Франкфуртский салон в этом году отразил два среза современного автопрома. С одной стороны, идейный застой автопрома классического, с другой — появление "дивного нового мира", который пока выглядит сказкой фантастов.

 

Кризис жанра 

Новый Renault Duster трудно отличить от старого, но еще больше проблем будет с идентификацией нового Porsche Cayenne — интернет пестрит инструкциями, как по форме левого скоса правой противотуманки отличить Cayenne III от Cayenne II. Но если Cayenne, как и подобает премиум-немцу, прошел масштабное техническое омоложение, то Renault (Dacia) провела по большому счету работу над ошибками: платформа Duster прежняя, интерьер современнее, вместо устаревшего гидромеханического автомата — новый "робот" с двойным сцеплением. И все равно сложно отделаться от впечатления, что Duster прошел глубокий рестайлинг. 

А посмотрите на новый Skoda Karoq, который сменяет в модельном ряду Yeti, но не тождественен ему: Karoq крупнее и будет конкурировать с Nissan Qashqai. Но главное не в этом. Если Yeti был все же автомобилем самобытным, его дизайн вызывал споры, его "механика" приводила в восторг, то Karoq — это типичный автомобиль-по-рецепту: внешность с цитатами из более крупного Kodiaq, пропорции типичного кроссовера, универсальная платформа MQB… Все это обещает очень практичный и удобный автомобиль, но что до идейной новизны, то как ее найти в мире, где автомобили собирают из кубиков платформ и силовых агрегатов?

Концерн Volkswagen отчасти реабилитируется благодаря кроссоверу T-Roc, весьма смелому по меркам немецких консерваторов — этакая реинкарнация уходящего VW Scirocco, но в практичном формате. За T-Roc поставим плюсик, потому что молодежные крутобокие автомобили волнуют журналистов всегда. 

 

Границы дозволенного решила раздвинуть BMW, представив кроссовер X7 немыслимых размеров, который должен стать и домом, и офисом сразу для шестерых. Масштаб замысла читается на великолепной решетке радиатора с "ноздрями" такого размера, будто это люки для экстренной эвакуации персонала. Но не спешите стрелять в дизайнера: специалисты по безопасности требуют высокую линию капота, а как тогда скрасить массивность передка? Правильно, оскалом решетки. 

Электромобиль Nissan Leaf впервые меняет поколение. Внешность автомобиля стала ярче, но не бесспорней, архитектура шасси по большей части все та же, а основной прогресс — это более мощный электромотор (150 л.с. против 109 л.с.) и аккумуляторы емкостью до 60 кВтч, что увеличивает пробег на зарядке до 400 км.

 

Без руля и ДВС 

И на фоне этого предсказуемого однообразия встает заря нового мира. Да, футуристические концепты есть на каждом автосалоне, но во Франкфурте они не просто завлекали публику и рассказывали о "дизайнерском языке" будущих моделей — они рассказывали о будущем, как оно есть. 

 

И здесь прослеживается два тренда. Автомобиль будущего имеет электротягу — это раз. И он не имеет водителя — это два. Все еще не верите? 

Погорев на дизельном скандале, Volkswagen заложил самый крутой маневр в своей истории и пообещал уже к 2025 году выпускать по 3 млн электромобилей в год. Какими они будут? Например, как Volkswagen I.D. Crozz — электрический кроссовер мощностью 306 л.с. и заявленным пробегом 500 км. Кстати, привыкайте к сочетанию I.D. — так будут обозначаться все электро-фольцы. 

У Mercedes бренд для электромобилей называется EQ, у BMW — i. Каждая марка представляет концепты, которые пока далеки от серийного производства, но ближе к нему, чем когда-либо. Mercedes EQ, тоже кроссовер, поступит в продажу примерно через три года — в этот же срок Volvo обещает избавиться от автомобилей с ДВС подчистую. 

 

А фоном звучат все более смелые заявления, например, накануне автосалона Jaguar пообещал уже к 2020 году не выпускать машин, в приводе которых не было бы электромотора. В качестве пруфа англичане выводят на рынок первую модель, которая бывает только электрической — весьма интригующий i-Pace. 

Бессмысленно описывать каждый электромобиль Франкфурта — их так много, что можете считать это генеральной линией наступления. В целом мы видим переход от электромобилей первой фазы, способных пройдет на зарядке 160−200 км, к фазе второй, где нормой становятся паспортные пробеги 400−500 км. 

Все равно мало? Но здесь на первый план выходит другая тема — автопилот, который избавляет вас от необходимости ездить на дозарядку лично. 

Сегодня автопилотируемые машины есть в загашнике почти любого крупного производителя, но достаточно рассказать лишь о двух знаковых концептах. 

 

Audi Aicon не имеет ни руля, ни педалей, и его роскошный четырехместный салон вмещает четырех пассажиров — водителя уволили вместе с его креслом. Пятиметровый электромобиль (куда без этого) выглядит вполне логичным развитием идей люкс-вагенов: в конце концов, ими ведь и управляли "наемники", а значит, ни у кого не возникнет ностальгии по старым добрым временам, когда передачи включились строптивым рычагом с выжимом сцепления. В Audi уверены, что богачи будущего выберут именно автопилот, потому что любая авария, как не крути, имеет примесь человеческого фактора. Машинный же фактор надеются изжить за ближайшие 10−15 лет. 

Но что делать простым людям? Им стоит познакомиться со Smart EQ Fortwo, который тоже лишен органов управления и имеет лишь два места, как истинный Smart. Эта забавная капсула есть нечто большее, чем очередной концепт — это отражение транспортной концепции будущего. 

Smart EQ, по сути, не предназначен для частного использования. По замыслу, стаи таких Smart под управлением центрального компьютера курсируют по городу, реагируя на вызовы клиентов — этакая смесь такси и кар-шеринга. Они самостоятельно контролируют заряд батарей и ездят на подзарядку, поэтому дальность пробега не является для них сверхкритичной величиной. А оптимизация маршрутов позволяет выжать максимум из каждого километра пробега.

Обе темы — электромобили и автопилот — вызывают скепсис и усмешки. В том числе, потому что обещания прорыва звучат не первый год. Но, может быть, именно сейчас они звучат весомо, потому что впервые автопром слился в едином порыве. Никаких водородомобилей, топливных элементов и машин на навозных лепешках: только электромобили, только нейронные сети.

Страшновато? Есть немного. Но наши дети и внуки будут с удовольствием нажимать кнопку AI, чтобы посидеть лишние полчаса в соцсетях по пути до работы.

Артем Краснов

(Продолжение просмотра)