Администрация Байдена недавно ввела новые правила по выбросам СО2, которые, как пишет New York Times, "изменят американский автомобильный рынок".

В документе, названном "одной из самых важных климатических регуляций в истории страны", Агентство по охране окружающей среды (EPA) требует, чтобы к 2032 году большинство новых легковых автомобилей, продаваемых в Америке, были гибридами или электромобилями.

Администрация Байдена и защитники этой политики утверждают, что постановление EPA "не является запретом" на автомобили, работающие на бензине, поскольку автопроизводителям не запрещается производить машины с ДВС. Вместо этого автопроизводители должны не превышать установленное правительством "усредненное количество выбросов" для всей линейки автомобилей, чтобы заставить их производить больше электромобилей и меньше автомобилей, работающих на бензине.

Это хитрая уловка, поскольку она позволяет администрации Байдена использовать регулирующие полномочия, чтобы заставить автопроизводителей отказаться от автомобилей с ДВС, отрицая при этом, что они их запрещают.

Подписывайтесь на наш телеграм-канал: zahav.ru - события в Израиле и мире

Как бы вы ни называли это регулирование, его цель ясна.

"Будьте уверены, - пишет Wall Street Journal, - это принудительный отказ от автомобилей, работающих на бензине".

Это может быть музыкой для ушей тех, кто считает ископаемое топливо злом, но экономика и история предполагают, что план Белого дома заставить американцев отказаться от автомобилей с бензиновым двигателем может обернуться катастрофой.

Что сдерживает внедрение электромобилей?

Основная причина, по которой Белый дом форсирует это "преобразование американского автомобильного рынка", заключается в том, что американцы недостаточно быстро переходят на электромобили, чтобы удовлетворить Белый дом.

Хотя в прошлом году американцы приобрели более миллиона электромобилей, это по-прежнему составляет менее 8% от общего объема продаж автомобилей в США. Между тем, текущая цель правительства составляет 56%. (Если бы Белый дом всерьез хотел ускорить этот переход, он мог бы рассмотреть возможность отмены 25-процентного налога на автомобили, произведенные в Китае, - на которые приходится около 60% мировых продаж электромобилей, - но это было бы слишком просто.)

Несмотря на огромные субсидии, побуждающие потребителей покупать электромобили, американцы не покупали их так быстро, как прогнозировалось, что заставило автомобильные компании сбавить обороты. Недавно компания Ford объявила, что вдвое сокращает производство своего самого популярного электромобиля F-150 Lightning. General Motors, крупнейший автопроизводитель США, и Toyota, второй по величине автопроизводитель США, последовали этому примеру, объявив о значительном сокращении производства электромобилей.

Слабый спрос на электромобили, несомненно, имеет ряд причин, но BBC выявила среди них несколько основных, две из которых снова и снова появляются в опросах потребителей: цена и доступность зарядки.

Стоимость Ford F-150 Lightning начинается с 50.000 долларов. Стоимость популярного Ford Mustang Mach-E начинается с 40.000 долларов, и это после недавней скидки в 8.100 долларов. Самый продаваемый электромобиль GM, Cadillac LYRIQ, стоит от 59.000 долларов и выше. В среднем электромобили продаются примерно на 5.000 долларов дороже, чем аналогичные автомобили с бензиновым двигателем. И цены на электромобили растут, а не падают, отмечают исследователи.

"В 2011 году цена нового электромобиля (с поправкой на инфляцию) составляла около 44.000 долларов. К 2022 году эта цена выросла до более чем 66.000 долларов", - сказала Эшли Нуньес, старший научный сотрудник Гарвардской школы права, в своем выступлении перед Конгрессом в 2023 году.

Вторая проблема заключается в том, что американцы серьезно обеспокоены тем, как они будут заряжать свои электромобили. Опрос, проведенный в 2023 году Associated Press-NORC Center for Public Affairs Research и Институтом энергетической политики Чикагского университета, показал, что 77% респондентов назвали опасения по поводу зарядных станций причиной отказа от покупки электромобиля.

Это не иррациональное беспокойство.

Когда американцы ездят на своих бензиновых автомобилях, они не беспокоятся о том, где им заправиться, когда у них закончится топливо. В США много заправочных станций, и их легко найти. Зарядные станции - другое дело.

В прошлом году агентство Bloomberg сообщило, что, несмотря на устойчивый рост числа станций зарядки электромобилей в последние годы, в США на каждые 16 АЗС приходится только одна станция быстрой зарядки электромобилей.

Федеральная программа по расширению зарядной инфраструктуры, включая новые инвестиции в размере 7,5 миллиардов долларов на строительство полумиллиона станций, реализуется пугающе медленно.

"Субсидирование электромобилей за счет доходов от машин с ДВС"

Поскольку американцы переходят на электромобили не так быстро, как хотелось бы правительству, EPA пытается ускорить переход. Это может быть катастрофическим шагом.

Как отмечает WSJ, Ford в прошлом году потерял почти 5 миллиардов долларов на производстве электромобилей. Тем не менее, в 2023 году компании все же удалось получить прибыль в размере 4,3 миллиарда долларов. Не нужно быть гением математики, чтобы понять, как это произошло.

"[Автомобильные] компании активно субсидируют электромобили за счет прибыли от автомобилей, работающих на бензине", - отмечает WSJ.

Заставлять автомобильные компании расширять производство наименее прибыльных продуктовых линеек за счет наиболее эффективных - это экономическое безумие. Это напоминает коллективизацию в Советском Союзе, где центральное планирование вело к использованию худших методов ведения сельского хозяйства.

Хотя коллективизация, проведенная Сталиным в 1929 году, обернулась масштабным провалом, приведшим к гибели миллионов людей, сельское хозяйство в СССР, конечно, продолжалось как при его жизни, так и после его смерти. Но возникли два отдельных сектора: крошечный частный сектор, дававший небывалые урожаи, и огромный колхозный сектор, производивший очень мало продуктов питания.

Покойный экономист Джеймс Д. Гвартни (1940-2024) объяснил, что семьям, живущим в колхозах в СССР, разрешалось заниматься сельским хозяйством на небольших частных участках (не более одного акра) и продавать свою продукцию на рынке.

Историки отмечают, что в 1960-е годы эти крошечные частные участки, на долю которых приходилось всего 3% посевных земель СССР, производили 66% яиц, 64% картофеля, 43% овощей, 40% мяса, и 39% молока.

Гвартни и экономист Ричард Линделл Строуп отмечают, что к 1980 году на частные участки приходился лишь 1% посевных земель в СССР - и четверть всей сельскохозяйственной продукции.

"Урожайность с акра на этих участках была примерно в 33 раза выше, чем на колхозной земле!", - пишут они.

В условиях свободной рыночной экономики крестьянам в Советском Союзе было бы разрешено перейти к частному производству - точно так же, как сегодня американским автопроизводителям было бы разрешено отказаться от электромобилей до тех пор, пока отрасль не станет более прибыльной.

Сторонники политики Байдена, скорее всего, ответят, что у нас нет другого выбора, кроме как перейти на электромобили из-за изменения климата. С этим аргументом связано несколько проблем.

Начнем с того, что электромобили не являются той панацеей, которой кажутся. Электромобили на самом деле требуют огромного количества энергии и интенсивную добычу полезных ископаемых. Для создания одной батареи в среднем необходимо добыть полмиллиона фунтов породы и минералов. Электромобили требуют гораздо большего количества энергии и вызывают гораздо больше загрязнения при производстве, чем автомобили с ДВС.

"[Это] правда, что производство BEV (battery electric vehicle) приводит к большему загрязнению, чем производство бензиновых аналогов", - признала газета New York Times в статье 2022 года, озаглавленной "Электромобили начинаются с большего углеродного следа. Но это ненадолго".

Если вы не знали, что электромобили приводят к большему загрязнению при производстве, чем автомобили с ДВС, не смущайтесь, мало кто это знает. Это один из грязных секретов электромобилей: они начинаются с огромного углеродного следа. На климатическом саммите несколько лет назад Volvo признала, что его модели C40 Recharge нужно проехать около 70.000 миль (112.000 км), прежде чем суммарный углеродный след станет меньше, чем у машины с ДВС.

Как сообщает Times, углеродный след электромобилей со временем уменьшается. Но не так быстро, как многие думают. Одна из главных причин заключается в том, что основная часть электроэнергии, производимой в США, производится из… как вы уже догадались… ископаемого топлива. Как отмечает Управление энергетической информации (Energy Information Administration, EIA), ископаемое топливо дает около 60% электроэнергии в США, а это означает, что большинство людей, заряжающих свои электромобили, используют электроэнергию, вырабатываемую из ископаемого топлива.

Ситуация также усугубляется тем фактом, что люди, как правило, проезжают меньше миль на электромобилях, чем на автомобилях с бензиновым двигателем, что затрудняет компенсацию большого углеродного следа при производстве.

"[Наши] данные показывают, что электромобили в среднем ездят значительно меньше, чем автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями", - отметили исследователи из Школы бизнеса Хааса Калифорнийского университета в Беркли в исследовании 2019 года. "Электромобили проезжают в среднем 7.000 миль (11.265 км) в год по сравнению с 10.200 милями (16.415 км) у автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями".

Все это помогает объяснить, почему анализ Wall Street Journal, проведенный в 2023 году, показал, что перевод всех личных транспортных средств в США на электроэнергию едва ли повлияет на глобальные выбросы CO2, сократив их менее чем на 0,2%.

Кто выбирает?

Заставлять американских автопроизводителей расширять свои наименее прибыльные автопроизводители - это отсталая экономика. Это подвергает риску автопроизводителей, не говоря уже об их работниках и акционерах.

Более высокие прибыли, которые автопроизводители получают от автомобилей с бензиновым двигателем, не случайны. Это сигнал о том, что потребители предпочитают их по предлагаемым ценам, и внимание к потребителям - это то, что отличает капитализм от неудавшихся коллективистских систем прошлого.

Австрийский экономист Людвиг фон Мизес объяснил, что в условиях свободной рыночной экономики в итоге все решают потребители, а не государство или даже корпорации. Эта идея известна как потребительский суверенитет.

"Настоящие боссы [при капитализме] - это потребители", - писал Мизес в книге "Бюрократия". "Они своей покупкой и своим воздержанием от покупки решают, кому следует владеть капиталом и управлять заводами. Они определяют, что следует производить, в каком количестве и качестве".

Настоящий вопрос здесь не в том, что лучше: бензиновые автомобили или электромобили. Речь идет о том, кто будет выбирать.

Позволяя неизбираемым регулирующим органам решать, какие автомобили строить вместо потребителей, США пересекают зловещую черту.

Подобный вид централизованного планирования в XX веке потерпел неудачу. Не ждите, что на этот раз все будет по-другому.