс. долл.). Правда, вместе с налогами; как на ваш взгляд?

Особое мнение. Обозреватели явно недооценили нестандартное изделие MMC: малый i-MiEV удачно вписывается в транспортный поток мегаполиса.

С другой стороны, неясно, как литий-ионные аккумуляторы поведут себя по зиме. Один только обогрев салона э-энергией... Страшно подумать. Однако такова реальная цена экологичной легковушки; тешить себя иллюзиями не следует.

Вид сзади и вовсе комичный: свесов у i-MiEV практически нет.

Фото: Mitsubishi


 *Энергетический эквивалент примерно 6,5 л бензина… Вообразите бензобак на 6,5 л горючего – весом около 230 кг. Правда, энергию э-мобиль расходует несравненно экономичнее, чем обычная легковушка, - особенно в городских условиях.

**По японскому испытательному циклу 10-15. Причем в режиме Eco – и без кондиционирования воздуха/отопления. Иначе не получится.



Источник: carexpert.ru
counter
Comments system Cackle