Пандемия коронавируса привела мир к глобальному кризису, и автомобильная промышленность, без сомнения, в итоге понесет тяжелый ущерб. Пока нам трудно оценить его масштабы и последствия – ясно только, что они будут серьезными. Но этот кризис – не первый. За более чем столетнюю историю автомобиля подобные события случались неоднократно. И автомобилестроители успешно преодолевали их последствия – и возрождались. Давайте вспомним о них.

1914–1918

Первая мировая война

В первое десятилетие XX века автомобиль превратился из игрушки для богатых и развлечения технических гиков в довольно привычную, по крайней мере в городах, технику. Общий парк грузовых и легковых автомобилей в США, например, вырос с 8000 в 1900 году до 1 258 062 в 1913-м. А начавшаяся в августе 1914 года война помогла автомобилю стать доминирующим транспортным средством во многих странах мира: благодаря военным заказам в первые военные годы производство автомобилей росло в большинстве стран. Правда, многим пришлось несколько изменить производственную программу в пользу востребованных армиями грузовиков. Зато расширение ассортимента выпускаемой продукции и доступ к новейшим технологиям позволили получить опыт и знания, которые потом пригодились в мирной жизни. Компания Renault, например, выпускала не только грузовики – она поставила для французской армии 750 танков и около 5000 авиационных двигателей. За вклад Renault в победу Луи Рено в 1918 году был награжден большим крестом ордена Почетного легиона. Благодаря войне стал известен и Андре Ситроен – еще в начале века он разбогател благодаря производству шевронных зубчатых колес, применявшихся в промышленности, а в 1915 году наладил массовое производство боеприпасов по конвейерному методу Форда. В 1919 году этот опыт и известность позволили ему запустить массовое производство автомобилей. Раз уж речь зашла о Форде, по одной из версий, именно военные ограничения побудили Генри Форда наконец перейти на единый цвет для всех своих автомобилей в 1914 году: производители красок сосредоточились на военных заказах, да и покупателям Ford было уже не до разнообразия.

В России в 1916 году Военное ведомство направило на кредитование пяти частных и одного казенного заводов более десяти миллионов рублей, на которые те должны были поставить армии легковые и грузовые автомобили. Фактически речь шла о создании в стране автомобильной промышленности, но все карты спутала сначала революция, а потом Гражданская война. При советской власти из всех заводов по-настоящему автомобильными стали только московский АМО, он же ЗИС, а затем ЗИЛ, и еще завод Лебедева, переименованный в Ярославский государственный автомобильный завод, где делали грузовики, автобусы и троллейбусы. И еще в 1922 году несколько машин сделал "Руссо-Балт", переехавший из Риги в московские Фили.

Что случилось: падение спроса на гражданском рынке, но стремительный рост использования автомобиля армиями.

Итог: автомобиль практически заменил лошадей в большинстве развитых стран. Освоенные во время войны технологии дали мощный толчок к развитию отрасли.

1917 Cadillac Type 55 Touring

Первая модель Cadillac c V8. Машина стала основой для целого семейства. Модель 55 с кузовом "туринг" на той же платформе была выбрана в 1917 году американской армией в качестве штабного автомобиля для европейского театра военных действий.

1919 Citroen Type A

Андре Ситроен построил фабрику для производства снарядов, и после окончания войны ему надо было загрузить ее. Для этого он выбрал стремительно набирающие популярность автомобили. Это первый европейский автомобиль с электрическими фарами и стартером.

1929 BMW 3/15

Компания BMW во время Первой мировой войны выпускала авиационные двигатели, но после ее окончания Германии запрещалось иметь военную авиацию, и BMW пришлось искать новые возможности для заработка. Модель BMW 3/15 можно считать первым автомобилем, получившим марку BMW.

1929–1939

Великая депрессия

Биржевой крах на Уолл-стрит в октябре 1929 года положил начало самого серьезного экономического спада, который затронул не только США, но и многие европейские страны и продолжался десять лет. В 1930 году автопром США произвел 1,7 миллиона легковых автомобилей – почти в два с половиной раза меньше, чем в 1929-м. Что было неудивительно: из-за разорения компаний безработица стремительно росла, и спрос на автомобили упал. Несмотря на бедствие, автопром не сдавался – именно в тридцатые годы Buick построил первый в мире концепт-кар Y-Job, Cord начал эксперименты с передним приводом, на Oldsmobile появилась автоматическая трансмиссия.

Депрессия сказалась и на других странах. Из-за кризиса во Франции терпит банкротство Citroen. Банки отказываются предоставлять ему кредиты, несмотря на появление перcпективной модели Traction Avant, и по просьбе правительства акции компании выкупает основной кредитор –производитель шин Michelin. В 1929 году во Франции 90 различных компаний выпустили 250 тысяч легковых автомобилей. В 1938 году автопроизводителей осталось 31, а общий выпуск едва превысил 200 тысяч. Германия также испытывала спад. А между тем Германия была обязана выплачивать репарации. Безработица в стране коснулась половины трудоспособного населения. Именно кризис привел в 1933 году к власти НСДАП. При Веймарской республике автопром Германии был разнообразен, но не очень успешен – в стране существовали 86 автопроизводителей, в том числе филиал американского Ford и купленный General Motors в 1929 году Opel. В тридцатые годы их количество сократилось до двенадцати. Нацистам не удалось полностью побороть кризис – уровень жизни населения не вырос. Но одним из направлений развития страны Гитлер объявил автомобилизацию. В 1935 году было завершено строительство первого автобана, в 1938 году был объявлен старт проекта KdF-wagen – будущего Volkswagen. Правда, выпуск "народных автомобилей" так и не начали. Да и ездить на них простым гражданам было бы непросто – бензин был в дефиците. Это стало одной из причин появления легковых дизелей – в 1936 году Daimler-Benz начал производство Mercedes-Benz 260D.

СССР, как страну с экономикой, не слишком зависимой от заокеанских биржевых игр, депрессия не коснулась. Автомобильная промышленность активно развивалась. В 1929 году в Советском Союзе было выпущено 1556 грузовиков и автобусов и 156 легковых автомобилей, а в пиковом для довоенного советского автопрома 1938-м – 184 128 грузовых автомобилей и 26 986 легковых. Важную роль в этом сыграла компания Ford Motor – именно с ней был заключен договор на строительство автозавода в Нижнем Новгороде, известного сегодня как ГАЗ.

Что случилось: резкое падение доходов населения в связи с безработицей.

Итог: существенное падение объемов производства и усиление конкуренции, появление новых технических решений и технологий.

1936 Lincoln Zephyr

Продажи премиальных и люксовых брендов во время Великой депрессии сократились многократно, и "большая тройка" стремилась удержать тех немногих покупателей, у которых еще были деньги. Главное достоинство модели – аэродинамика: благодаря Новому курсу Рузвельта в стране строили много новых автомагистралей.

1936 Mercedes-Benz 260 D

Первый серийный легковой автомобиль с дизелем. Версия стоила существенно дороже бензиновой с таким же кузовом, но расходовала в полтора раза меньше топлива.

1940 Oldsmobile Convertible

Депрессия не остановила прогресс – наоборот, она усилила конкуренцию между производителями. Тогда многие компании стремились автоматизировать переключение передач, и в 1939 год на Oldsmobile 1940-го модельного года появилась автоматическая трансмиссия Hydra-Matic.

1939–1945

Вторая мировая война

В марте 1939 года Германия оккупировала Чехословакию и получила в свое распоряжение несколько десятков промышленных предприятий, в том числе автомобильных. Tatra стала поставщиком внедорожников на базе своей модели 57 для вермахта и грузовиков для армий союзников Германии. А Skoda практически прекратила производство легковых автомобилей, переключившись на бронетехнику. В самой Германии на заводе KdF вместо двухдверных седанов начали выпускать военные открытые четырехдверные автомобили повышенной проходимости под официальным обозначением Typ 82 и по прозвищу Kuebelwagen – "автомобиль-лоханка".

Армейские заняли место обычных легковушек и в других странах. Самым знаменитым стал "джип". Тогда это слово еще не стало маркой, более того, легкий универсальный автомобиль повышенной проходимости выпускали сразу несколько американских компаний под разными марками.

В сущности, именно благодаря войне автомобили повышенной проходимости превратились из экзотики в один из привычных типов автомобилей – в послевоенное время армейские машины широко использовали в сельском хозяйстве и вообще везде, где были нужны неприхотливые и ремонтопригодные транспортные средства. По мотивам британский внедорождников армейских машин был создан Land Rover, а американские послужили образцами для разнообразных азиатских "проходимцев".

Опыт, опробованный в проектировании и производстве военной техники, пригодился потом и в послевоенной мирной жизни. Так, многие автопроизводители в разных странах освоили производство авиационных двигателей, ряд технологий которых был позднее реализован на автомобилях – например, впрыск топлива и наддув. Авиационные принципы компоновки нашли свое применение в конструкции мотоколяски Messerschmitt Kabinenroller. А мотороллеры Vespa пользовались пухлыми колесами, выпущенными первоначально для самолетов.

Упомянем и еще один любопытный опыт. В частично оккупированной нацистами Франции производство легковых автомобилей с 1942 года было практически запрещено. Для экономии бензина гражданским лицам вообще запрещали ездить на автомобилях. Это дало толчок производству электромобилей. Так, компания Peugeot с 1942 по 1945 год выпустила 377 электрических VLV с запасом хода в 80 километров. Выпускали "машины на батарейках" и другие марки.

В СССР по мотивам американских внедорожников был создан собственный "джип" ГАЗ-64, или, как его еще называли, "Иван-Виллис". Хотя в СССР были и свои разработки – так, для высших командиров на ГАЗе еще в 1938 году была создана модель 61-73, первый в мире серийный полноприводный легковой автомобиль с кузовом седан. Сразу после войны на заводе в Горьком начался выпуск ГАЗ-М20 "Победа". А в Москве на вывезенном из Германии оборудовании – Opel Kadett под маркой "Москвич".

Что случилось: производство гражданской продукции было остановлено, автозаводы переключились на выпуск военной техники.

Итог: производство легковых автомобилей приостановилось и после войны стартовало заново. Из-за послевоенной разрухи на рынке появились очень простые и дешевые автомобили, в том числе Volkswagen и Citroen 2CV. Благодаря войне автопром освоил новые технологии.

1941 Willys MB

Первый в мире массовый внедорожник появился благодаря заказу правительства США. За время войны Willys выпустил 383 тысячи таких машин, а Ford – 280 тысяч. Более 50 тысяч было поставлено в СССР. После войны Willys сделала гражданскую версию CJ, которую по лицензии выпускали в Японии, Корее и Индии.

1945 Volkswagen Typ 1

Спроектированный Фердинандом Порше "народный" автомобиль проекта KdF так и не начали выпускать до войны. Зато после нее автомобиль, получивший за свою форму прозвище "Жук", выпускался до 2003 года, и модель считается мировым лидером по тиражу.

1953 Messerschmitt KR175

После 1945 года производство самолетов в Германии было запрещено, и одна из ведущих авиастроительных компаний приняла решение выпускать мотоколяски с самолетной компоновкой посадки водителя и пассажира, которые накрывал "самолетный" же прозрачный колпак.

1973–1974

Нефтяное эмбарго

Египет и Сирия напали на Израиль ради того, чтобы отбить захваченные им ранее Синайский полуостров и Голанские высоты. Конфликт продолжался всего 18 дней и закончился фактически в пользу Израиля. В итоге Организация арабских стран – экспортеров нефти (ОАПЕК) вместе с Египтом и Сирией заявили, что не будут поставлять нефть странам, поддержавшим Израиль: США, Канаде, Великобритании, Нидерландам и Японии. Цена на нефть к началу 1974 года выросла в четыре раза. США в то время почти 40 процентов нефти импортировали, поэтому удар был чувствительным. Президент Никсон попросил соотечественников реже пользоваться автомобилями, в штатах ввели различные системы контроля отпуска бензина – например, по четным числам заправлялись только автомобили, чей номер заканчивается на четную цифру, и наоборот. Для снижения потребления топлива в 1974 году ввели общее для всех штатов ограничение скорости на уровне 55 миль в час.

Американцы привыкли ездить на тяжелых и мощных автомобилях. Самый большой серийный легковой двигатель того времени имел рабочий объем 8,1 литра и ставился на Cadillac. Цена бензина мало кого интересовала. Но из-за кризиса в выигрыше оказались владельцы скромных импортных автомобилей – европейских и японских. Американские же производители потерпели колоссальные убытки, что заставило их ускорить внедрение компактных моделей с четырехцилиндровыми двигателями.

В Европе уровень автомобилизации был довольно высоким, но не таким, как в США и Канаде. Изменения на рынке были не так значительны – разве что выросла доля моделей класса В, как мы назвали бы их сегодня.

Для японского автопрома прямым следствием нефтяного эмбарго 1973 года стал рост продаж в США. Он вырос настолько, что в 1980 году по настоятельной "просьбе" американского правительства пришлось его "добровольно" ограничить на уровне 1,68 миллиона штук. В итоге Toyota, Nissan и другие японские производители организовали совместные предприятия или собственные сборочные производства в США.

Для СССР это эмбарго стало в своем роде отравленным пирожным. С одной стороны, рост цен на нефть произошел именно тогда, когда Советский Союз развернул освоение месторождений в Западной Сибири. С другой – если раньше страна зарабатывала столь необходимую свободно конвертируемую валюту во многом благодаря экспорту сложной технической продукции, и в том числе автомобилей, теперь можно было об этом не заботиться. В итоге автопром СССР, который к этому времени наконец вышел на мировой уровень, уже не было необходимости развивать. Разработка новых моделей, с точки зрения высшего руководства страны, потеряла смысл – нефть и газ давали достаточный приток валюты, а главным конкурентным преимуществом советских автомобилей и другого экспорта снова стала низкая цена. В стране начался застой.

Что случилось: резкий рост цен на нефть и, соответственно, топливо.

Итог: падение спроса на прожорливые американские автомобили, переориентация производства на более экономичные модели, развитие японского автопрома, начало заката советского.

1973 Datsun B-210

Топливный кризис вызвал стремительный рост спроса на экономичные автомобили. Это был звездный час для импортных автомобилей, таких, например, как этот, средний расход которого составлял 8,2 литра на 100 километров.

1974 Volkswagen Golf

Проектирование первой переднеприводной модели Volkswagen началось еще в шестидесятые годы, и благодаря топливному кризису такие автомобили заняли прочное место на рынке не только Европы, но и Америки. Сочетание размеров и конструкции сделали переднеприводный хетчбэк Golf символом класса C.

1975 AMC Pacer

American Motors Corporation начала проектировать компактную – в американском понимании этого термина – модель. Однако самый скромный двигатель, которым она оснащалась, имел рабочий объем 3,8 литра, и потому автомобиль не мог обеспечить такой же низкий расход, как четырехцилиндровые моторы импортных конкурентов. Поэтому уже в 1978 году продажи Pacer заметно упали, и в 1979-м выпуск прекратили.

2008–2011

Глобальный экономический кризис

В сентябре 2008 года банки США прекратили выдавать кредиты. К этому времени страна уже более года переживала ипотечный кризис: стоимость недвижимости упала, и банки не могли вернуть свои деньги, выданные на ее покупку, если заемщик не мог выплачивать кредит. Полсотни банков обанкротились, акции некоторых компаний упали в цене вдвое, предприятия закрывались, начала расти безработица.

Из-за резкого падения кредитования и спроса замедлилась международная торговля и производство. В 2009 году мировой ВВП снизился впервые со времен Второй мировой войны. Цены на нефть в 2008 году резко пошли вниз, в США пропорционально подешевело топливо. Но для автомобильной промышленности, как и для производителей других потребительских товаров, настали тяжелые времена – покупателям нечем было платить за новые машины.

В ноябре 2009 года руководители американской "большой тройки" запросили помощи у конгресса США в размере 25 миллиардов долларов. Государство дало в полтора раза меньше. GM прошел через процедуру банкротства, большой пакет акций достался Казначейству США. Концерном были проданы бренды Saab и Hummer, прекращено производство автомобилей марки Pontiac, остановлена работа отделения Saturn. Chrysler также обанкротился и постепенно перешел в руки FIAT. Ford в течение двух лет избавился от марок Jaguar, Land Rover и Volvo, которые перешли к индийским и китайским хозяевам.

Аналогичные процессы происходили и в других странах. Volkswagen тоже обращался за помощью к правительству. Skoda на две декады остановила производство. Daimler объявил о введении сокращенной рабочей недели на своем заводе в Германии на три месяца.

В 2009 году общий выпуск автомобилей в мире по сравнению с 2008 годом упал на 12,4 процента. В мировом масштабе кризис продолжался как минимум до 2011 года.

В России кризис был острым прежде всего из-за падения доходов от экспорта нефти и газа. И это почувствовали во всех отраслях. Накануне нового года стала популярной шутка, что самый ценный бонус по итогам 2008 года – сохранение рабочего места в начале 2009-го. И то зачастую это сопровождалось снижением зарплат. Следствием этого стало существенное снижение спроса, в том числе и на автомобили. Российский авторынок повел себя предсказуемо – с 2,9 миллиона объем продаж упал до 1,5 миллиона. Вдвое упало и производство легковых автомобилей – с 1,5 миллионов до 700 тысяч.

Рынок восстановился только в 2012 году. При этом заметно изменилась структура спроса и, соответственно, продаж. По данным агентства "Автостат", резко сократилась доля автомобилей класса С: в 2008 году в России они были лидером продаж с долей рынка в 41 процент, а в 2018-м самым популярным типом стали кроссоверы с долей 44 процента – в 2008 у них было 19 процентов рынка. Вырос спрос и на модели класса В, с 27 до 37 процентов.

Что случилось: финансовый кризис глобального масштаба.

Результат: банкротство крупнейших американских производителей, перераспределение собственности и рынка преимущественно в пользу азиатских компаний.

2009 Saab 9-5

Второе поколение топовой модели шведской марки стало одной из самых известных жертв экономического кризиса 2009 года. Полностью подготовленный к производству автомобиль был представлен на IAA во Франкфурте, когда GM уже искала покупателя на свой шведский актив. В начале 2010 года Saab перешел к нидерландской Spyker, но вскоре обанкротился.

2009 Mercedes-Benz S400 Hybrid

Daimler работал с различными вариантами гибридных приводов для автомобилей разных типов с семидесятых годов, но сделать его серийным собрался только в 2009 году. Стало очевидным, что выполнить постоянно ужесточающиеся экологические нормы без использования электропривода будет все сложнее, да и конкуренты не дремали.

2012 Tesla Model S

Первый действительно массовый электромобиль, выпускаемый специально созданной для производства электромобилей компанией. В отличие от прежних электромобилей, которые делали компактными и не очень комфортабельными для того, чтобы облегчить их, Tesla S – большой пятидверный хетчбэк, конкурирующий с дорогими моделями премиум-сегмента.

2020

Пандемия коронавируса

Ситуация, в которой мы оказались из-за пандемии, уникальна. По масштабам воздействие коронавируса на экономику сопоставимо с мировой войной. Но любой кризис – это выход из зоны комфорта, который так любят тренеры личностного развития. Чего мы лишились сейчас и к каким последствиям это может привести?

Результатом пандемии и мер по защите от распространения коронавируса для автомобильной промышленности стали невыпущенные автомобили, которые не будут проданы. На начало мая в Европе из-за закрытия заводов не произвели полтора миллиона автомобилей. Снижение продаж по сравнению с тем же месяцем прошлого года – на десятки процентов. В России продажи упали на 72 процента – и тем не менее в апреле наша страна заняла по продажам второе место в Европе. В Великобритании и Италии падение продаж случилось более чем на 97 процентов, в Испании – на 98, во Франции – на 89, в Германии – на 60.

Это кратковременный спад, связанный с ограничениями на работу дилеров и перемещение граждан. Однако он будет иметь долгие последствия, даже если ограничения снимут в ближайшее время. Ведь всем – и пострадавшим, и не пострадавшим предприятиям и компаниям – придется рационализировать бюджеты, переоценить разумность тех или иных трат. Это приведет к снижению доходов большинства людей – потому что покупателям просто нечем будет платить за новые товары.

Весьма вероятно, что многие покупатели снизят свои требования и выберут модели классом ниже, а то и откажутся от покупки премиального бренда в пользу марки из массового сегмента. Хотя говорят, что самые богатые все равно остаются богатыми, на общий объем производство и продажи люксовых брендов и суперкаров влияют мало. Возможно, в итоге какие-то производители автомобилей прекратят существование или сменят владельцев.

Производство, продажи и обслуживание автомобилей – очень важная отрасль, даже если говорить только о легковых. Это и рабочие места, и налоги на производителей и владельцев автомобилей. Понятно, что эта индустрия будет сейчас нуждаться в помощи. Не из гуманитарных соображений, а из вполне меркантильных – чтобы государства и дальше могли получать с этой отрасли стабильный и весомый доход. В чем будет выражаться эта помощь? Отчасти в инвестициях и дотациях. Отчасти в "налоговых каникулах". А можно обойтись даже без прощения налогов: нужно всего лишь смягчить экологические требования, чтобы производителям не приходилось вкладываться в новые исследования, освоение новых технологий и сертификацию. Или хотя бы не ужесточать их.

Чем все это закончится – вопрос пока открытый. Вероятно, в нашей жизни будет меньше звучать тема электромобилей. В выборе машины на первый план выйдет ее утилитарность, и мы снова вспомним давний интернет-мем "лучше дустер-дизелек". Кстати, среди тех, у кого в России за последние три месяца меньше других упали продажи, оказался ряд китайских компаний. Это мы не к вопросу, искусственного ли происхождения вирус, пошедший по миру из Уханя. Просто любой кризис не только меняет наши возможности, он меняет наши взгляды на жизнь.

Валерий Чусов