14 июня 1951 года стало счастливым днем в молодом государстве Израиль. Первые лица государства, в том числе премьер-министр Давид Бен-Гурион, министр труда Голда Меир, начальник Генерального штаба Игаэль Ядин, собрались на автомобильном заводе Kaiser-Frazer в промзоне Хайфы.

Столь высокое общество собралось, чтобы отметить спуск с конвейера первого автомобиля израильской сборки: Kaiser Manhattan. Ленту перерезали Бен-Гурион и бизнесмен Эфраим Ильин, основатель предприятия. Рассказывают, что Ильин хотел преподнести премьеру автомобиль в подарок, но тот предложил заплатить символическую сумму в пять израильских фунтов. Ильин согласился, но у Полы Бен-Гурион была только 10-фунтовая купюра, а у Ильина не было сдачи. Тогда Пола сказала Ильину: "Если так, давай две машины!"

"Эта история - всего лишь вымысел. Правда состоит в том, что Бен-Гурион получил в подарок первую собранную машину, которая в то время стоила 2200 долларов, или 25 тысяч долларов в современных ценах", - рассказал 86-летний сын Ильина, Арнон, в интервью "Исраэль а-Йом".

Арнон пошел по стопам отца, сделал карьеру в мире бизнеса и имеет степень магистра Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе. Он работал на заводе своего отца после завершения учебы в США в 1963 году - сначала финансовым менеджером, а затем менеджером самого завода, пока он не был продан в 1969 году.

Однако в июне 1951-го 15-летний Арнон находился в Англии, куда его отправили учиться в старшей школе. "Если я правильно помню, - продолжает он, - Бен-Гурион подарил эту машину кому-то из родственников, возможно, своей дочери Ренане. В любом случае, насколько мне известно, сам он никогда ей не пользовался. Никто в то время не подозревал, что это какая-то форма взятки, и мой отец никогда не думал просить премьер-министра предоставить ему какие-либо льготы взамен".

Тем не менее с годами тесная связь политиков с бизнесменами стала неотъемлемой частью подъема, а затем и падения израильской автомобильной промышленности. Эта промышленность служила важнейшим элементом экономики Израиля в 50-60-х годах. Предполагалось превратить Израиль в центр производства автомобилей - Детройт на Ближнем Востоке. Но несколько десятилетий спустя отрасль умерла, запятнанная обвинениями в коррупции.

Эфраим Ильин был одной из ключевых фигур в истории становления израильской экономики. Он родился в 1912 году в Харькове в семье состоятельного промышленника с сионистскими убеждениями. Семья прибыла в подмандатную Палестину в 1924 году. Отец поселился в Нес-Ционе, купил фруктовый сад и всю оставшуюся жизнь выращивал цитрусовые деревья. Эфраим закончил ивритскую гимназию в Герцлии, а затем был отправлен в Бельгию для получения экономического образования. Он вернулся в Палестину в 30-х и в 1934 году женился на Цфире Антин из Реховота, дочери репатрианта Второй алии Меира Антина. У Эфраима и Цфиры родились два сына: умерший несколько лет назад Рами и Арнон.

В 1938 году Ильин вступил в военизированную группировку "Иргун", боровшуюся за независимость еврейского государства, и даже поднялся там до руководящей должности. Его даже обвинили в сдаче британцам Давида Разиэля, четвертого командира организации. Это обвинение было выдвинуто после того, как 19 мая 1939 года Ильин вылетел из Тель-Авива в Хайфу с Разиэлем, чтобы встретиться с Пинхасом Рутенбергом, высокопоставленным лицом в догосударственной Палестине. По словам Ильина, арабский полицейский узнал Разиэля и остановил его, но другие в "Иргуне" сомневались в этих его показаниях. Это обвинение преследовало Ильина в течение многих лет, пока специальная комиссия не восстановила его доброе имя.

В 1940 году, после раскола "Иргуна" и выхода из него группировки "Лехи" (причиной послужило отношение к военным действиям в Европе), Ильин решил прекратить свои связи с военизированными группировками и попытаться вступить в британскую армию. Но из этого ничего не вышло, и он обратил свои взоры на текстильную промышленность, основав большую фабрику на юге Тель-Авива. По иронии, основным направлением деятельности фабрики было производство военной формы для британских войск.

Ильин разбогател в конце войны, заключив несколько сделок по импорту хлопка из Египта в Италию. После войны он жил в Милане, где, по мнению многих (включая Бен-Гуриона), сыграл важную роль в "спасении Государства Израиль": он обеспечил доставку оружия на судно "Нора", которое прорвало британскую блокаду, когда Израиль боролся за независимость.

"История Норы началась в 1947 году, незадолго до основания государства, - говорит Арнон. - Отец тогда жил в Италии, и, как бизнесмен, имел связи в верхах. Это побудило некоторых членов "Хаганы" сблизиться с ним, чтобы он мог помочь им в войне, которая вот-вот должна была разразиться. Его преимуществом было то, что он не подозревался в связях с лидерами ишува. Он был частным лицом. Он закупил судно под панамским флагом (якобы для своих предприятий), а затем набрал итальянскую команду. Корабль отправился из Венеции в небольшой порт в Югославии и там был загружен оружием, произведенным в Чехословакии и проданным "Хагане". Затем корабль отплыл в Палестину. Оружие прибыло как раз вовремя, 1 апреля 1948 г. (за месяц до провозглашения независимости государства). На судне доставили 4500 винтовок, 200 автоматов и 5 миллионов патронов".

- Британские власти производили обыск на судне?

- Да, но мой отец ожидал этого. Он обратился к торговцу-еврею, жившему в Северной Италии, и попросил у него загрузить судно картофелем. Ящики с оружием были спрятаны среди сотен мешков с картошкой, которая уже начала гнить. Когда представители британской администрации поднялся на борт корабля всего в нескольких милях от берега, от запаха они почувствовали себя дурно, и судно благополучно прибыло в порт Тель-Авива. Затем оружие было доставлено в кибуц Негба и через несколько дней уже использовалось по прямому назначению. Это была первая партия оружия, прибывшая по морю, и успех акции позволил еврейским повстанцам одержать верх.

Ильин также сыграл важную роль в операции по доставке румынских евреев в Израиль в 1948 и 1949 годах, обеспечив разрешения на выезд для 150 000 евреев в обмен на строительство нефтепровода.

Ильин решил вернуться в Израиль в 1949 году. "Я понял, что мне больше нечего делать в Европе", - писал он в своей автобиографии. Он приехал в еврейское государство, чтобы найти новую работу себе по плечу. Таковая нашлась, когда его адвокат устроил ему встречу с Хикманом Прайсом, вице-президентом американского автоконцерна Kaiser-Frazer. Компания была основана Генри Дж. Кайзером и Джозефом Фрейзером после Второй мировой войны.

"Прайс сказал папе, что Kaiser-Frazer хотят построить завод в Греции или где-то еще в Средиземноморском регионе, чтобы собирать автомобили для европейского рынка и сократить расходы на транспортировку, - вспоминает Арнон. - Это четко согласовывалось с планами израильского правительства, ведь Форд отказался от своего первоначального решения построить завод в Израиле из-за арабского бойкота молодого государства. В начале 1950 года отец прилетел в Соединенные Штаты, чтобы встретиться с Кайзером, и они подписали контракт на строительство завода в Израиле. Примерно через 18 месяцев, в июне 1951 года, с конвейера сошла первая машина".

Двумя первыми моделями, собранными на заводе, стали машины класса "семейный автомобиль" Manhattan и Henry J. Вскоре Manhattan стал излюбленным транспортным средством для премьер-министра, президента, израильских министров и послов.

"Строительство завода обошлось примерно в 2,5 миллиона долларов, из которых 2 миллиона вложил мой отец, а остальную часть - американцы, - продолжает Арнон. - Это был первый случай, когда крупная иностранная корпорация инвестировала в Израиль, и подписание контракта также позволило Израилю получить более крупную кредитную линию благодаря гарантиям Kaiser-Frazer в двух американских банках. В том же году Фрейзер вышел из партнерства, и компания была переименована в Kaiser Motors. В связи с этим мой отец также изменил название компании на Kaiser-Ilin Industries. Кайзер сохранил 20% акций".

Вскоре Ильин подписал контракт с еще одним американским производителем автомобилей, Willys-Overland, в результате чего компания создала сборочную линию для пикапов и других транспортных средств, включая Willys Jeep Station Wagon, который много лет использовался в ЦАХАЛе, а также в полиции, пожарно-спасательных службах и других подобных структурах. В 1953 году Кайзер купил Willys-Overland, и компания была переименована в Kaiser Willys.

"Детали доставлялись из США, а готовые машины собирались на нашем заводе", - вспоминает Арнон. Вернувшись после окончания учебы из Англии в 1954 году, он некоторое время работал на этом предприятии, пока его не призвали в армию. "У нас было от 500 до 800 рабочих, и в какой-то момент мы производили 100 автомобилей в день. Вклад завода в экономику Израиль был двойным: у нас были иностранные деньги, поступавшие в пустую казну страны из-за экспорта, и мы также обеспечивали работой много семей".

Около двух третей продукции экспортировалась, и до 1955 года заводы Kaiser-Ilin составляли почти 30% промышленного экспорта Израиля. В то время завод произвел более 17 тысяч автомобилей, из которых более 10 тысяч пошло на экспорт на общую сумму 20 миллионов долларов. В 1952 году завод был награжден почетной грамотой правительства.

- Почему большинство автомобилей шло на экспорт?

- В 50-х годах нельзя было просто купить машину в Израиле. Для этого нужно было получить у правительства специальное разрешение, и добиться этого было нелегко. Некоторые лица, занимавшие соответствующие должности, получали его, например врачи, но обычные люди не могли достать его так легко. Эти условия были отменены в 1958 году, поэтому до этого года мы в основном ориентировались на экспорт.

- Куда шел экспорт?

- Мы экспортировали во Францию, Турцию, Норвегию, Швецию, Финляндию, Южную Америку (Колумбию и Аргентину), а затем во многие африканские страны. Мой отец занимался продажами, и поэтому он в конечном итоге вернулся в Европу в те годы и управлял компанией из Парижа. Многие сделки заключались в рамках двусторонних торговых соглашений на государственном уровне. Мы продавали автомобили Франции и покупали взамен автобусы Chausson. Мы получали рыбные продукты из Норвегии, а в Финляндии покупали много древесины. Мы получали продукты питания из Турции. Один из контрактов с Колумбией был на кофе: мы дали им 2500 джипов, а взамен получили кофе, который экспортировали в ГДР. Так что мой отец, по сути, торговал с коммунистами.

Израиль получал железную руду из Восточной Германии, которая поступала на сталелитейные заводы в Хайфе. Мы также покупали у восточных немцев солод для производства пива. В Хайфу прибывали суда с солодом. Мы также покупали у них высококачественные оптические приборы. Все это никогда бы не появилось в Израиле без этих сделок".

В середине 1950-х годов компания Kaiser решила прекратить производство семейных автомобилей, поэтому сборка этих моделей в Израиле также была свернута, остались только джипы и пикапы Willys. Затем Ильин начал искать новые возможности для расширения и роста.

В 1954 году он подписал соглашение с "Рено" о запуске производственной линии для двух семейных автомобилей, которые стали очень популярными в Израиле и за его пределами: Renault Dauphine и Quatre Chevaux. "Это были отличные модели, - вспоминает Ильин-младший. - Мы собирали их до 1958 года, но потом французы стали менее дружелюбными. В том году Египет подал заявку на открытие сборочной линии, и "Рено" откликнулся. Тогда французам сказали, что они получат контракт, если прекратят сотрудничество с Израилем. Так и вышло. По иронии судьбы, Египет оставил их ни с чем, сделав ставку на "Фиат". Генеральным директором "Рено" в то время был еврей по имени Пьер Дрейфус, потомок Альфреда Дрейфуса. "Рено" в конечном итоге выплатила нам компенсацию в размере около 1 миллиона долларов, что в то время было большой суммой.

В 50-60-х годах начал открываться африканский рынок, и мы продавали много автомобилей в Кению, Того, Заир, Уганду - практически всем странам. Правители этих стран, включая лидера Уганды, Иди Амина посещали завод".

Решение "Рено" об отказе от сотрудничества выходе не деморализовало Ильина, и в 1960 году он подписал контракт с американским производителем "Студебеккер" на сборку его модели Lark. Компактный автомобиль вскоре стал очень популярным в Израиле, и не менее 3500 машин были проданы населению и армии.

В те годы завод также участвовал в сборке культового итальянского мотороллера Vespa компании Piaggio, а также подписал контракт на производство модели Contessa японского производителя Hino. В конечном итоге это привело к тому, что японские производители стали самыми популярными в Израиле. "Мы собирали Contessa 900 и Contessa 1300, а также пикап Hino Briska, - вспоминает Арнон. - Они продавались по цене 10 тыс. израильских фунтов, что тогда было очень много". Также на заводе начали выпускать собственную линейку автомобилей. Например, рама автомобиля Willys после одобрения США использовалась для создания различных джипов военного назначения.

"Мы произвели и собрали много машин для армии, - говорит Арнон. - От джипа с безоткатным ружьем или пулеметами до джипов со специальным усилением, которое использовалось для его сбрасывания с парашютом. Министерство обороны подавало запросы обо всем, что угодно, и специальный инженерный отдел нашего предприятия воплощал эти замыслы в жизнь".

В 1965 году Ильин построил еще один завод - в Ашкелоне, который в основном использовался для обеспечения безопасности Израиля. Однако этот завод стал началом конца. "Этот завод, помимо прочего, производил зубчатые колеса для танков и токарных станков. Государство обещало нам многое, - с гневом говорит Арнон. - Например, что не будет конкуренции и что государство не будет импортировать аналогичную продукцию из других стран, но эти обещания были оторваны от реальности. Ни одно из них не было выполнено". В ближайшие месяцы, несмотря на относительный успех "Контессы", Ильину будут наносить один удар за другим: в июле 1965 года комиссия по расследованию, созданная для изучения затрат и выгод производства автомобилей в Израиле, пришла к выводу, что израильская автомобильная промышленность должна пойти на сокращения. 17 августа того же года правительство заявило, что Ильин должен объединить свое производство с другим автопроизводителем, Autocars.

Год спустя, когда в Израиле началась рецессия, "Студебеккер" закрыл свои производственные линии по всему миру, что также положило конец производству в Израиле модели Lark. В июле завод в Хайфе остановили на месяц, а в ноябре 110 его сотрудников были уволены.

В октябре того же года Toyota купила Hino Motors, а позднее решила прекратить производство "Контессы" в Израиле. Был свернут экспорт запчастей в Израиль, что нанесло серьезный удар по бизнесу Ильина. Пикапы Hino Motors были переименованы в Toyota, и это также означало, что они больше не будут производиться в Израиле.

В мае 1967 года, всего за несколько недель до Шестидневной войны, Ильин снова пострадал: его вынудили продать завод в Ашкелоне израильской оборонной промышленности за 3 миллиона долларов, половину того, что он вложил в его строительство. Сегодня завод производит различные комплектующие военного назначения. Вдобавок к этому, начиная с 1950-х годов, усилилась конкуренция со стороны Autocars, которая в то время была производителем различных автомобилей, довольно популярных на израильском рынке, и вскоре начала сотрудничать с другими производителями для создания грузовиков и автобусов. Autocars, принадлежавшая в то время Ицхаку Шовинскому, вскоре превратились в крупный конгломерат. Проблемы Ильина и огромное давление со стороны правительства привели к продаже его завода в 1965 году его крупнейшему конкуренту, Autocars. Цена составила 2,5 миллиона долларов (без учета долгов, которые также были выплачены). Это была половина той суммы, которую Ильин вложил за эти годы. Арнон считает, что правительство не желало помогать его компании выбираться из трясины. "У нас было много планов с японцами. Мы заключили сделку, согласно которой мы будем производить автомобили, такие как Contessa, полностью на внутреннем рынке, а японцы давали нам рекомендации и поддержку в отношении ноу-хау. Они думали, что Израиль может стать воротами на европейский рынок. Но, к сожалению, никто в Израиле не хотел слышать об этих планах. Министерство транспорта не хотело, чтобы мы производили израильский автомобиль, поэтому, когда мы представили планы, они отказались дать зеленый свет. У нас также были планы с American Motors, которая в то время контролировала 8% рынка США, но правительство снова отказало, и мы не смогли получить необходимые разрешения".

- Они решили все за вас?

- Они задушили нас. Они не позволили нам производить автомобили в Израиле, и мы остались с Willys, чего было недостаточно для поддержания работы завода. В последние два года завод работал не на полную мощность, и нам пришлось сократить штат, но мы продолжали выплачивать зарплату рабочим до окончательной продажи в 1969 году. Рабочие получали хорошие зарплаты, и мы также открыли для них пенсионные фонды, что было не очень распространено в то время.

Отношения между двумя израильскими автогигантами были далеки от идеальных, но Ильин был особенно зол из-за отношения к нему со стороны правящей партии МАПАЙ. "Если бы мне пришлось одним словом определить экономическую идеологию МАПАЙ в 50-х-60-х годах, я бы использовал слово "зависимость". Во всех экономических аспектах компании приходилось зависеть от правительства и его решений, от министра и генерального директора, старшего бюрократа и сотрудника таможни. Каждый болт, который вы импортируете, каждая машина, которую вы собираете, каждый доллар, который вы экспортируете или импортируете, - все это было во власти партийных чиновников, которым было наплевать на экономическую целесообразность".

В ноябре 2008 года, за два года до своей смерти в 96-летнем возрасте, Ильин рассердился еще больше. "Сапир был примитивным человеком, - сказал он в интервью Globes. - Он мог работать 24 часа в сутки 7 дней в неделю, обладал феноменальной памятью, но не обладал кругозором в отношении того, как развивать производство. Он ненавидел меня так же, как я ненавидел его, потому что он не мог контролировать меня. Премьер-министр Леви Эшколь постоянно болел, а своему министру доверял безгранично. У Сапира были подчиненные, которые постоянно подлизывались к нему. Он отвечал за кошелек, и они давали ему власть над партией. Партия контролировала страну".

Ильин обвинил членов МАПАЙ в том, что они стремятся к тому, чтобы "предприятия, связанные с Министерством транспорта, платили бы партии. В преддверии одной из избирательных кампаний они потребовали, чтобы я заплатил 250 000 фунтов стерлингов, что в то время было большими деньгами. Я был потрясен. Это было именно тогда, когда арабский бойкот создавал некоторые проблемы, и я не мог обойтись без правительства. Но я сказал им. что не могу дать им денег "под столом", а они ответили: "Мы учли это, вместо этого вы можете дать нам цемент и железо. Бывший глава разведки ЦАХАЛа, который работал у меня, сказал: "Позвольте мне провести с ними переговоры, и мы договоримся о 150 тысячах фунтах. Я сказал ему: пусть выручат хотя бы один фунт за мой труп".

Возможно, Ильин имел в виду своего соперника из Autocars, который в то время делал много пожертвований партийному аппарату. Эти пожертвования были тщательно изучены различными комитетами Кнессета, как и подозрения, основанные на предполагаемых скидках различным государственным чиновникам в обмен на услуги.

В конечном итоге владельцу Autocars Шовинскому было предъявлено обвинение, но в 1974 году окружной суд Хайфы признал его невиновным по 13 эпизодам, в том числе во взяточничестве. Оправдание по большинству пунктов обвинения было вызвано отсутствием доказательств, а по другим пунктам - обоснованным сомнением. Судья сказал, что скидки, которые он предоставил государственным служащим и другим лицам, находились в рамках принятой законом практики и известной политики предприятия. Однако бизнесу Шовинского был нанесен удар еще до того, как он предстал перед судом, когда из его дела вышел один из его основных деловых партнеров. Шовинский остался со своей автомобильной компанией, но стремительная инфляция, которую переживал Израиль, привела к падению спроса и замораживанию кредитных линий банками. Autocars разорилась и была ликвидирована в 1971 году, а затем продана другим компаниям до закрытия завода. В июле того же года Шовинский попал в автомобильную аварию со смертельным исходом. Ему было 67 лет. Ильин прожил еще много лет, но тоже ушел из автомобильной промышленности. "Мой отец был очень разочарован и убит горем", - сказал Арнон. После ухода из индустрии он стал коллекционером произведений искусства и жил во Франции и Италии, а затем вернулся в Израиль. Он умер в канун Йом Кипура 2010 года. Ему было 98 лет.