Zahav.АвтомирZahav.ru

Пятница
Тель Авив
+25+18

Автомир

А
А

Ford хорошо, а Таврия лучше. Легендарные малолитражки советского автопрома

Что, правда Ford хуже Таврии? Конечно, хуже. Другое дело, что он появился на 10 лет раньше. Не дадим ностальгии нас обмануть. Но все же, вспоминая советский автопром, признаем честно: были и у него серьезные достижения.

Советский автопром Таврия Ока
Фото: Wikipedia

80-е годы в отечественном автопроме ознаменовались настоящим бумом переднеприводных автомобилей, что было целиком в тренде мировой промышленности. СССР снова начал производить конкурентоспособные легковушки и продвигать их на зарубежных рынках, так что ВАЗы и ЗАЗы той поры сравнивали с иномарками не только мы – это могли сделать и заграничные покупатели.

 

ЗАЗ-1102 Таврия – Ford Fiesta

Новый переднеприводный Запорожец, как называли ЗАЗ-1102 в непрофильной советской прессе 80-х годов, стал для автолюбителей приятной неожиданностью. До этого потребители ассоциировали автомобильное Запорожье с двухдверными седанами сомнительного качества, но Таврия стала серьезным шагом вперед. Во-первых, ЗАЗ отказывался от непрактичного кузова тудор, переходя на производство машин с новым для себя типом кузова хэтчбек, стремительно набиравшим популярность во всем мире. Во-вторых, новинка получила современный двигатель жидкостного охлаждения, пятиступенчатую трансмиссию взамен четырехступенчатой, технологичную подвеску McPherson и другие улучшения. Сами инженеры ЗАЗа сравнивали свое детище с первой генерацией Ford Fiesta, да и в техническом задании от Министерства автомобильной промышленности рекомендовали посматривать на "немца" (модель разрабатывалась в бюро Ford в Кельне - прим. avtomir.zahav.ru). Конечно, к моменту старта производства ЗАЗ-1102 конкурент от Форда выпускался уже десяток лет, но большую часть этого времени готовая Таврия ожидала очереди у конвейера, точнее – денег для налаживания серийного производства.

[image15328]

 

Первый отечественный хэтчбек В-класса с популярным в начале 80-х клиновидным профилем встал на конвейер только в 1987 году. Собственно, причина была не только в нехватке средств, но и в проблемах с предприятиями-смежниками – поставщиками двигателей, стекол, светотехники. Автомобиль получился немного короче 968-го Запорожца, но места внутри стало значительно больше, да и практичности прибавилось. Появилась возможность трансформации салона, большая дверь багажника, более удобные и безопасные передние кресла с подголовниками, информативные приборы, четыре дефлектора обдува на торпедо.

Ford Fiesta для своей компании был знаковой машиной, первой международной моделью с передним приводом. Одноклассник и конкурент Таврии построен по тем же канонам, но внешне выглядит менее стильным – его резко обрезанная мордочка плохо вяжется с покатыми линиями всего кузова. Как и Таврия, Фиеста существовала только в трехдверном варианте. В аскетичном салоне "немца", благодаря большим окнам, создается ощущение большого пространства, хотя по факту машина внутри на 30 мм уже Таврии. Как и в ЗАЗ-1102, в Форде отсутствуют многие привычные опции, которые получали машины классом выше. Скромные багажные отсеки объемом 250 и 230 литров (у ЗАЗа и Ford, соответственно) можно увеличить, сложив заднее сиденье. "Фордик" не отличался особыми новациями, а советские инженеры пошли на интересный конструкторский ход, применив бездисковое колесо (решение запатентовано!). Это позволило снизить неподрессоренные массы и освободить багажник от "запаски", уложив ее под капотом, одев на одну из чашек передней подвески. 

Под капотами обоих "хэтчей" поперечно размещались бензиновые моторы объемом 0,9-1,3 л. Многочисленные сравнительные испытания на полигоне НАМИ машин с 1,1-литровыми моторами показали, что отечественный хэтчбек потребляет на 0,2 литра бензина меньше "немца". Поэтому телереклама Таврии на иностранных языках о том, что до ближайшей АЗС можно добраться на бензине, слитом из зажигалки, кажется не такой уж фантастической. Лучшая экономичность ЗАЗ-1102 объясняется конструкцией ее двигателя и наличием в ее трансмиссии пятой передачи, которой у бесхитростной Fiesta не было.

Подвески обеих машин конструктивно схожи: спереди – стойки McPherson, сзади – независимая балка. Как отмечали водители-испытатели, подвеска Таврии более упругая и сбитая, машина увереннее себя чувствует на скорости. Ford Fiesta же, обутый в шины более высокого профиля и меньшего радиуса, больше приспособлен к брусчатке, к ровным дорогам без твердого покрытия… А вот наших родных дорог, полных ямок и стыков, не любят оба автомобиля, и особенно некомфортно в них приходится задним пассажирам. 

Если бы производственникам удалось наладить выпуск Таврии в 1980 году, когда она уже была готова к массовому производству, то без сомнений автомобиль получил бы высокие оценки европейских потребителей. ЗАЗ-1102 был ничем не хуже, а во многом даже лучше иномарки, которая за первые несколько лет выпуска разлетелась по миру миллионным тиражом. Таврию, конечно, вывели на экспортные рынки, но поздно, и как морально устаревшая, большим спросом там она не пользовалась.

 

ВАЗ-1111 – Daihatsu Cuore

ВАЗ-1111 Ока – это первый и единственный серийный хэтчбек А-класса в СССР: он появился в 1987 году. Компактные городские автомобили как класс в Союзе появились еще в далекие 50-е, но они предназначались для людей с ограниченными возможностями, в розничную торговлю не поступали, да и вмещали всего двух пассажиров. Ока была тем шагом для молодой советской семьи со скромным заработком, который помог бы войти ей в элитный для СССР клуб автомобилистов.

[image15329]

 

Противопоставить Оке мы решили один из японских кей-каров, а именно Daihatsu Cuore. Тем более что с этим суперкомпактным авто наш ВАЗ-1111 сравнивали еще во времена ее молодости, да и внешне они очень похожи. Базовыми для конкурентов являются кузова типа трехдверный хэтчбек. Однако, существовали мелкие партии пикапов и развозных фургонов на базе обеих машин, а японские инженеры зашли еще дальше и выпускали пятидверный вариант для стран Юго-Восточной Азии. 

Дизайн автомобилей можно назвать угловатым, но художники явно старались придать ему некоторой округлости, насколько это возможно, учитывая габариты, тип кузова обеих машин и стремление обеспечить максимальную вместимость. Массивные пластиковые неокрашенные бамперы разбивают целостный образ ВАЗа, иномарка же выглядит более собранной и единой. А вот дверные ручки на отечественной машинке выглядят более интересно. Во-первых, они уменьшают аэродинамическое сопротивление, а во-вторых, удешевляют модель – одним словом, удачное решение. На Daihatsu вы обнаружите обычные ручки а-ля ВАЗ-2101. Интересно, что у хэтчбеков по-разному выполнены стеклоочистители их больших лобовых стекол: если японца снабдили классической схемой с двумя дворниками, то на Оке установлен один-единственный, как на некоторых Мерседесах. 

С кормы рядовой автолюбитель машины не отличит. Опознать Оку можно только по наличию такого полезного устройства, как задний стеклоочиститель, Daihatsu в большинстве комплектаций приходится довольствоваться только омывателем стекла. В салоне у обеих машин все в духе времени: интерьеры оформлены твердым и звонким пластиком. Приборные щитки и торпедо довольно лаконичны, никаких вам навороченных опций и прочих излишеств. Несмотря на компактные габариты, передним седокам в салонах обоих конкурентов места будет предостаточно, а вот у задних пассажиров свободное пространство, особенно для ног, в дефиците. Багажники вместительными, конечно, не назовешь – 0,2 и 0,1 кубических метра у Оки и Daihatsu, соответственно. При необходимости этот скромный объем можно увеличить, сложив задний диванчик. Тогда, по воспоминаниям владельцев, в Оку помещался большой стандартный советский телевизор в фирменной упаковке.

[image15331]

 

Под капотом машин в разное время устанавливались двигатели объемом от 0,65 до 1,0 литра (29-53 л.с.) у ВАЗа и от 0,55 до 0,9 л (34-44 л.с.) у Daihatsu Cuore. Все моторы у японца – трехцилиндровые, у Оки самые массовые моторы – двухцилиндровые. Это объясняется тем, что наша промышленность не успела сразу наладить производство 3-цилиндрового агрегата, и конструкторам пришлось взять половинку двигателя от ВАЗ-2108. Моторы обоих конкурентов оснащались двумя уравновешивающими валами, которые размещались в картере двигателя и снижали вибрации, характерные для двух- и трехцилиндровых агрегатов. У ВАЗ-1111 вместе с моторами трудятся четырех- или пятиступенчатая "механика»" в линейке комплектаций Daihatsu к таким же МКП добавляется двухдиапазонный "автомат". Расход топлива у машин почти одинаков, но у Оки в некоторых режимах он все же на 0,2-0,5 л/100 км больше.

Подвеска обеих машин чисто городская, простейшая конструктивно: спереди стойки McPherson, сзади – балка. Испытания специалистов в НАМИ показали, что Ока на скорости ведет себя лучше "японки", меньше «плавает» по дороге. Daihatsu же брала верх по звукоизоляции – работы мотора и шума колес в салоне почти не слышно. 

Определенная популярность Оки в СССР показала, что такие машины имеют право на существование в нашей стране, и эксперимент с внедрением А-класса удался.

Игорь Диброва

Источник: kolesa.ru

Метки:

Читайте также