Это сейчас забавную букашку, под неприглядным прозвищем ''горбатый'', любят и бережно хранят, тюнингуют, реставрируют и объединяются ее фан-клубы, а 50 лет назад – начиная с того, благодаря чему и кому она появилась, и как создавалась...

 

Истоки

Однажды в промозглую, холодную московскую непогоду, в дверь Юрия Аароновича Долматовского, начальника бюро по машинам для перевозки товаров народного потребления НАМИ (Научно-исследовательский Моторный Институт) раздался негромкий, вежливый стук. Вошедший оказался худощавым человеком в выпуклых очках. Это был командировочный, который хоть и не обладал самоуверенностью, ожидаемой от занимаемой им должности зама главного конструктора Ирбитского мотозавода, но производил впечатление другим: ''горел'' идеей выпуска легких автомобильчиков вместо устаревших ''тяжелых мотоциклов''! Он уже побывал в дирекции НАМИ, откуда его, так и не поняв, что ему все-таки надо, отправили на консультацию к Долматовскому. И вот он рассказал, как Ирбитский завод выпускает устаревший образец мотоцикла, что тысячи тонн металла, тысячи часов работы тратятся на машину, которую покупатели берут только потому, что другой в продаже нет. Что давно пора прекратить выпуск уже тогда изжившего себя ''Урала'', а мощность завода использовать для производства маленького автомобиля!

В принципе, идея была не нова: в Европе полным ходом шел выпуск небольших машинок с мотоциклетными моторами, и эти машинки уже давно вытеснили с рынка мотоциклы с люльками: ведь автомобильчики, какие ни есть маленькие и слабенькие, не в пример комфортабельнее самых больших и мощных мотоциклов, и это качество оказалось тогда наиболее ценным. Пусть всего два места (могли быть и четыре, но очень тесных), пусть моторчик заменяет всего-навсего от 5 до 15 ''лошадей'', пусть его объем равен 100-граммовому стакану (или, для 4-местных – пол-литровой бутылке), а все же – своя машина! Обычный Фриц, Поль или Джон уже не вынуждали своих фрау, мадам или вумен (но не леди!) вскарабкиваться в прицепную коляску, а могли захлопнуть за ними дверцу персонального автомобиля – благо, габариты и фрау, и мадам, и вумен (и, конечно же, леди), позволяли это сделать. Как бы там ни было, а к началу 50-х крошечные автомобильчики (кабиненроллеры для Фрицев, вуатюретки для Полей и сайкл-кары для Джонов) уже вышибли дух из больших мотоциклов, послав их в глубокий нокаут, от которого те очнулись только в конце 70-х.

И вот в то время, как все эти Фрицы, Поли и Джоны имели возможность получить реальную НЕ роскошь, а какое-никакое средство передвижения, Вани, Васи и Коли такой возможности были лишены. Откровенно говоря, последние от этого не очень страдали: не иметь автомобиль в СССР было тогда нормой, а иметь – ненормальностью. Всякая же ненормальность, как известно, отпугивает. На редких автовладельцев смотрели с единодушным осуждением или скрытой завистью, называя их ''частниками'', или чем похуже. Автомобиль, как таковой, был не средством передвижения, а способом проведения кастовых границ: ''наши'' люди на личных машинах не ездили…

Хотя купить автомобиль в те далекие времена, особой проблемой не было – не новый, конечно – подержанную иномарку, привезенную из Германии или Чехии, в состоянии был приобрести каждый пролетарий. Тем не менее, на это шли только единицы, в основном большие любители техники. Чтобы народ взалкал персональный автомобиль, нужно было перевернуть его представления, сломить психологические барьеры, доказать ему, что автомобиль-таки – не роскошь, а средство передвижения! Кроме того, нужно было сломить еще и сопротивление вождей – а это труднее любой психологии!

Вряд ли, конечно, Федор Александрович Реппих – тот самый командировочный, до конца представлял себе все трудности на пути советского маленького автомобильчика. И все же он был далек от наивного прожектерства – ведь он был профессионал, дело свое знал не понаслышке, и задачи ставил реальные: ''Ясно, что заводским конструкторам не поднять новое дело. Тем более, что опытные машины придется проектировать и строить сверх плана. Ведь ни у кого в главке не поднимется рука разрешить нам работу над новым объектом, если нет указания свыше. И я приехал в Москву не за разрешением и не за деньгами. Деньги мы найдем, вернее, найдем статью, чтобы списать расходы. Но где найти таких энтузиастов, которые согласились бы перебраться в наше захолустье или сверх плана помогать нам из Москвы, если это вообще возможно'', пишет непосредственный участник событий, Юрий Долматовский. И далее: ''Я забываю о стрелке часов. Может, и вправду судьба на этот раз улыбнется мне, и я сумею вместе с ирбитчанами создать машину перспективной конструкции, которая станет на производство? Все же нужно было подумать над реальностью замысла и над возможностью моего участия в этом деле''. (описываемые события происходили в начале 1955 года, примечание редакции avtomir.zahav.ru)

Недолго поразмыслив, Долматовский ответил согласием, а на следующий день после отправки письма получил из Ирбита ответ: ''Мы были настолько уверены в вашем согласии, что уже отправили в Москву двух конструкторов. У них на руках письмо вашему директору. В нем есть намек на сотрудничество науки и производства, но от вас зависит развить его в официальную форму или нет. Если, как я уверен, мы делаем полезное дело, но это еще не до всех дошло, то нам нужно идти на святую ложь. Пусть наша машина называется модификацией мотоцикла для перевозки продуктов или чем угодно, но лишь бы под этой вывеской институт нам помогал. Две тысячи километров и наша глушь служат защитой от преждевременного контроля. Но когда пройдет несколько месяцев, наша работа получит правильную оценку. Может быть, я наивен? Ф.А. Реппих''.

Наибольшую трудность в реализации замысла представляли материалы и комплектующие со стороны: Ирбитский завод при всем своем желании не мог производить стекла, покрышки, отливки картеров и т.д. В то время в стране Советов существовала фондовая система распределения ресурсов. Система эта работала следующим образом: подсчитывалось общее количество того или иного материала, проката, инструмента, подшипников и т.д., выпущенных заводами-производителями, а затем это количество распределялось предприятиям-потребителям по степени их важности. В то же время потребители составляли заявки, в соответствии с которыми составлялись планы выпуска. Таким образом, процесс был двухсторонним: с одной стороны распределяли то, что имели, с другой – производителям назначали объемы выпуска, исходя из потребности.

Увы, потребности всегда опережали предложение. И значительно – всего не хватало. Поэтому многое зависело от умения снабженцев ''достать''. Каждый руководитель предприятия знал, что ему отпущены фонды, но он не очень на это смотрел, хорошо зная, что в этой стране одни законы для бумаги, а другие – для жизни, он требовал от снабженцев достать, не считаясь с фондами.

Никаких фонов на проект маленького советского автомобильчика выписано не было. И тогда Реппих предложил обращаться к руководителям предприятий-поставщиков ''чисто по-человечески'': рассказать им об идее, об энтузиазме, с которым все работают, приложить к письмам фотографии моделей и рисунков. Разумеется, эти ''лирические письма'', как назвали их инициаторы, совмещались с действиями в установленном порядке – заявками, распоряжениями начальства, выбиванием фондов. Так началась эпопея, которая официально числилась разработкой легких фургонов на платформе мотоциклетных агрегатов. Впрочем, проекты фургонов тоже были созданы.

План работ выглядел неподъемным: в течение полугода нужно было выпустить чертежи, построить модель кузова в натуральную величину, действующую платформу для испытаний, заказать изделия для смежных производств, изготовить кузов и собрать автомобиль. Причем не один: в самом начале было решено, что один вариант будет создан для города, другой – для сельской местности.

Принимаясь проектировать советский ''народный автомобиль'', его разработчики решали, прежде всего, наиважнейшие задачи – не само проектирование машины, а согласование и сбор информации о комплектующих, что поначалу отнимало у них основное время. Само собой, работа над концепцией автомобиля представляла существенную заботу, но не она стояла во главе угла – возможности, вот что определяло концепцию!

Возможности были следующие: станки и оборудование, имеющееся в распоряжении Ирбитского мотозавода, который был полон контрастов. По технике оборудования вполне современный, он был наполовину не замощен (!), а уже заасфальтированные проезды были покрыты толстым окаменелым слоем пыли. В качестве заводского транспорта наряду с грузовыми мотоциклами функционировали лошадки. Водопровод на заводе, естественно, имелся, но воду иногда отключали: нужно было подавать ее в городскую баню!

От всего этого нужно было использовать максимум – так можно было значительно ускорить и удешевить подготовку производства. Например, в коробке передач использовали стандартные шестерни и другие детали. Установив стартер, принудительное охлаждение и изменив систему выпуска, Уральский двигатель превратили в автомобильный. Для снижения расхода топлива его объем уменьшили до 500 см3, а мощность, наоборот, повысили, увеличив степень сжатия.

Машина вообще создавалась по формуле ''5х5'': 500 кубиков объем, 5 мест, 500 килограммов сухого веса, 5 литров на 100 км, 500 км – пробег на одной заправке. Разумеется, пятерки были приблизительными, но и из них видно, что показатели автомобильчика были выдающимися. Добавим, что и база была близка к магической цифре: три раза по 50 сантиметров (точнее – 1650 мм), что обеспечивало фантастическую маневренность.

Ко всеобщему удивлению, безумный план выполнялся. Но как! Каких только нарушений установившегося порядка не допускали энтузиасты! Их спасала от инспекторов и контролеров не одна отдаленность Ирбита. Собственно говоря, и контролировать-то было нечего: разработка и постройка автомобилей ни в каких планах не значилась. Кроме того, все местные и финансовые органы им сочувствовали. Наконец, машины были сделаны, да так быстро, что никто не успел опомниться.

Нужно отдать должное и руководству НАМИ, которое, по крайне мере, не мешало своим работникам заниматься ''Белкой'' – так назвали машинку в честь славного прошлого Ирбита, в котором проводилась всемирно известная пушная ярмарка.

Темпы и необычные приемы проектирования сказались на стоимости опытных образцов. Позднее, когда подвели итоги, оказалось, что каждый образец обошелся в 5 (и тут пятерка!) раз дешевле обычных прототипов. Это и понятно, если вдуматься – во всяком деле самое дорогое – время. А самое главное – кадры (которые решают все). Общее руководство проектированием осуществлял Долматовский. Реппих и его команда занимались двигателем и ходовой частью. Вслед за ними необходимо отметить замечательного дизайнера – Владимира Ивановича Арямова, ''перу'' которого и принадлежит ''Белка''.

 

Можно без всякого преувеличения сказать, именно ''Белка'' была настоящим и единственным в истории автомобилестроения ''народным автомобилем'' в истинном смысле этого слова: ее в самом деле создавал весь народ – и для народа! Это был беспрецедентный случай создания автомобиля – что называется, всем миром. Со всех концов в Ирбит стекались комплектующие, сделанные вне фондов, планов и указаний (хотя были и указания от ''сочувствовавших'' из московского главка – там ведь тоже желали добра маленькой машинке). ''Выпуск шин будет зависеть от механического завода. Чертежи на формы мы им уже выслали. Ожидаем изготовления форм не раньше августаээ, пишет в Ирбит главный конструктор шинного завода И.Миньков – он еще не знает, что механический завод, также получивший ''лирическое письмо'', уже приступил к изготовлению оснастки. ''Как только получим формы, шины будут сделаны незамедлительно. Коллектив нашего отдела горячо желает помочь вам в освоении ''Белок''.

Внимания заслуживает и следующая часть письма: ''Рассчитываю, что шина обеспечит комфортабельность автомобиля и даже в некоторой степени украсит его. Рисунок протектора состоит из ромбических шашек, расположенных в шахматном порядке. Для увеличения проходимости по бокам беговой дорожки предусмотрены грунтозацепы. Так что шина будет хорошо служить и на асфальте, и на проселке. Коллектив сделает все возможное, чтобы ускорить изготовление шин''. Впоследствии эта покрышка с 10-дюймовым ободом стала хорошо известной многим посвященным, как колесо Серпуховской мотоколяски. Для пятиместного автомобиля это было невероятно маленькое колесо – только конструкторы Mini через несколько лет осмелились использовать такой диаметр колеса. Для удобства монтажа покрышки столь малого размера обод складывался из двух половинок. Кроме всего прочего, такая конструкция снижала производственные затраты. А благодаря узкому кольцу соприкосновения половинок и большому диаметру выреза, вес обода оставался небольшим.

Увы, покрышка создавалась во времена, когда ромбический рисунок казался нормальным: шинники, хоть и знали, что такое боковой увод, плохо представляли, что на ромбиках автомобиль стоит так же неустойчиво, как полотер на щетке. И все же для своего времени именно маленькое колесо позволило добиться поразительных преимуществ в размещении агрегатов и пассажиров. Уменьшение диаметра колеса снизило неподрессоренные массы (следовательно, увеличило плавность езды), малый момент инерции колеса позволил добиться неплохих разгонных характеристик, а колесные ниши получились настолько небольшими, что передний ряд сидений установили прямо над ними!

Образовавшаяся в результате компоновка оказалась ''вагонной'' – к ней с разных сторон подходили в течение всей истории автомобиля, но так радикально, как подошел Долматовский, никто не осмелился. В то время самой прогрессивной компоновкой считалась заднемоторная: успех VW, Tatra, Fiat и Renault (4cv) подвигнул многих конструкторов на ее использование. Расположение двигателя сзади давало ряд преимуществ (позволяло уменьшить размеры и вес автомобиля, а значит – стоимость и расход топлива), но приводило и к серьезным недостаткам. Во-первых, перегружались задние колеса, что оборачивалось неустойчивостью (американские конструкторы вообще не смогли создать достаточно безопасный автомобиль заднемоторной компоновки!). Во-вторых, стиснутый раздутыми нишами передних колес, багажник всегда оказывался слишком маленьким. Чтобы избавиться от этих недостатков, Долматовский и отодвинул передний мост под сиденья.

Естественно, резко уменьшилась база (расстояние между осями колес). С одной стороны, это ухудшало устойчивость на прямой и пассивную безопасность автомобиля (водителя и пассажира не защищал капот), с другой – улучшало маневренность и активную безопасность (избежать столкновения или наезд становилось легче). Другими словами, это была палка о двух концах: за какой ухватишься, тем и будешь бить идеологического противника, ибо величина базы всегда была поводом для нешуточных споров. Невиданно короткая база ''Белки'' сразу же встретила многочисленных противников.

 

У нее вообще было очень много противников. Ортодоксов смущали и маленькие колеса (не для российских, мол, дорог – что опроверг опыт Серпуховской мотоколяски), и короткая база (палка о двух концах), и необычная дверь. Она казалась им слишком сложной: лобовое стекло с частью боковины откидывалось вперед. Передний щит вместе с фарами оставался неподвижным, а за ним располагалось запасное колесо (у деревенского варианта – снаружи, как на многих внедорожниках). Может, действительно сложно, зато какие преимущества: входить и выходить можно было в полный рост, не сгибаясь, а размеры автомобиля с открытой дверью не увеличивались ни в ширину, ни в длину! Спорным казалось и отсутствие левой двери для задних сидений. Но если подумать, то нужна ли она? В городе ею почти не пользуются, а в сельском варианте вообще не было задних дверей...

 

Кроме того, отсутствие дверного выреза и усилило кузов, и удешевило его, и позволило провести между обивкой и панелью электрическую проводку, тросы и тяги – и таким образом получить практически ровный пол.

А пока противники в тишине кабинетов и библиотек взращивали и лелеяли свои доводы, работы продолжались. К платформе временно приспособили колеса от старой ''инвалидской'' мотоколяски (еще трехколесной), разные производства выделили модельщиков и столяров, так что модель стала приобретать форму, близкую к задуманной Арямовым. Именно ''близкую'', поскольку ни времени закончить разработку поверхности, ни квалификации заводских рабочих не хватило, чтобы добиться нужного результата. Пришлось пригласить цыган-медников из расположившегося под Ирбитом табора – они и клепали ''Белку''! Неудивительно, что изготовленные панели оказались далекими от задуманных (это хорошо видно на старом снимке автомобиля сзади: наблюдается гнутый лист, т.е. коническая поверхность вместо лекальной).

Реппих совсем сорвал голос, а остальные прямо таки почернели и валились с ног от усталости. Но, несмотря на бессонные ночи, работа шла не так быстро, как хотелось. То двигатель не показывал запланированную характеристику, и его приходилось доводить и крутить на стенде. То погнулись рычаги подвески.

Но вот настал день, когда машины были закончены. Ранним утром все собрались около платформы ''Белки''. Это была пока еще стальная ''мыльница'' на маленьких колесах, укомплектованная мотором, педалями, рулем и всем остальным для того, чтобы можно было совершить пробную поездку. И от ее поведения зависела дальнейшая судьба всего проекта!

Конечно, всем не терпелось тронуться в путь, но сначала нужно было загрузить сооружение балластом в местах будущего кузова, проверить распределение веса, прокрутить механизмы без нагрузки, подняв машину домкратом. Только в полдень готовы были выезжать. Долматовский: ''Как-то так само собой получилось, что первым за руль сажусь я, остальные места заняли двигателисты. Реппих с фотографом эскортирует нас на мотоцикле. Еще несколько мотоциклов пристроились позади. Мы делаем несколько кругов по двору завода, а затем – на Челябинский тракт. Машина резво бежит мимо встающих на дыбы лошадей, легко переваливает через бугры и ухабы древнего тракта. На прямой передаче берет подъемы. У нас нет спидометра, но с мотоцикла нам показывают: 50, 60, 70… Управлять и объезжать препятствия нетрудно, хотя передо мной нет привычного прицела-капота. Мы проникаемся доверием к машине, мы уже просто едем, и я даже успеваю увидеть поля, деревья, приуральские холмы, реку с романтическим названием Ница – все, от чего глаз уже отвык за последние недели. Это означало: двигатель вполне способен таскать такой автомобиль; наш ''вагон'' на маленьких колесах оказался вполне комфортабельным, в конечном счете ''Белка'' получится!'' А ночью ''мыльница'' отвезла Долматовского к свердловскому поезду, следующему в Москву.

Из Ирбита он привез десятки фотоснимков, отчеты о постройке и испытании машины. После доклада о проделанной работе и просмотра фотоматериалов начинание с массовым легковым автомобилем было одобрено и руководством института, и главком, и самим министерством. Определенного решения, правда, вынесено не было, но ''добро'' было дано. В Ирбит были направлены обойщики и жестянщики. Никого не пришлось упрашивать, чтобы послать в тысячекилометровый пробег грузовик за формами, и они были доставлены на ''далекий шинный завод''. К очередному приезду Долматовского в Ирбит покрышки уже были получены, а в цеху его ждали две ''Белки'', установленные на стапелях. На первый взгляд не хватало только колес, окраски и отделки салона, на который, как оказалось впоследствии, ушло очень много времени.

Долматовский пробыл в Ирбите до ноября, и вернулся... без ''Белок'': заводчане не устояли перед искушением включить их в праздничную колонну по случаю 38-й годовщины советской власти. Но в день отъезда ''Белки'' совершили свой первый выезд. Явилась областная кинохроника и оператор, взобравшись на пожарную вышку, снимал маневренность машин, а открытую заставлял преодолевать такие препятствия, на которые она рассчитана не была. И тут автомобильчик преподнес приятный сюрприз: оказалось, что легкой, поворотливой машинке с равномерным распределением масс не обязательно иметь полный привод. Только один раз не удалось объехать заполненную жидкой грязью страшную яму или форсировать ее сходу. Но тут двое пассажиров высадились, ухватились за поручни – и препятствие было преодолено.

Поздним вечером 16 ноября 1955 года свердловский поезд доставил в Москву багаж, какой он никогда не доставлял и, вероятно, доставлять не будет. Для его встречи на перроне Казанского вокзала собрались сотрудники НАМИ, пришли работники главка Сиротинская и Карзинкин, и приглашенные им корреспонденты, откуда-то узнавшие о готовящемся событии автозаводские конструкторы, студенты и множество автолюбителей. Для создателей это было не просто событие – это был праздник для всех автомобилистов страны, какие бывали до того нечасто. Вот как это событие описывал Арямов: ''Обе машины прибыли в багажном вагоне. Они скромно жались друг к другу за штабелями посылок и ящиков. Но вот штабели разобрали, и прямо на перрон выкатились два автомобиля: округлый, закрытый, с большими сверкающими стеклами и оранжевый джип с его задорно торчащим впереди колесом. Ирбитчане вытащили из машин весь свой личный багаж, и новенькие, нарядные машинки выехали под удивленными взглядами железнодорожных служащих через проход для пассажиров на площадь.

Едва первый автомобиль показался в дверях вокзала, как со всех сторон сбежались прохожие. Поскольку спрос на компетентную информацию значительно превышал предложение, среди зрителей немедленно возникли собственные мнения. Так, солидный пожилой человек, который как бы возглавлял одну из групп, со всей серьезностью утверждал, что прибыли новые автомобили из Чехословакии. В другой группе можно было узнать, что речь идет о машинах из ГДР. Затем толпа несколько успокоилась и, пока в баки заливали бензин, получила возможность узнать истинное положение вещей.

Обычно радикальные нововведения вызывают некоторый скептицизм в кругах профессионалов. При этом бывает, что авторитетные специалисты, становясь как бы на точку зрения потребителя, приводят в своей критике наивные доводы. В оживленной, бурлящей толпе москвичей, для которых ''Белка'' была чем-то совершенно неожиданным, я, тем не менее, не услышал такой критики. Люди рассматривали автомобильчики на стоянке, рядом с обычными ''Победами''. Белки выглядели просто крошечными, но явно дешевыми, доступными и привлекательными. Было сразу же отмечено, насколько они вместительны. Никому не казались дикими непривычные особенности автомобилей, в том числе дверь-крышка. И при этом они были на все сто нашими!

Народ – потенциальный потребитель ''народного автомобиля'' – принял ''Белку'', сказал ей свое ''Добро пожаловать''. И чудесное радостное чувство, возникшее в огромном эллинге Казанского вокзала, еще долго не покидало меня после того, как маленькая кавалькада во главе с закрытой ''Белкой'', провожаемая восторженными возгласами и шумом толпы, быстро исчезла за поворотом''.

''Белка'', начавшая свое шествие с праздничных улиц Ирбита, продолжила его в столице, а затем на страницах прессы. Не было, пожалуй, газеты или журнала, которые не отозвались бы на это событие. В результате, несмотря на отдаленность НАМИ от центра Москвы, охрана сбилась с ног, отражая натиск желающих познакомиться со своим будущим автомобилем: люди вдруг ощутили желание иметь личную машину! ''Белка'' разбередила душу: уже и Ване, и Васе, и Коле, а не только ''частнику'', захотелось иметь автомобиль. От ''Белки'', веяло каким-то новым, русским духом, духом возможной счастливой жизни, – не то что от какой-нибудь подержанной иномарки! Она казалась такой доступной, такой близкой, родной, человечной, а главное – нужной!

А оказалась – далекой, и уж тем более недоступной. Дело в том, что именно такой она показалась людям, от которых зависела ее судьба. На сей раз речь идет не о слугах народа, а о слугах слуг, т.е. о людях государственных. Ибо вердикт – ''быть или не быть'' ''Белке'' – выносили высокопоставленные чиновники. А они находились в растерянности: с одной стороны – общественный резонанс был таким мощным, что хочешь - не хочешь, что-то предпринимать необходимо; с другой стороны – было боязно: как бы тут не допустить какой-нибудь ошибки! Поэтому решение переложили на специалистов, не принимавших участие в разработке, т.е. на не ''болеющих душой'' и глядящих на желание потребителей так, как это водится у власть имущих – сверху вниз (мол, мы лучше самого народа знаем, какой именно автомобиль ему нужен).

Машины осмотрели разные ответственные лица и сам министр, реакция которого известна достаточно точно – ''в целом понравилось'', но... ''Высокое лицо'' передало через институтское руководство следующее указание: ''В связи с требованием министра устранить в автомобиле ''Белка'' коренные недостатки, предлагаю в трехдневный срок предоставить мне предложения о путях решения следующих вопросов:

1. Повышение комфортабельности переднего сиденья и удобства входа при посадке на него.

2. Резкое уменьшение собственного веса автомобиля.

3. Обеспечение надежной работы двигателя. При подсчетах напряженности следует учитывать опыт работы двигателя воздушного охлаждения, установленного на массовом автомобиле Фольксваген''.

Месяцем позже был утвержден отчет об испытаниях, главные пункты которого гласили:

''1. Автомобиль ''Белка'' при устранении отдельных конструктивных и главным образом опытно-производственных дефектов двух первых опытных образцов будет находиться на уровне современных автомобилей по показателям весовым, динамическим и экономическим.

2. Автомобиль ''Белка'' превосходит современные автомобили данного класса по обзорности, маневренности, использованию пространства, удобствам заднего отделения кузова, частично – по проходимости.

3. Автомобиль ''Белка'', при использовании выгод заднего расположения двигателя (компактность и доступность силового агрегата, отсутствие тоннеля над полом, улучшение обзорности и обтекаемости) не имеет коренного недостатка заднемоторных машин – перегрузки задних колес, что обеспечивает автомобилю достаточную устойчивость…

8. С учетом соображений, отмеченных в пунктах 4-7 этого перечня, конструкция автомобиля типа ''Белка'' может быть рекомендована к дальнейшей разработке и постройке партии новых опытных образцов для всесторонних испытаний''.

В пунктах 4-7 речь шла о недостаточной ширине переднего сиденья, повышенной шумности, об отдельных дефектах механизмов, о сомнениях в надежности мотора. Наряду с тем отмечалось, что ''достигнутый уровень не может служить препятствием для дальнейшей работы''. Вполне объективная деловая критика. Если бы она сопровождалась еще нормальной организацией работ! Но энтузиасты по-прежнему были предоставлены сами себе!

Отсутствие претензий испытателей к плавности хода заставило разработчиков внимательно изучить ими же сделанную машину: как это так получилось, что почти интуитивно подобранное давление в шинах, жесткость пружин, амортизаторов и сидений предотврати тряску? Предположения подтвердились: мягкие шины и сравнительно жесткие пружины и амортизаторы. А резиновые ремни, из которых был сделан передний диван, растягивались от веса людей до предела и, принимая очертания человеческого тела, становились практически жесткими. Но при этом водитель и пассажир смещались к центру сиденья, и двоим становилось тесновато. Решение оказалось таким же революционным, как и весь автомобиль: вообще отказаться от пружинных элементов! Их приподнятые части оказываются как раз над колесными кожухами, а сниженные участки, повторяя форму колесной ниши, позволяют значительно увеличить пространство над головой! Форму сиденья вылепили из пластилина, а затем повторили ее в стеклопластике. На получившуюся скорлупу натянули чехол, установили на машину, и поехали. Акселерограф зафиксировал очень низкий уровень колебаний, а индивидуальные ощущения были выше всяких похвал. Так был ликвидирован один из самых существенных недостатков автомобиля вагонной компоновки.

Другим недостатком Арямовской двери была плохая защита от непогоды в момент посадки. Но, оказалось, что можно было несколько уменьшить ее размеры, а главное – снабдить крышу козырьком над сиденьем, а также упростить контур дверного проема. Большего достигнуть не удалось, да и трудно представить, что еще было нужно. И без того дверь ''Белки'' была удобнее любой другой.

Из механизмов стоит упомянуть гидравлический привод тормозов и сцепления – безумная роскошь по тем временам! Что же касается указания о снижении веса, то министр просто был недостаточно компетентным человеком: о собственном весе в 500 кг каждый разработчик маленького автомобиля может лишь мечтать!

На все эти работы понадобился примерно год, после чего ''Белка'' приобрела необходимые показатели для серийного выпуска. Были построены еще два образца с улучшенными универсальными кузовами, снабженными вместо матерчатого тента откидными пластмассовыми боковыми крышками.

В 1958 году ''Литературная газета'' опубликовала статью ''О Белке и ее потомстве''. ''Почти три года прошло с тех пор, как на улицах Москвы появилась первая Белка. В разных концах страны были созданы и другие конструкции маленьких автомобилей. Продолжали работу и создатели ''Белки''. Полученный ими опыт не прошел бесследно – новая ирбитская микролитражка во многом превосходит своих родителей – она прочнее, быстроходнее, экономичнее…

Ну что же, теперь все? Путь свободен? Нет. Красный огонек, не мигая, все еще преграждает путь новой машине. Ведь пока перед нами лишь образец. А что дальше – неизвестно. Не ясно, кто, где и когда будет выпускать микролитражный автомобиль…

По-прежнему работают комиссии и подкомиссии, пишутся бумаги, ездят уполномоченные…

- Нет, вопрос о том, надо ли выпускать маленькие автомобили, еще не решен, - сказал заместитель начальника автомобильного отдела Госплана СССР. Оказывается, вопрос о необходимости скорейшего выпуска маленьких машинок, очевидный для миллионов советских людей, все еще неясен Госплану!

Говорят, в споре рождается истина. Но не слишком ли затянулся этот спор, не слишком ли ясна истина?''.

Тут следует заметить, что ''Белка'' спровоцировала ряд аналогичных разработок. Самая фундаментальная из них была сделана в 1957-58 годах на МЗМА – заводе, выпускающем ''Москвичи''. За основу был взят Fiat-600, верой и правдой служивший итальянскому ''маленькому человеку''.

 

На него сверху налепили пластилин (дизайнер Александров), от ''Белки'' использовали мотор и переднюю подвеску (торсионную, как у ''Фольксвагена Жука'') – и вышел Москвич-444.

 

Увы, занимались им не по прихоти, а по прямому указанию свыше, и при этом делали его без души: конструкторы МЗМА придерживались мнения, что маленький автомобиль – глупость, и хорошим быть не может!

Самое интересное, что именно с этого момента начинается официальная, но мало кому известная история ''горбатого'', хотя до самого ''Запорожца'' было еще далеко.

Для выяснения ''отправных точек в проектировании'' (критериев), дирекция НАМИ поручила группе специалистов во главе с Липгартом (был главным конструктором в период проектирования ''Победы'') составить список требований и технических характеристик советского ''народного автомобиля''. Когда список был готов, оказалось, что ''Белка'' значительно перекрывает их, и, естественно, превосходит прототип МЗМА (444). Однако ничего ''белкообразного'' на автомобильном Западе не было, и именно это оказалось ее бедой! Советским конструкторам тогда твердили: ''Вы что, самые умные, да? Почему до этого не додумался Джакоза или Фессиа? Раз у них такого нет, значит, такое никому не нужно''! А разве могли энтузиасты Ирбитского мотозавода противостоять ''решениям партии и правительства''? И вопрос с ''Белкой'' решился…

Решился он так: в конце 1958 года Москвич-444 выставили на ВДНХ, а ''наверху'' к этому моменту созрели – стало ясно, каким ''должен быть'' маленький советский автомобиль!

Бывшему комбайновому заводу в Запорожье была спущена директива: в кратчайшие сроки приступить к выпуску советского маленького автомобиля! Разумеется, в конструкцию прототипа были внесены изменения: убрали лишний декор, счистили козырьки над фарами, приблизив очертания передних крыльев к оригинальным Фиатовским.

 

Двухцилиндровый мотор Реппиха уже не тянул тяжелую машину (как тут не вспомнить нелепое требование министра снизить вес ''Белки'' – почему-то от ''Запорожца'' этого не потребовали), а также установили мотор, спроектированный в НАМИ под руководством А.С. Айзенбаха. Это был сейчас всем хорошо знакомый ''свисток'' – крайне безумная разработка, не в последнюю очередь повлиявшая на негативное отношение к ''Запорожцам'', и особенно модели 965. В очередной раз попытка подражать проверенным решениям сыграла злую шутку. Прототипом для Айзенбаха служил мотор ''Фольксвагена Жука'', но там цилиндры располагались друг против друга (схема ''боксер''), тем самым идеально уравновешивая друг друга. При V-образном расположении, использованном в ''Запорожце'', моменты инерции первого порядка вообще не уравновешиваются! Чтобы хоть как-то с этим бороться, использовали дополнительный вал с отдельным приводом – это для дешевой-то машинки! Кроме того, двигатель оказался не рангу громоздким и не в меру шумным. По иронии судьбы, заместителем главного конструктора Мелитопольского завода, выпускающего двигатели для ''Запорожца'', назначили именно Реппиха!

ЗАЗ-965 начал выпускаться в 1960 году, и сразу же вызвал единодушное неприятие всего советского народа. Народ сразу же, и прочно, невзлюбил его. Сказать ''возненавидел'' было бы неточно: особой ненависти не было, как и любви. Восприняли его, как нечто недостойное, позорное, как бедного родственника, которого нужно всячески сторониться. Во всяком случае, окружающим знакомство с ним не демонстрировать.

 

Сложилась уникальная ситуация: нелюбимый народом ''народный автомобиль''...

Маленький ''зазик'' престижным не считался, Не казался милым или просто симпатичным. Стремление замаскировать маленькую машинку под ''взрослую'' сослужило разработчикам плохую службу. Положение не спасала и симпатичная улыбающаяся рожица. Здесь сработал один из фундаментальных законов восприятия: улыбающегося человека никто всерьез не воспринимает (сейчас ''пугать'' пытается даже Smart).

В общем, ничего хорошего ''конечный потребитель'' в ЗАЗ-965 не находил. Какую еще реакцию, кроме отвращения, мог вызвать противно визжащий двигатель и ''кривоногая походка''?

 

Неустойчивость даже на прямой, была спровоцированная опять таки безумной задней подвеской. Омерзительные колеса – большие и тонкие... Колеса, кстати, всегда были и будут одним из главных критериев красоты автомобиля. Дизайнеры это хорошо знают: не угадаешь с размером и пропорциями колес – на хорошую оценку не рассчитывай. Недаром большинство доморощенных тюнеров начинают предположения с колес. Учил ведь Юрий Ааронович: ''Все начинается с колеса – и управляемость, и устойчивость, и размер внутреннего пространства, и тормоза, и другие показатели автомобиля. В том числе и внешний вид''.

 

P.S. Большинство любителей автомобильной истории уже встречали множество журналистских версий возникновения 965-го ''Запорожца'', которые большей частью не что иное, как незнание или ''переписывание'' истории. Именно по этой причине я и рассказал о том, что узнал от некоторых непосредственных участников событий тех далеких лет...

 

Г.Гайворонский

Фото: архив автора