Выбирая автомобиль, мы часто ориентируемся и на расход топлива. Однако даже в самых идеальных условиях движения показатели серьезно отличаются от заявленных автопроизводителем.

При этом опытные водители все чаще замечают – если раньше стандартное расхождение колебалось в районе 10-15%, то теперь разница может достигать и 20% и 30%.

Самое обидное – как люди ни стараются, но приблизиться к продекларированным параметрам не получается даже у самых спокойных и профессиональных драйверов. И дело здесь отнюдь не в субъективных "смутных ощущениях".

Не так давно эксперты Международного совета по экологически чистому транспорту (ICCT) установили, что сегодня реальные показатели потребления топлива автомобилем примерно на 25% превышают цифры называемые автопроизводителями.

Они обнаружили – еще 10 лет назад дельта составляла лишь около 10%, а теперь возросла в среднем в 2,5 раза. Причем аппетиты продукции различных автоконцернов растут неодинаково.

У мощных немецких машин премиум класса они увеличились на 26%-30%, у эстетичных "французов", так же как и у пригожих "японцев" не гонящихся за фееричными показателями и безумным количеством функционала – на 15%-20%. С чего бы это? Да вот с чего.

О том, что предоставляемые в технической документации на автомобиль данные производители автомобилей получают в ходе специальных испытаний наверняка известно многим (если не известно, тогда примите это откровение как печальную данность).

Эти испытания происходят в стандартизированных условиях в соответствии с директивой 80/1268/EWG в ее актуальной редакции.

Некоторые марки пытаются чуть-чуть приоткрыть завесу тайны, скрывающейся за этим скромным набором букв и цифр, говоря, что тест выполняется на машине в снаряженном состоянии, включая водителя массой 75 кг, и укомплектованной серийной трансмиссией на постоянной скорости движения 80 км/ч.

Впрочем, цифры могут быть и иными – суть не в этом.

Основное лукавство хитроумного и склонного к занижению цифр маркетинга кроется в том, что нас пытаются убедить – тест стандартный, проводится в тепличных условиях и если стрелка показатели уровня топлива вашего автомобиля слишком быстро падает на нулевую отметку, значит вы…

Во-первых, слишком толстый и такому сибариту пора серьезно поразмыслить над своим греховным образом жизни.

Во-вторых, помимо непомерного чревоугодия, вы повинны еще и в чрезмерной любви к комфорту, поскольку постоянно пользуетесь всем арсеналом агрегатов отбора мощности, среди которых кондиционер, гидроусилитель, мультимедийная система и т. д.

Ну, и в-третьих, что самое трагическое – вы напрочь лишены водительских навыков и не уметет правильно управлять автомобилем потому что эксплуатируете его в ненадлежащих режимах.

То разгоняясь то тормозя, перегревая или наоборот злоупотребляя короткими дистанциями, за которые машина не успевает выйти на оптимальную температуру.

Что тут еще говорить – расслабьтесь и насладитесь собственным ничтожеством, толку из вас все равно не выйдет.

Однако как бы там ни было (я не исключаю что среди многомилионной армии владельцев машин есть и такие индивидуумы которым присущи все озвученные выше черты) потворствовать каверзным маркетологам автоконцернов не стоит.

Методика оценки расхода топлива NEDC (New European Driving Cycle) по которой проходят испытания все продающиеся на европейском рынке автомобили полной массой до 3500 кг, сейчас подвергается активной критике, как не отвечающая реалиям сегодняшнего дня.

По сути, она в принципе не способна дать адекватный результат, поскольку была разработана более сорока лет назад применительно к гораздо более легким и менее мощным автомобилям.

И потому вы хоть похудейте до дистрофического состояния юной топ-модели, хоть вырвите с корнем все дополнительные потребители и никогда в жизни не разгоняетесь выше 40 км/ч, в получаемые по ней параметры вы никогда в жизни не уложитесь.

Дело в том, что данная методика не так банальна, как нам это хотят представить. Она не моноэтапна и заключается в серии тестов, как бы симулирующих различные режимы эксплуатации автотехники.

Не вдаваясь в подробности, отметим лишь, что эти режимы слишком щадящие – медленный, плавный разгон, торможение, опять медленный, плавный разгон и снова торможение.

Скорость 50 км/ч машина набирает в три приема за почти 2,5 минуты, и этот цикл повторяется три раза. Таким образом, моделируются условия городского режима.

Затем такое же неторопливое ускорение до 70 км/ и неспешный пороговый переход на 120 км/ч в течение более чем 3 минут с торможением, стабилизацией скорости и акселерацией.

К тому же тест выполняется, как правило, на роликовом стенде в помещении. Этот стенд комплектуется специальным электрическим устройством (по сути – тормозом) и вентилятором для имитации аэродинамического сопротивления.

Но реалистичности они придают слабовато – стабильный горизонт, идеальное дорожное полотно, отсутствие настоящего разнонаправленного ветра, возвращают условия теста к абсолютно тепличным.

Ведь в таком вялом темпе и на такой безукоризненной "дороге" даже многосотсильный суперкар продемонстрирует совершенно смешные цифры расхода, впечатляющие своими низкими значениями.

А что и говорить об уже практически ставших базовыми на текущий момент 130 – 170 сильных "лошадок".

Поэтому совет однозначный – пыжится совершенно не стоит. Чем более мощна и тяжела машина, тем большей будет разница между декларацией и действительностью.

И именно из-за неадекватности методики, а точнее из-за того что она не соответствует современному уровню развития автомобилестроения эта разница в последние годы растет все сильнее.

А добавив сюда все возрастающее количество энергопотребителей, мы вполне объективно получаем дельту, доходящую до трети от заявленного расхода.

И мастерство водителя здесь, чаще всего, абсолютно не причем. Так что расслабьтесь – вас просто, скажем мягко, не совсем верно информируют. Как и обычно – во всем виноваты законы физики и внешние обстоятельства.

Михаил Калинин