Серийные советские легковушки не отличались особым техническим разнообразием. Мимо них прошли почти все инновации XX-го века, будь то автоматы или дизельные моторы. Во главе угла стояла простота конструкции и ее ремонтопригодность. Но роторно-поршневой мотор (РПД) все-таки сумел добраться до конвейера.

"Чудище" Ванкеля

Немец Феликс Ванкель, инженер-самоучка, колдовал над роторно-поршневым мотором для авиации еще в 1920-е. Но до начала Второй мировой войны завершить разработку не смог. И это несмотря на то, что за Ванкелем стояли такие зубры Германии, как министерство авиации и BMW.

Когда война отгремела, Франция на правах страны-победительницы изъяла оборудование Ванкеля. Но немец не сдался. В лице компании NSU он нашел верного союзника и продолжил работу над роторно-поршневым двигателем (РПД). Вот его схема:

Процесс изрядно затянулся — опытный образец появился лишь в 1957 году. А на серийный автомобиль — Prince Spyder — роторно-поршневой двигатель попал в 1963-м. Спустя некоторое время его прописали и на седане NSU Ro 80.

Но триумф оказался недолгим. Вскоре стало очевидно, что в силу ряда специфических особенностей и проблем, РПД не в состоянии на равных конкурировать с классическими ДВС. Правда, некоторые маститые автопроизводители все-таки решили рискнуть, и приобрели патент на производство.

Так, в компании Mazda на роторного идола молились долго. Но и там, со временем, решили сменить религию.

Свой путь

В СССР еще в довоенный период конструкторы баловались опытами над вариациями поршневых силовых агрегатов. Причем, что интересно, поначалу их тоже привязывали исключительно к самолетам. Об автомобилях никто особо не задумывался.

Роторной темой в СССР плотно занимались три научно-исследовательских института — НАМИ, НАТИ и ВНИИМотопром. Делали они это по прямому приказу Минавтопрома и Минсельхозмаша. Любопытно, что происходило это еще в "дованкелевские времена". И когда немец представил свой ДВС, его разработками заинтересовались серьезно. Ведь подобный мотор мог пригодиться как в милиции, так и в автоспорте.

Советские верхи посовещались и решили передать карты в руки ВАЗу. И в 1973 году там началась кропотливая работа над РПД, в специально созданном конструкторском бюро. Тамошним инженерам поручили решить еще одну задачу — заведомо провальную — проанализировать главные недостатки мотора Ванкеля и найти (!) способы их устранения.

Надо сказать, советский РПД действительно создавали с нуля. Никто не думал о покупке патента или лицензии на производство. А чтобы работа шла быстрее, была куплена Mazda RX-2 — как раз с роторным мотором. Силовой агрегат разобрали, изучили и собрали. После чего поставили японский РПД на вазовскую "трешку".

Во время испытаний стало понятно, что РПД крайне неэкологичнен и неэкономичен. Кроме того, очень часто приходилось менять уплотнители на роторе. Другими словами, советские конструкторы столкнулись с главной проблемой РПД. Ее пытались решить лучшие европейские и японские конструкторские умы на протяжении долгих лет — и безуспешно. Как, собственно, и сам Ванкель. Ведь именно недолговечность уплотнителей поставила крест на NSU Ro-80. И, соответственно, на перспективах мотора.

Но опыт заграничных коллег если и пугал советских конструкторов, то они этого не показывали. И свой собственный опытный РПД продемонстрировали уже в 1976 году. Он получил индекс ВАЗ-301. Правда, о его серийном производстве не было речи: образец явно требовал многочисленных усовершенствований.

На это ушло еще 6 лет. И в 1982 году появился РПД ВАЗ-311, чья мощность составляла 70 лошадиных сил. Этот мотор установили на ВАЗ-21011, изменив индекс на 21018.

Для пробы было выпущено 50 таких автомобилей. Но уже спустя полгода в живых остался лишь один. На остальных РПД поменяли на привычные моторы. С главным проклятием моторов Ванкеля — недолговечными уплотнителями и подшипниками — справиться не удалось.

Танцы с РПД

Провал лишь подогрел интерес к мотору. Проанализировав ситуацию, на предприятии решили, что нужно отказаться от идеи довести до ума односекционную конструкцию. Ее заменили на двухсекционную — в теории этот вариант мог быть не только надежнее, но и мощнее.

Потенциальных клиентов такого ДВС нашли быстро — ими стали силовые структуры. ГАИ, КГБ и МВД нуждались в автомобилях-"зажигалках", чтобы догонять преступников. В ведомствах о повышенном расходе топлива не думали, а про экологичность вообще не знали. Во главе угла стояли динамические характеристики.

В начале 1980-х годов появилось сразу два РПД: ВАЗ-411 (около 120 л.с.) и ВАЗ-413 (140 л. с). Задумывалось, что эти моторы появятся под капотами не только "Жигулей", но и "Волг". Более того, в планах было создать РПД под мотоциклы, амфибии и лодки. Благо, такие заказы ВАЗ уже получил. Но… очередная попытка закончилась ничем. Повезло еще, что предприятие работало по хозрасчету, поэтому убытка моторы Ванкеля не принесли.

Пытался ВАЗ подружить с РПД и свое главное на тот момент детище — переднеприводную "восьмерку". ВАЗ-2108 только готовился к производству, а роторно-поршневой мотор под него уже создавался.

В 1987 году появилось два мотора. Первый — ВАЗ-414 — сватали для машин Волжского и Запорожского заводов. А второй — ВАЗ-1185 — готовили для «Оки», поэтому его мощность составляла всего 40 лошадиных сил. Но и эта попытка не увенчалась успехом.

Нет, ВАЗовская "пятерка" с мотором Ванкеля выпускалась вплоть до развала СССР. Но тираж таких машин был минимален, и только для нужд силовых ведомств. В народ эти машины не так и не пустили.

Павел Жуков