Marussia Motors должна была стать гордостью российского автопрома - компактный спорткар с карбоновым кузовом, шестью видеокамерами и Skype на борту. Основатель проекта шоумен Николай Фоменко обещал конкурировать с Ferrari и Lamborghini, шоурум компании открывал князь Монако, а в разработку "российского суперкара" вложили более 100 миллионов долларов. Однако за семь лет существования бренда компания не продала ни одной машины и вводила всех в заблуждение. История большого провала - в материале "Холода".

Ежегодная выставка эксклюзивных автомобилей и предметов роскоши в Монако под названием Top Marques Monaco обычно презентует новинки мировых брендов - от Bugatti и Rolls-Royce до Koenigsegg и Pagani. Рядом с суперкарами размещены стенды с элитными часами, ювелирными изделиями, а также рекламой яхт и частных самолетов. Среди этой роскоши в 2011 году демонстрировалась российская Virgin MVR-02 от Marussia Motors - новый болид "королевских гонок".

Стенд "Маруси", как ее называли в России, находился прямо на центральной аллее - напротив площадок Audi и McLaren. Павильон российского бренда был оформлен в стиле гаража "Формулы-1", а все представители компании были одеты в фирменный мерч, создавая образ техперсонала. Помимо яркой гоночной модели рядом красовался и "гражданский" спорткар Marussia B1.

Годом ранее компания" объявила, что выйдет на европейский рынок и начнет продавать "Маруси" в Великобритании по цене около 110 тысяч фунтов стерлингов (более пяти миллионов рублей по курсу того года). Как заявляли производители, автомобиль оснащался карбоновым кузовом - в вариантах B1 или B2, 420-сильным двигателем в самой дорогой комплектации и шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Российский спорткар разгонялся до 100 км/ч за 4,2 секунды, а максимальная скорость ограничивалась электроникой на уровне 250 км/ч.

Руководство заявляло о сотнях предзаказов и утверждало, что серийное производство уже запущено в Москве и вскоре начнется в Финляндии. Спустя год компания открыла в Монако собственный шоурум - второй после московского на Тверской. В планах также был запуск производственных линий в Бельгии и Германии.

"Люди приходили, мы им выдавали брошюры, они с квадратными глазами, не понимая, что это такое, задавали нам вопрос "А что это за машина?". А мы говорили "Это российский спорткар"", - вспоминает один из бывших сотрудников "Маруси".

Вот только за блестящим фасадом и яркой рекламой скрывались бесконечные проблемы. Даже показанные публике машины ехали с трудом: кондиционер не работал, спидометр мог завышать скорость почти на 100 км/ч, а вместо пружины, возвращавшей педаль тормоза, по словам тест-пилота Романа Русинова, как-то даже пришлось привязать презерватив.

Пока европейская публика восхищалась первым российским суперкаром, инженеры и механики "Маруси" ночами шлифовали и перекрашивали одни и те же несколько машин - лишь бы создать иллюзию того, что производство идет полным ходом.

От ЗИЛа до Монако

История "Маруси" началась в 2007 году на Дмитровском автополигоне. Туда шоумен и автогонщик Николай Фоменко приехал встретиться со старым знакомым - инженером Игорем Ермилиным, с которым дружил еще с середины 1990-х годов. К тому моменту Фоменко уже был знаменит: актер, музыкант, телеведущий, заслуженный артист России. Практически все, к чему он прикасался - от театра до телешоу, - превращалось в успешный проект.

Автомобили были его личной страстью. Еще в институте Фоменко начал заниматься картингом, позже участвовал в кольцевых гонках и даже стал чемпионом России. Поэтому та встреча с Ермилиным, ветераном советского автоспорта, была для него судьбоносной. Ермилин когда-то строил советские гоночные автомобили класса "Формула", а к тому времени разрабатывал открытый гоночный спортпрототип "Феникс", созданный им вместе с дизайнером Глебом Визелем. Машину как раз тестировали в аэродинамической трубе, но денег на продолжение проекта не хватало, чем Ермилин и поделился со старым знакомым.

Фоменко посмотрел на "Феникс" и загорелся новой идеей - построить собственный спорткар. Уже через два месяца после встречи он нашел первого инвестора - политтехнолога и советника представителя президента в Приволжском федеральном округе Ефима Островского. Автор слогана "Будь русским - покупай русское" согласился профинансировать первую стадию проекта - создание концепта будущей модели Marussia B1.

С самого начала Фоменко хотел сделать не элитарный суперкар, а автомобиль, который люди действительно смогут купить. В качестве референса он называл Lotus - компанию с легендарной гоночной историей, но демократичным подходом к суперкарам. Именно их модель Lotus Elise, появившаяся в 1990-х годах, доказала, что спорткар может быть доступным.

По словам дизайнера Глеба Визеля, чья команда отвечала за внешний облик машины, на первых обсуждениях речь шла о цене в 35-40 тысяч евро. Это было заметно выше средней стоимости иномарок того времени, которые обходились примерно в 27 тысяч долларов за машину.

Уже в ноябре 2007 года разработка "Маруси" стартовала под названием "Е.М.М". За несколько месяцев, в феврале-марте 2008 года, команда успела собрать коллектив инженеров, арендовать цех на ЗИЛе и закупить минимальный набор оборудования, а уже в августе шасси "Маруси", пока еще без кузова, поехало по территории ЗИЛа, вспоминает Игорь Ермилин.

Безумие и отвага

Для машины, которую планировали пустить в серию, сроки разработки закладывались почти безумные. Коллективу "Маруси" объявили, что готовый автомобиль необходимо презентовать уже 16 декабря 2008 года - дату якобы выбрал по астрологическому прогнозу Островский. Но в компании были уверены, что нет ничего невозможного, особенно когда молодая команда инженеров и дизайнеров работает на энтузиазме.

"Было ощущение стартапа очень хорошее", - вспоминает шеф-дизайнер "Маруси" Ярослав Рассадин.

Машину успели собрать и в назначенный день показали в Новом Манеже. Тогда же Фоменко предложил бренду новое имя - Marussia или просто "Маруся". По слухам, его подсказала жена шоумена Мария Голубкина. На презентации, куда были приглашены журналисты и потенциальные покупатели, дебютировала модель Marussia B1 - компактный спорткар с агрессивными обводами и карбоновыми панелями, нарисованный студентом Строгановки Максимом Шершневым, который теперь работает дизайнером в румынском автопроизводителе Dacia.

Первоначальная цена в 40 тысяч евро за российский спорткар в итоге выросла более чем вдвое - до 95 тысяч. Фоменко же заявил, что теперь "Маруся" будет соревноваться с такими столпами индустрии, как Ferrari и Lamborghini. Как вспоминал дизайнер Глеб Визель, уже во время показа больше 10 человек выразили желание купить автомобиль.

Среди гостей был и предприниматель Андрей Чеглаков - бывший основатель компании "Стиплер", которая вывела на российский рынок игровую приставку Dendy. Под впечатлением от презентации он решил вложиться в "Марусю". По оценке журнала "Секрет фирмы", Чеглаков инвестировал в компанию 70-100 миллионов долларов из личных средств.

Производство больше не могло ютиться в маленьком помещении на заводе ЗИЛ, поэтому в апреле 2009 года состоялся переезд в более просторное пространство - здание бывшего завода бытовой химии "Снежинка". Уже на майских праздниках была собрана первая полноценная машина. А спустя еще несколько месяцев компания получила российский сертификат об одобрении транспортного средства для автомобиля Marussia B1.

Перегрев на старте

Первые полтора года существования "Маруси" казались успехом. Постоянный ажиотаж и реклама по телевизору - не только в России, но и по русскоязычным каналам во Франции, Италии, США. Телефоны в офисах продаж не смолкали от звонков потенциальных покупателей. Даже популярная серия видеоигр о гонках Need for Speed включила прототип "Маруси" в свою игру.

Во многом этому способствовала собранная команда. По словам бывших сотрудников компании, средний возраст ее работников в те годы составлял 22-25 лет. "Собирались со всей страны, отбирались лучшие. Очень быстро там реализовывались даже самые фантастические идеи", - говорит Павел Акимочкин, руководитель группы инженеров, занимавшихся шасси. "Получилась удивительная история бесконечной свободы, бесконечного таланта этих ребят", - добавляет шеф-дизайнер Ярослав Рассадин.

"Маруся" действительно опережала всех российских производителей того времени. Уже к 2010 году в машине были встроенный навигатор, шесть камер, 320 гигабайт памяти для аудио и видео и даже бортовой компьютер с интернетом и Skype.

"Мне всегда казалось, что "Маруси" - это символ 2000-х годов в России, эпохи, когда все очень бурно развивалось и каждый думал, что он может менять мир", - говорит автоблогер Игорь Асанов.

В сентябре 2009 года в немецком Франкфурте состоялся международный автосалон. Там, помимо Ferrari 458 Italia, Mercedes SLS AMG и нового Porsche 911, показали три российских машины: две "Маруси" B1 и один прототип новой модели B2. Новинка сильно отличалась от своей предшественницы. Кроме того, что в ней были решены многие технические проблемы, модель и внешне выглядела совсем иначе.

Команда пыталась сделать автомобиль более самобытным и "русским". Если B1, по словам Ярослава Рассадина, ассоциировалась с легкостью и южноевропейским стилем - своего рода "машина для поездок вдоль лазурного берега", - то B2 задумывалась как воплощение русского авангарда. В ней появилась брутальность, четкие линии и строгость. Участники проекта вспоминали, что, когда увидели готовую машину, "поняли, что это оно".

По словам Игоря Ермилина, именно B2 Фоменко воспринимал как свой личный, авторский проект - в отличие от B1, которую он, по признанию коллеги, немного "ревновал".

"Когда мы впервые испытывали шасси В1 на территории ЗИЛа, Коля об этом не знал. Это был чисто рабочий момент - просто посмотреть, как оно поедет. Но когда я рассказал ему, он сказал, что сам должен был первым сесть за руль. И мне показалось, что с этого момента у него появилось что-то вроде ревности - в хорошем смысле. Возможно, он стал воспринимать В1 как в большей степени мой проект и хотел сделать что-то совсем свое", - вспоминал Ермилин.

Однако, несмотря на впечатляющий внешний облик, новая модель имела серьезные технические недостатки. По словам Игоря Асанова, двигатель Nissan VQ оказался для "Маруси" слишком мощным - ее небольшие воздухозаборники не обеспечивали достаточного охлаждения и машина критически перегревалась. Фоменко же не прислушивался к инженерам.

"Николай всегда придерживался такой позиции, что если дизайнер нарисовал, значит, это красиво и так и должно быть, а конструкторы должны уже решить, как это сделать удобно", - вспоминает Павел Акимочкин.

В итоге пока "Маруся" покоряла Европу - ездила по выставкам и предлагала потенциальным покупателям попробовать тест-драйв в Монако, сотрудники компании прямо на ходу придумывали всевозможные хитрости, чтобы скрыть технические неполадки.

Тест-пилот Роман Русинов рассказывает: "Машина перегревалась за один-два тест-драйва, и мы сделали по-другому. Я брал ребят, которые в нужный момент выезжали перед автомобилем "Маруси" и ехали очень медленно. Соответственно, у нас были специальные люди, которые на прокатах автомобиля портили тест-драйв".

За всеми зайцами

К середине 2011 года предприятие занимало около 80% территории комплекса "Снежинка" и имело шесть цехов. Производственные помещения постоянно ремонтировали, закупали современное оборудование, в том числе японские обрабатывающие центры, способные фрезеровать крупные детали. Были установлены два автоклава: трехметровый и шестиметровый, привезенный из Испании, в котором можно было "выпекать" целую основу кузова автомобиля.

К тому моменту в компании уже работало около 450 человек, включая отдел продаж. Команда активно обновлялась: приходили новые специалисты, которым обещали развитие и масштабные проекты. Производственные возможности позволяли выпускать до 50 машин в год, но этому не суждено было случиться.

Получив одобрение на выпуск ограниченной партии B1 и B2, компания начала готовиться к экспортным продажам. Однако российская сертификация не соответствовала европейским стандартам. Для выхода на международный рынок требовалось подтвердить испытания и еще раз сертифицировать каждый узел автомобиля.

Некоторые компоненты - например, рулевое управление - компания разрабатывала сама. Но использовать такие детали за рубежом было нельзя: требовалось сертифицированное производство. В итоге в "Марусе" были вынуждены закупать готовые зарубежные решения и внедрять их в уже спроектированный автомобиль. По словам Павла Акимочкина, это приводило к техническим компромиссам и ухудшению конструкции.

Главной проблемой оставались двигатели. Сначала компания "Маруся" планировала использовать в серийном производстве моторы альянса Renault-Nissan, которые были установлены в выставочные экземпляры, но поставки, по словам Игоря Ермилина, сорвались после того, как российский менеджмент отказался оплачивать необходимые для сборки компоненты. В России подходящих моторов на замену не было - только устаревшие агрегаты вроде тех, что ставили на грузовики ГАЗ-53.

Попытки договориться с иностранными производителями также провалились. Европейские компании не хотели просто продавать двигатели: они предлагали долгосрочные планы по разработке их специально под "Марусю" за большие деньги. Для компании, где "все нужно было вчера", это было неприемлемо.

В результате моторы предложили покупать неофициально, как запчасти, и адаптировать вручную. Это, в свою очередь, не позволяло наладить стабильное серийное производство и обслуживание автомобилей. Кроме того, постоянные проблемы для сотрудников компании исходили от руководства. Фоменко требовал от инженеров невозможного и не воспринимал критики.

"Николай достаточно агрессивно реагировал на всяческие замечания и предложения в адрес конструкции. То есть если он хотел сделать так, то не стоило его переубеждать", - вспоминает Павел Акимочкин.

Планы при этом у Фоменко были наполеоновские - выпуск до 10 тысяч автомобилей в год. Для сравнения: британский Lotus, на который изначально равнялась "Маруся", за более чем 70 лет истории лишь недавно вышел на уровень семь тысяч авто в год, а итальянская марка спортивных автомобилей Pagani, рядом с которой российский спорткар стоял в Монако, производит только 50 штук в год.

Фоменко постоянно менял стратегию компании. Даже не выпустив ни одной полностью готовой модели, "Маруся" продолжала разрабатывать новые концепты. После B1 и B2 в планах были внедорожники F1 и F2, седан B3, переднемоторная B4, а также лимузин L1. Некоторые проекты существовали только в виде макетов или 3D-моделей, другие доходили до ходовых прототипов - например, F2 на базе шасси SsangYong. Обсуждались даже версии с гидравлическим приводом для военных.

Незаконченные автомобили постоянно дорабатывали, добавляя новые системы - подушки безопасности, дополнительные блоки управления, электронику. Конструкторы признаются, что автомобиль "никогда не был закончен": каждое улучшение порождало новые задачи.

Постоянная смена направлений привела к хаосу. В компании почти всегда была спешка, требовалось выпускать все больше машин, хотя комплектующих не хватало. Детали приходили с задержками, а инженеры не успевали за конструкторами. Сотрудникам часто приходилось жить, не покидая производственные цеха. "Все это было похоже на бег за поездом и погрузку на ходу",- говорил дизайнер Михаил Тренихин.

В один из таких дней направление компании вновь резко изменилось. Вернувшись с очередных тестов, команда услышала от Николая Фоменко: "Все, мы этим заниматься не будем, у нас теперь есть "Формула-1"".

Объять необъятное

Marussia Motors стала официальным спонсором команды "Формулы-1" Virgin еще в конце 2009 года, перед стартом нового сезона. А уже в ноябре 2010 года главный инвестор "Маруси" Андрей Чеглаков выкупил контрольный пакет команды Virgin Racing. Фоменко возглавил ее инженерный департамент.

Казалось бы, участие в самой дорогой автогоночной серии мира выглядело логичным следующим шагом - еще один способ показать, что российские автопроизводители могут конкурировать с лучшими. Но для компании этот шаг стал началом конца: с этого момента и так иссякающие ресурсы начали уходить на гонки.

Сделка обошлась примерно в 12 миллионов долларов - немного по меркам автоспорта, вот только дальнейшее содержание команды стало для Чеглакова неподъемным: ведь бюджет даже слабейших команд чемпионата составлял от 60 до 100 миллионов долларов. Значительную часть расходов команд обычно покрывают спонсоры. Были они и у Marussia Virgin Racing: малайзийская Qnet, российская "Лига Ставок", - но их вклад был символическим, большая же часть всех расходов в 38 миллионов долларов за сезон ложилась на владельца.

К этому моменту в спорткары "Маруси" уже было вложено свыше 100 миллионов долларов, и средства инвестора стремительно таяли. В итоге Чеглаков принял решение урезать финансирование и в конце 2012 года резко сократил расходы. Более половины из 300 сотрудников покинули компанию. Летом 2013 года последовал второй раунд сокращений - в штате осталось около 50 человек. Зарплаты перестали выплачивать - задержки достигали трех месяцев. Команда "Формулы", которая должна была стать гордостью бренда и помочь ему раскрутиться еще сильнее, только поглощала оставшиеся деньги.

"В последний день на работе мы сфоткались с "Марусей" В2, этой темно-зеленой серийной, которую показывали всем инвесторам, пожали друг другу руки и разошлись. Пошли по всяким судам", - вспоминает бывший дизайнер Артем Степанов.

По словам Ермилина, последним с "тонущего корабля" ушел Фоменко. Он пытался спасти компанию и получить государственное финансирование, подключив ее в 2013 году к проекту "Кортеж" - разработке президентского лимузина и автомобилей сопровождения для ФСО.

"Маруся" действительно участвовала в конкурсе вместе с государственным НАМИ (Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом, который позже создал марку люксовых автомобилей Aurus - на них сегодня ездит Путин). "Маруся" даже выиграла тендер, обойдя ГАЗ, но финансирование в размере около 12 миллиардов рублей в итоге получил только НАМИ. Туда, кстати, весной 2014 года перешел почти весь конструкторский отдел Marussia.

В государственном финансировании отказали и другим проектам "Маруси". Производство остановилось, оставшиеся сотрудники уволились, а финансирование команды "Формулы-1", чьи пилоты за четыре сезона в "Ф-1" лишь раз попали в топ-10, прекратилось, и ее передали под внешнее управление. В 2014 году вслед за гоночной командой разрабатывавшие спорткары компании "Маруся инжиниринг" и "Е.М.М." официально признали банкротами. За все время они не продали ни одного автомобиля, а их общие долги превысили 100 миллионов рублей.

"Я очень сожалею о том, что все так произошло. Думаю, что при существенно меньшем финансировании Marussia проект смог бы реализоваться в виде очень успешного мелкосерийного производства спорткаров в объеме до 100 автомобилей в год. На базе того, что у нас было, вполне реально сделать машину на уровне Koenigsegg с ценой до миллиона долларов. Но все вышло так, как это часто бывает в России: пришли большие деньги, а вместе с ними много непрофессиональных, но "близких" людей", - говорит Ермилин.

Несмотря на планы в десятки тысяч автомобилей, всего было произведено около 30. По сведениям Игоря Ермилина, часть из них осталась в инженерных центрах партнеров - Continental, Bosch и других. Одну машину передали британской гоночной команде Status GP, еще одна до сих пор стоит в шоуруме в Монако.

Четыре автомобиля разбили на краш-тестах, четыре с номерными знаками остались у бывших сотрудников. Остальные - около 10 экземпляров - были просто разрезаны на металлолом: компания не могла позволить себе оплачивать их хранение. После объявления банкротства несколько уцелевших спорткаров попали в продажу - каждый по цене около 16 миллионов рублей. В этом году один из экземпляров Marussia B1, дособранный якобы уже после банкротства компании, в 2015 году, был выставлен на продажу за 30 миллионов рублей.

Воскрешение "Маруси"

Даже спустя годы после завершения проекта Николай Фоменко говорил, что не считает "Марусю" провалом. "То, сколько всего мы сделали за имевшиеся у нас деньги, мало кому удается. Я горжусь этим по сегодняшний день. И при этом я ни копейки не взял у государства. Мы подготовили почти 200 удивительных инженеров, которые никогда не занимались ничем подобным, а сейчас продолжают работать в отрасли", - говорил он в интервью "Чемпионату".

Кроме того, несмотря на официальную смерть, "Маруся" продолжила жить в сердцах фанатов. Спустя 10 лет после банкротства компании автоблогер Григорий Завозин поставил себе цель возродить это автопроизводство. Он уверен, что создание первого российского суперкара на частные средства уже само по себе было достижением. Теперь его цель - продолжить историю бренда и показать, каким этот автомобиль мог бы быть с современными технологиями.

Для этого Завозин купил оригинальный Marussia B1 - выставочный экземпляр, который когда-то стоял в шоурумах компании на Тверской и в Монако, а также участвовал в съемках рекламы. Эта машина - один из первых выпущенных образцов, с оригинальными номерами и документами. По словам самого Завозина, он приобрел ее "по банкротному делу" прежнего владельца примерно за 10 миллионов рублей.

Сейчас автоблогер возрождает проект на базе завода "Кифато" в Подмосковье, где он и его команда инженеров и конструкторов собирают несколько автомобилей "Маруся" одновременно. В распоряжении команды - оригинальные запчасти и жесткие диски с конструкторской документацией, сохранившиеся после закрытия компании. На их основе специалисты воссоздают модели в компьютерных программах, корректируют старые решения и адаптируют их под современные технологии.

Некоторые элементы создают заново: на заводе изготавливают металлические рамы, детали подвески и кузовные элементы, а часть мелких компонентов печатают из карбона на 3D-принтерах. В конструкции новой версии машины команда использует сочетание современных материалов - помимо карбона в ней есть стеклоткани и полимеры, а также технологии клеевых и клепаных соединений. Главная идея проекта - создать рестомод автомобиля, то есть обновленную версию оригинальной "Маруси", построенную из современных компонентов, но с сохранением внешнего облика первого российского суперкара.

Помимо восстановления автомобилей, Завозин собирает оригинальные артефакты, связанные с Marussia Motors: фирменные значки, буклеты, визитки, рекламные диски и сувенирные часы. Одним из самых ценных предметов коллекции, по его словам, стали часы марки "Ракета", выпущенные специально для компании Marussia.

Завозин рассказывает, что купил их у бывшего топ-менеджера компании, хотя до встречи даже не знал, кто это. Когда он рассказал продавцу, что работает над возрождением бренда, тот не смог сдержать эмоций. "Я поверить не могу", - расплакавшись, сказал он, по воспоминаниям Завозина.Автоблогер называет этот проект делом всей своей жизни и подчеркивает, что не рассматривает "Марусю" как товар или инвестицию: для него это цель и символ преодоления. По его словам, он хочет "поставить не точку, а запятую" в истории бренда, доказав, что "Маруся" - это часть российской инженерной истории, заслуживающая продолжения.