Американский инженер-аналитик разобрал новейший электромобиль Tesla Model 3 и обнаружил там много дурацких и восхитительных деталей. Качество сборки оказалось под стать корейским машинам двадцатилетней давности, а электроника — из будущего.

В автобизнесе все внимательно следят за тем, что делают конкуренты. Речь не о шпионаже: все уважающие себя производители закупают технику конкурентов, и разбирают ее до винтика — что называется дипломатичным термином "бенчмаркинг". Во-первых, с тем чтобы изучить конкретные технические решения. А во-вторых, проанализировать технологию изготовления: быть может, то или иное решение окажется более выгодным экономически? Не говоря уже о совместных испытаниях: мы и сами не раз встречали целые процессии на заводских полигонах. Например, новая, еще не запущенная в серию модель Kia — а рядом BMW с набором измерительной аппаратуры.

Хотя содержать собственный отдел бенчмаркинга вовсе не обязательно: за вас это могут сделать специализированные компании. Их названия ничего не скажут обывателю, но все они "широко известны в узких кругах": немецкая IAV, французская A2Mac1, австрийская AVL, американская Munro & Associates.

Обычно эти фирмы не спешат делиться своими открытиями с журналистами. Ведь на получение такой информации уходит огромное количество труда — а это стоит денег, и немалых. Полный отчет о конструкции автомобиля легко может занимать 25 тысяч страниц и стоить 150 тысяч долларов!

И все же глава фирмы Munro & Associates Сэнди Мунро рассказал журналистам канала Autoline Network о своем новом приобретении — электромобиле Tesla Model 3. Первые впечатления Мунро были такими: "я не представляю, как они выпустили это в продажу!"

Все, что касается качества сборки и подгонки деталей, оставило инженера крайне разочарованным: ручки дверей тугие, стекла дребезжат в дверях... Особенно его поразил кусок уплотнителя, приляпанный на клей поверх другого уплотнителя, и зазоры между панелями. "В одной точке на крышке багажника у меня ноготь не пролезает, а в другом можно палец засунуть. Подобные недостатки можно было увидеть на Kia в девяностые" — резюмировал он.

Проехался он и по отдельным техническим решениям. Например, чтобы обесточить высоковольтную систему, надо открыть капот — а чтобы сделать это при вышедшем из строя 12-вольтовом аккумуляторе, нужно подать напряжение на контакты, скрытые под круглой крышечкой в переднем бампере. Если же доступа туда нет, то придется вырезать пилой кусок крыла под окошком в задней правой стойке, чтобы перекусить скрытый там провод.

Передние двери на Тесле открываются сенсорными кнопками — но в случае чего можно воспользоваться небольшими рычажками. А вот сзади механических ручек нет вовсе — и чтобы в случае аварии эвакуироваться с задних сидений, придется или перелезать вперед, или выбираться через багажник.

Порядком удивила инженера конструкция кузова: по словам Мунро, он обнаружил "лишние" кузовные панели — которые вообще не нужны, и лишь добавляют вес и повышают себестоимость. А на заделку сварных швов ушло неслыханное количество герметика: свыше пятидесяти метров!

Впрочем, Мунро увидел в Тесле много хорошего, причем некоторые решения не имеют аналогов в автомобильной промышленности. Например, электронная начинка Теслы восхитила инженера. "Взять, например, электронный блок Automatic Drive Module. Плотность монтажа на платах фантастическая, в автопроме такого нет ни у кого. Это ближе к компьютерам самого высокого уровня".

Также он не скупился на комплименты относительно батареи — ее высочайшей энергетической плотности, качества сборки и минимальных расстояний между ячейками. "Пока никому не удавалось упаковать батарею электромобиля настолько плотно" — сказал инженер.

А еще Сэнди Мунро признался, что восхищен управляемостью: "Он ощущается очень сбалансированным. В поворотах ни сноса, ни заноса. Машина просто делает все, что я от нее хочу".

Хотя Tesla Model 3 считается недорогой моделью — цены на нее начинаются с отметки 36 тысяч долларов — себестоимость электромобиля крайне высока. "Не представляю, как получать прибыль при такой цене. Наверняка базовые модификации будут очень редкими, а фирма сконцентрируется на продаже более богатых версий, на которых можно зарабатывать" — высказал свое мнение инженер.

А подытожил свой рассказ инженер и вовсе неожиданно — вовсе не о Тесле, а об американской "большой тройке". Мол, если кому и стоит поучиться, то Детройту у Теслы с их фантастической электроникой: без этого старые автопроизводители рискуют отстать навсегда...

Василий Костин