Maybach, Bugatti, Mini, Bentley… Еще не так давно эти марки числились в списке забытых, если хотите, утерянных. На данный момент бренды - лидеры в своих сегментах.

Так уж вышло, что воскресение "умерших" автомобильных фирм можно отнести к одной из особенностей развития автомобильного рынка планеты конца XX — начала XXI веков.

Чего говорить: в истории мирового автопрома есть целый ряд компаний, которые присутствовали на рынке десятилетиями и в зените своей славы продавали свои модели десятками и сотнями тысяч. Сегодня от этих некогда известных и знаменитых фирм и марок не осталось практически "камня на камне".

Характерным примером может служить прошлогодняя ликвидация бренда Mercury, которая, кстати, обошлась Ford Motor в 500 миллионов долларов. Компания была основана сыном Генри Форда во времена Великой депрессии в 1939 году, в качестве промежуточного звена между доступными Ford и более дорогими Lincoln. Самым удачным для Mercury стал 1978 год, когда было реализовано 579 тысячи автомобилей. А в 2009-м объем продаж составил всего 92 тысячи штук.

Если с причинами отказа от того или иного бренда все, в принципе, понятно, то хотелось бы озадачиться другим вопросом: а зачем автопроизводителям возрождать "старинные" марки? Нетрудно догадаться, что шаг этот дорогостоящий и непростой с маркетинговой точки.

Смеем прислушаться к экспертам, которые считают так: продукции знаменитых автобрендов прошлого была свойственна черта, которой порой недостает нынешним "делателям истории" - она отличалась оригинальностью. Причем, в различных проявлениях: новаторская конструкция кузова, подвески, карбюратора или поршня могла резко "вознести" тот или иной автомобиль на фоне конкурентов.

А что, спрашивается, сегодня? Законы рынка жестоки – чтобы быть на плаву, необходимо выпускать не сотню-другую тысяч машин, а миллионы. Отсюда – та унификация автомобильных платформ, которую мы имеем. Это значит, что модели различных марок и стран изготовления, порой с полярным позиционированием на рынке, в техническом плане отличаются заметной идентичностью, разве что форма кузова и отделка интерьера свидетельствуют о причастности к тому или иному бренду. От потребителя это уже не скрывается, даже несмотря на все маркетинговые ухищрения по созданию индивидуального образа.

В подобной ситуации именно возрождение заслуженных некогда автомарок позволяет разбавить модельный ряд компаний той самой индивидуальностью, которая так ценится. Например, берем уважаемый во все времена Maybach. Лимузины этой марки базируются на платформе флагманских Mercedes-Benz S-Class. Казалось бы, унификация. Так оно, в принципе, и есть. Но уже при одном произнесении этого слова вспоминаются неповторимые Maybach Zeppelin образца 1930-х годов. Сердце тает…

Или вот Mini. Подумаешь, британская легенда 1960-х вот уже который год крутится в орбите BMW! Лучше признать, что, благодаря баварцам, в этой марке в полной мере возродился дух и азарт спортивных Mini Cooper.

Если тот или иной бренд реанимируется грамотно и эффективно, потребителями это воспринимается как реинкарнация посредством современных средств, но не как подделка под старину. И современная практика показывает, что возрожденные марки позиционируются либо как лучшие модели.

Не стоит наивно полагать, что возрождение былого автомобильного бренда – занятие простое, были бы, как говорится, деньги. Например, легендарная фирма Bugatti дважды пыталась показаться современникам во всей своей красе. В 1989 году некий итальянский предприниматель по имени Паоло Станцани приобрел марку у наследников Этторе Бугатти, и через 2 года приступил к мелкосерийной сборке машин.

Вроде как, бизнес стартовал неплохо, и воскресшая фирма захотела расширить модельную гамму. Жизнь показала, что это был не до конца продуманный шаг: убытки от покупки в сочетании с откровенно слабым спросом на спорткары привели Bugatti к банкротству.

Правда, на выручку бренду пришел такой кит, как Volkswagen AG, взявший итальянца под свое мощное крыло. Плод этого отеческого подхода стал очевидным: Bugatti Veyron, рыночная стоимость которого превышает 1,2 млн долларов, - один из самых быстрых суперкаров на планете и самый дорогой из серийных машин.

Здесь необходимо заметить, что Volkswagen, однажды решивший заехать на территорию сегмента "премиум" благодаря таким моделям, как Phaeton и Touareg, вряд ли в обозримой перспективе будет очень уверенно там себя чувствовать. По той простой причине, что класс Luxury как-то не ассоциируется с определением "Volkswagen", т.е. "Народный автомобиль". Немцы вовремя поняли, что им нужны т.н. "ненародные" марки, и они сделали все возможное, чтобы их заполучить.

Так, в 1998 году империя Volkswagen пополнилась роскошными и возрожденными марками Bugatti и Bentley. Интересно и то, что сперва Volkswagen приобрел права на легендарный Rolls-Royce, но, вовремя оценив свои финансовые возможности и поняв, что два Luxury бренда не потянуть, уступил свои притязания коллегам из BMW.

"Утка по-пекински"

Подъем китайского автопрома привел к тому, что в игру по возрождению автомобильных брендов включилась и самая населенная страна планеты. Китайцам, в принципе, "клепать машины" - как рис собирать. Этому способствуют дешевый труд и беспардонное заимствование всего и вся. А вот с аурой, что окружает бренды с многолетней историей, у автомастеров из Поднебесной, естественно, проблемы.

Впрочем, если есть средства, можно поступить банально просто – скажем, приобрести право на раскрученный западный бренд и ставить его эмблему на капот своих моделей. И тут невольно вспоминается 2005 год, когда британская MG Rover после банкротства была куплена. После этого на рынке у Китая появился Rover, но под "своим" именем - Roewe.

История знает и другой пример – семейной английской компании Healey Automobile Consultants, которая несколько десятилетий назад строила спортивные модели для покупателей среднего класса. В 1970-х компания канула в Лету, оставив на планете целую армию своих почитателей.

Так вот, летом 2007 года права на Healey приобрела китайская корпорация Nanjing Automobile, которой, кстати, принадлежат права на марку MG (с 2005 года). Узнав об этом, ревнители британской классики пришли в ужас, представив себе наплыв перелицованных корейских и японских микролитражек с гордыми шильдиками MG, Rover и Austin-Healey.

Пока вездесущая пресса молчит об успехах китайских Healey. Но невольно напрашивается вопрос: зачем азиатам связываться с некогда прославленными европейскими брендами? Смеем предположить - для смены восприятия автопродукции Made in China.

Мировой потребитель уже привык к китайской начинке японской электроники, к пошитой в Китае одежде и обуви а-ля Adidas и т.п. Значит, европейцам будет несложно привыкнуть к собранному из китайских комплектующих автомобилю той самой марки, на которой его в детстве катал дедушка…

Миссия Impression

В России, между прочим, тоже не намерены отсиживаться. Проекты "Маруся" и "е-мобиль" не в счет, поскольку из другой оперы. Если говорить о реанимации бренда, вспоминаются относительно недавние потуги в воспроизведении модели "Руссо-Балт Impression".

8 лет назад энтузиасты из российского дизайн-ателье A:Level прониклись идеей создать штучный суперкар, дизайн которого имел бы элементы ретро-стиля. Результатом той работы и стало 5,2-метровое купе "Руссо-Балт Impression", увидевшее свет весной 2006 года.

Умышленно удлиненный капот, подчеркнуто закрытые задние колеса R22, 555-сильный битурбированный V12, приборная панель, верхняя часть руля и боковые панели, исполненные из монолитного ствола африканского дерева Зебрано…

Налицо было сочетание ретро-элементов дизайна с современной технической начинкой, в которой превалировали углепластиковый кузов, пневмоподвеска с изменяемым клиренсом, светодиодные фары, стеклянная крыша с изменяемой светопропускной способностью… За все это российские умельцы запросили сумму в около 50 миллионов рублей. Желающих прикоснуться к этой автолегенде, но в новом рыночном качестве, не оказалось…

Владимир Заборов

Фото: АР