Ford T, Volkswagen Beetle, оригинальный Mini, Citroen 2CV, Dacia Logan, Tata Nano и даже Trabant - все это примеры крайне успешных доступных автомобилей, которые меняли ход истории. Но идея чего-то очень доступного, массового и с четырьмя колесами во все времена была настолько популярной, что к ней возвращались сотни раз и продолжают возвращаться до сих пор.

Вот только не всем начинаниям суждено повторить успех вышеупомянутых моделей: какие-то проекты доступных машин появлялись не в то время и не в том месте, каким-то банально не везло, а иные становились жертвой уж слишком радикальной или диковинной концепции.

О таких случаях мы сегодня и поговорим: перед вами автомобили, которые должны были стать выбором миллионов, но остались лишь в памяти энтузиастов.

"Можете ли вы позволить себе ходить?". Именно с таким слоганом британская компания Trojan рекламировала свой упрощенный до предела автомобиль, попутно приводя собственные расчеты. Согласно им на дистанции в 200 миль (320 км) расходы на ботинки и носки превышали таковые на эксплуатацию этой машины.

Экстремально низкая цена была обусловлена полным отказом от каких-либо атрибутов комфорта - например, шины были сделаны сплошными, как у велосипеда "Дружок", а пневматические покрышки предлагались лишь в качестве опции за 5 фунтов стерлингов. Но даже это было не самым интересным в конструкции Trojan.

Например, под тем, что выглядело как обычный капот, не было двигателя - только рулевой вал, радиатор и карбюратор, из которого топливо-воздушная смесь самотеком поступала в двухтактный 1,5-литровый мотор мощностью 11 л.с., расположенный вместе с трансмиссией, выхлопной системой и всем остальным… Под пассажирским отсеком! Да-да, вместо традиционной на тот момент рамы у "Трояна" было что-то вроде полого корыта, в которое горизонтально упаковывалась вся силовая установка.

А сам мотор был, пожалуй, одним из наиболее странных за всю историю автомобилестроения. Его сложно описать простыми словами: четыре поршня располагались как бы X-образно, квадратом, и при этом были разделены на две пары, каждая из которых имела общую камеру сгорания. То есть это что-то вроде рядной "двойки", только со сдвоенными цилиндрами.

При этом оба шатуна в таких "блоках" крепились к общей нижней головке, а чтобы все это работало, они были сделаны сгибаемыми! Ведь при движении поршней вверх им необходимо было расходиться врозь, а затем, после воспламенения смеси, сходиться обратно…

Как бы это еще объяснить? Вот сожмите кулаки, выпрямите указательные и средние пальцы, а потом сведите руки вместе. Поздравляем, вы изобразили шатунно-поршневую группу мотора Trojan.

Как ни удивительно, конструкция функционировала и даже отличалась надежностью - еще бы, ведь в ней было всего семь движущихся деталей. А сама машина обладала неплохой плавностью хода благодаря сверхмягкой подвеске, призванной скомпенсировать отсутствие воздуха в шинах.

Производство стартовало в 1922 году. Тогда Trojan предлагали по цене в 230 фунтов стерлингов - на сегодняшние деньги это около 14 тысяч фунтов. Но в 1925 году до Соединенного Королевства добрался Ford T, и цену пришлось снизить вдвое - чтобы получилось меньше, чем у заокеанского конкурента.

Правда, это уже не спасло: если детище Генри Форда было дешевым благодаря революционным методам производства, оставаясь полноценным автомобилем, то вариант Trojan вряд ли выходил за рамки пусть очень оригинальной, но все же неконкурентоспособной поделки.

Американский автопроизводитель Crosley Motors заслуживает отдельной статьи - до того необычны его история и продукция. Это детище изобретателя и бизнесмена Пауэлла Кросли - пионера радиовещания, успешного производителя радиоприемников, владельца бейсбольной команды, президента самолетостроительной компании и, заодно, большого автомобильного энтузиаста.

Казалось бы, обеспеченный человек со страстью к машинам должен замахнуться на что-то великое - например, заткнуть за пояс роскошные Cadillac или даже Duesenberg, элиту автопрома США 1930-х годов. Но вместо этого Кросли делает ставку на нечто невиданное - крошечные микрокары с колесной базой всего в два метра и общей длиной 3,4-3,7 метра, которые приводились в движение моторчиками от 570 до 720 "кубов" мощностью максимум в 26 сил.

Конструкция была примитивной донельзя: лонжеронная рама, неразрезные оси спереди и сзади, рессоры… Зато на одной и той же, по сути, платформе компания Crosley предлагала множество моделей на любой вкус: трехдверные универсалы, седаны, кабриолеты, даже пикапы и спортивные родстеры!

Весило все это чудо 500-600 кг, выглядело весьма мило, а стоило меньше, чем кто-либо из конкурентов - всего 350 долларов, эквивалентных нынешним 6,7 тысячам.

Одна беда: первая серийная модель Crosley Motors увидела свет в 1939 году, и очень скоро карты смешала Вторая мировая война. Компания переориентировала производство и даже сделала прототип армейского полноприводного вездехода по прозвищу Pup ("щенок"). Выглядел он почти как Willys, только уменьшенный по всем направлениям: в салоне, если его можно так назвать, умещался только один человек! Зато машину можно было десантировать с самолета Douglas C-47.

Тем временем, в Европе тренды шли в противоположную сторону: Старый Свет отчаянно нуждался в максимально дешевых автомобилях, которые могли бы просто ездить, а остальное не так и важно. Наиболее радикальным воплощением этого принципа стали так называемые бабл-кары - или, как их называли у нас, мотоколяски.

Среди самых известных примеров - итальянская Iso Isetta с единственной фронтальной дверью: чуть позже лицензию на производство этой милой "капсулы" купит BMW и тем самым спасет себя от банкротства.

В Великобритании успехом пользовалась продукция местных фирм Reliant и Bond, там же сделали самый маленький в мире автомобиль Peel P50 (тот самый, на котором Джереми Кларксон рассекал по офису). Ну, а в Германии мотоколяски, или "кабиненроллеры", выпускали многие демилитаризованные предприятия - в частности, Messerschmitt и Heinkel.

Однако самым необычным примером стоит признать Zundapp Janus, чья суть полностью соответствовала названию. Это было что-то вроде двух "Изетт", сваренных вместе: обитатели переднего и заднего рядов сидели спиной друг к другу и входили-выходили через отдельные двери, расположенные с торцов машины! А где же тогда находился силовой агрегат? Правильно, ровно по центру, то есть за спинами абсолютно всех седоков.

Возможно, Janus имел бы шансы на всемирную славу, додумайся создатели оснастить его вторым комплектом органов управления и возможностью одинаково успешно ездить как в одну сторону, так и в другую. Оговоримся: речь не про рыночный успех и многомиллионные тиражи, а только про славу - за сам прецедент.

А так автомобильчик остался просто странным экспериментом, который завершился спустя два года на отметке 7000 произведенных экземпляров. Впрочем, это объяснимо, ведь концепцию придумал авиационный конструктор Клод Дорнье, а выпуском занималась мотоциклетная компания Zundapp. То есть в этом проекте не нашлось никого, кто реально знал бы, как нужно делать автомобили.

Переместимся в 1997 год. Осень, автосалон во Франкфурте, стенд концерна Chrysler - и совершенно не американская на вид пучеглазая букашка, в которой явно прослеживаются мотивы легендарного Citroen 2CV. К слову, закончившего полувековую карьеру лишь семью годами ранее. Что это, для кого, зачем?

Оказывается, четверть века назад американцы уже искали подходы к рынку Китая - совсем не тому, который мы знаем сейчас. Вот и индекс CCV, помимо очевидной отсылки к "Ситроену", изначально имел вполне конкретную расшифровку: China Concept Vehicle. Позже она, впрочем, изменилась на Composite Concept Vehicle, и это тоже было правдой.

Дело в том, что кузов автомобиля был целиком пластиковым, причем целиком изготовленным из переработанных бутылок - их на один экземпляр требовалось около двух тысяч. И когда мы говорим "кузов", то имеем в виду не навесные панели, а всю машину целиком: по сути она состояла из четырех цельнолитых частей, двух внешних и двух внутренних, которые просто припаивались друг к другу. Если вам на ум пришли простейшие детские игрушки из пластмассы, все верно: это ровно оно, только настоящий автомобиль.

Разумеется, никаких атрибутов комфорта тут не было и в помине, под капотом стоял 25-сильный двухтактный моторчик Briggs & Stratton от газонокосилки, а крыша предполагалась только тканевой и сдвижной - еще один привет Citroen.

Зато вся машина весила лишь 545 кг, из которых 95 приходилось на кузов, могла принять на борт пять человек, не боялась плохих дорог благодаря клиренсу аж в 200 мм. И обошлась бы конечному покупателю примерно в 4000 долларов, начнись серийное производство.

Увы, планам не суждено было сбыться: пока Chrysler корпел над доводкой конструкции и методов производства диковинного пластикового кузова, подоспело объединение с концерном Daimler, а за ним - корректировка стратегий и планов, в которых места ультрадешевому проекту для стран третьего мира не нашлось. Но технологии, наработанные для CCV, не пропали даром: съемные пластиковые крыши для внедорожников Jeep Wrangler до сих пор делаются именно по этим методам.

Запуск в производство максимально дешевого и компактного автомобиля, который при этом оставался бы безопасным, эффективным и рентабельным - вообще крайне сложная задача. Вот и легендарный южноафриканский конструктор Гордон Мюррей, создатель суперкара McLaren F1 и целой россыпи болидов "Формулы-1", признавался, что работа над крохотным сити-каром стала самым большим вызовом в его карьере.

Казалось бы, именно здесь Мюррею должны были помочь гоночные компетенции: всю жизнь он работал над тем, как делать машины одновременно легкими и прочными, оптимизировал мельчайшие детали конструкции, находил нестандартные подходы.

И проект под названием T.25 выглядел действительно впечатляюще - при габаритах меньше, чем у Smart, в салоне нашлось место для троих человек (водитель, как и в "МакЛарене", сидел по центру), радиус разворота составлял ничтожные 3 метра, а 52-сильный трехцилиндровый мотор должен был расходовать чуть больше трех литров бензина на 100 км.

Но амбициозные планы так и остались планами: дебют прототипа состоялся еще в 2010 году, серийное производство хотели наладить сначала в 2013, потом в 2016, параллельно придумали электрическую модификацию T.27 - а потом о проекте все понемногу забыли.

Гордону Мюррею оказалось проще построить с нуля новый суперкар под названием T.50 с активным вентилятором, высасывающим воздух из-под днища и тем самым генерирующим прижимную силу; запустить этот автомобиль в производство; сделать еще более экстремальную версию T.50s Niki Lauda; показать модель T.33 - послабее и не такую навороченную. Но не довести до конца проект маленькой городской машинки.

На самом деле, рассказывать о том, как человечество пыталось сделать доступные и простые автомобили, можно бесконечно. Но ничто не сравнится вот с этой штукой, которая выпускалась с 1915 по 1925 годы сначала компанией Smith, а затем Briggs & Stratton. Деревянные доски, они же рама, они же пол. Два сиденья, руль, педали, четыре колеса - и пятое, ведущее, которое крутил мотор.

Сухопутная лодка, квинтэссенция автомобильного примитивизма и просто машина, которая должна была появиться хотя бы для того, чтобы довести удешевление до абсурда.

И вы зря смеетесь: между прочим, перед нами рекордсмен книги Гиннесса в номинации "Самый дешевый автомобиль в истории" - тогда его продавали за 125 долларов, которые сегодня превратились бы в две тысячи. С другой стороны, взять какую-нибудь старую дверь, поставить ее на велосипедные колеса и приладить первый попавшийся моторчик теперь можно намного бюджетнее, правда?