Эта модель стала настоящим долгожителем среди всех переднеприводников восьмого семейства, обогнав по количеству конвейерных лет и выпущенных автомобилей даже базовый ВАЗ-2108. Сегодня мы будем вспоминать о истории появления и секрете немеркнущей популярности "ноль девятой".

Пять лучше трех

В 1985 году на дороги СССР вышла новая модель ВАЗа. Причем это не была не просто очередная вариация на тему обрусевшего Fiat 124, а принципиально новый автомобиль, который отличался от Жигулей любой модели решительно всем – внешностью, конструкцией, компоновкой, типом привода… Пожалуй, единственное, что объединяло задне- и переднеприводные автомобили – это завод, на котором они выпускались.

Однако потребитель неоднозначно воспринял непривычную машину – и не в последнюю очередь из-за количества дверей. Двухдверные автомобили вроде Запорожца в СССР выпускались давно, да и уже "засветившиеся" в прессе новинки в лице Таврии и Оки также имели всего по одной боковой двери с каждой стороны, но… в СССР «многодверные» машины всегда были в почете по простой причине – в силу своей практичности. Ведь почти всегда владельцы Москвичей и Волг, отправляясь в поездку на собственном автомобиле, ехали всей семьей, брали родственников или друзей. Машина в то время не то чтобы оставалась роскошью, но из-за многолетних очередей в автомагазинах, дефицита и недоступности запасных частей она зачастую приобреталась словно "на всю жизнь".

Однако в Тольятти запустили первым трехдверный ВАЗ-2108 сознательно, руководствуясь другими соображениями. Не секрет, что новая модель разрабатывалась при участии иностранных специалистов и была ориентирована на западного потребителя не меньше, чем на собственного советского автомобилиста! Ведь каждый проданный за рубежом Спутник означал такой желанный для завода приток иностранной валюты, а экспортные поставки носили стратегически важный характер не только для ВАЗа, но и для экономики всей страны.

"Восьмерка" была неплохо принята на внешних рынках, а вот внутри Союза к ней отнеслись не так восторженно. Многим не нравилось то, что по практичности "зубило" ощутимо уступало Жигулям – багажник был меньше, а на заднем сиденье стало теснее. Вдобавок пробираться туда было неудобно.

Представьте себе реакцию супруги владельца новой модели, которой постоянно приходилось вставать и садиться, чтобы на заднее сиденье могли сесть дети или другие пассажиры… Да и длиннющими дверями с непривычки нередко ударяли по припаркованными рядом машинам. А если учесть, что ВАЗ-2108 стоил около 8 300 рублей – то есть, как новенькая «пятёрка», то можно понять, почему многие потенциальные покупатели при возможности сознательно уклонялись от Спутника в пользу более привычных и практичных Жигулей. Те же, у кого не было выбора, были рады и "малодверной Самаре". Тем более, что после первых же зимних сезонов автомобилисты СССР по достоинству оценили преимущество переднего привода над задним. Как метко выразился один из журналистов издания "За Рулем", "в том, как новая модель вписывается в повороты, есть что-то мотоциклетное".

Тем не менее, на ВАЗе понимали необходимость быстрого начала производства пятидверной версии и занимались этим практически параллельно с запуском "восьмерки".

Это было не так уже и сложно благодаря сильной унификации хэтчбеков, у которых (в отличие от будущего седана ВАЗ-21099) было максимальное количество общих деталей кузова, включая крышу и панели пола. По сути, "восьмерка" и "девятка" отличались лишь боковинами и боковыми дверями. Плюс разные пластиковые детали салона – в частности, обивки дверей.

Все это позволило заводчанам реально запустить пятидверный вариант уже в конце 1986 года – то есть, всего лишь два года спустя после начала производства "ноль восьмой". А ведь до этого в советском автопроме вообще не выпускали одновременно несколько модификаций одного легкового автомобиля с разным количеством боковых дверей.

Первые товарные "девятки" появились в автомагазинах и на улицах уже в 1987 году. И они отличались от уже более-менее привычных Спутников лишь количеством дверей.

Ведь и пресловутый "клюв" с пластиковым обрамлением ("лыжей"), и так называемые короткие крылья, и даже цветовое решение салона (разные оттенки коричневого и бежевого) были теми же. Да и техника не отличалась: под капотом стоял всё тот же 1,3-литровый 64-сильный двигатель 2108.

Впрочем, несмотря на одинаковые габариты и большое количество общих деталей, узлов и агрегатов, ВАЗ-2109 внешне отличался от "восьмерки" пропорциями, поскольку вместо трех больших элементов (крыло-дверь-крыло) боковина была разделена на четыре более коротких и пропорциональных сегмента – примерно так же, как на ижевском лифтбеке Иж-2125. А небольшое окошко за задней боковой дверью гармонично завершало линию остекления. Передняя дверь стала короче – 1 025 мм вместо прежних 1 264 мм, благодаря чему при той же габаритной длине кузова позади неё удалось вписать заднюю дверь шириной 885 мм.

На втором ряду от этого места не прибавилось, но садиться на заднее сиденье стало заметно удобнее хотя бы потому, что при этом уже не требовалось тревожить водителя или переднего пассажира.

Конечно, за дополнительные удобства в виде пары дверей потребителю пришлось доплатить около 600 рублей: ВАЗ-2109 стоил 8 900 – 9 000 "деревянных»" — то есть, на уровне наиболее престижной "классики" шестой или седьмой моделей.

Разумеется, "многодверный" Спутник приняли на ура как в Европе, так и дома. Ведь новая машина в повседневной эксплуатации была действительно удобнее, чем "псевдокупе". Неудивительно, что уже в 1988 году базовый ВАЗ-2109 обогнал «восьмёрку» по количеству выпущенных автомобилей.

А ведь и сам АвтоВАЗ не стоял на месте: запустив обычную "короткокрылку" с 1300-кубовым двигателем, на заводе активно работали над освоением более мощного полуторалитрового двигателя 21083. Он был впору новой машине, ведь по сравнению с "восьмеркой" ВАЗ-2109 немного потяжелел (до 915 кг). А еще именно "девятка" первой получила новое решение передней части, избавившись от не принятого многими "попугайского носа".

Убрав спорную по дизайну решетку радиатора, дизайнеры одновременно отказались и от пластиковой "маски" вокруг фар, продлив капот и крылья. А поскольку новая решетка была уменьшена по высоте, капот «загнули» в вертикальной плоскости.

В итоге передок избавился от прежнего нагромождения элементов, а длиннокрылая Самара стала выглядеть заметно элегантнее, словно сбросив пару лет. Особенно кстати это решение пришлось седану ВАЗ-21099, который с коротким крылом не выпускался в принципе.

"Полторашки" также впервые в истории советских легковушек оснастили пятиступенчатой коробкой передач, причём пятая ступень играла роль "экономичной" в силу своего повышающего передаточного числа (0,784). Более мощный мотор сочетался и со "скоростной" главной парой, передаточное отношение которой изменилось с 3,9 до 3,7.

Любовь длиною в 24 года

"Девятки" практически сразу же появились и в автосалонах европейских дилеров Lada, причём очень редко – в аутентичном виде. Работая в угоду пресыщенному западному потребителю, дилеры дооснащали машины музыкой, легкосплавными дисками и элементами внешнего декора.

Нередко они перетягивали элементы интерьера и меняли рулевое колесо, стараясь сделать пятидверную Самару более привлекательной в глазах потенциального покупателя.

Французские, бельгийские и английские импортёры пошли еще дальше, устанавливая на «девятку» аэродинамический обвес с новыми элементами вроде спойлера на крышке багажника.

Успеху "девятки" в Европе способствовал и необычный «промо-ивент», как выразились бы в наше время. Советские автожурналисты (и немного автоспортсмены) из журнала "За Рулем" задумали «догнать и обогнать» португальцев, которые в 1986 году приехали из Лиссабона в Москву за 51 час 30 минут.

"Наш ответ Чемберлену" состоялся в сентябре 1988 года. Конечно, амбициозному трансъевропейскому марафону "Москва-Лиссабон" предшествовала серьезная подготовка на государственном уровне: разработкой рациона питания и подготовкой экипажа занялись в НИИ медико-биологических проблем Академии наук СССР. Ехать было решено на "лучшей из лучших" — то есть, полуторалитровой "девятке" с пятиступенчатой коробкой передач. Тщательно обкатанная (но все же серийная) машина с шинами Michelin на легкосплавных дисках Melber и раллийной "люстрой" Hella на передке сумела "пролететь" от площади 50-летия Октября в центре Москвы сквозь всю тогда еще необъединенную Европу до ворот Лиссабона за 45 часов, преодолев 4 811 км со средней скоростью 107 км/ч! Постоянная реальная скорость при этом треть пути составляла 150-170 км/ч. Неудивительно, что запыленная вишневая "девятка" заняла почетное место в экспозиции Лады на Парижском автосалоне, впечатляя посетителей своим достижением. Правда, французский импортер попросил вазовцев убрать с крышки багажника шильдик "1500", поскольку в Европу такая версия Самары еще не поставлялась.

Но и в уже дышавшем на ладан СССР к пятидверной версии относились с теплом и уважением. Да, теснее Жигулей, зато какая современная, динамичная и маневренная! А в это время на ВАЗе Самары как раз начали красить новомодными металликами. Многим молодым читателям будет трудно понять уровень "крутизны" последней модели Лады цвета "мокрый асфальт" или "валюта"… Неудивительно, что ставшие на некоторое время хозяевами жизни крепкие молодые люди спортивного телосложения, одетые в кожанки, тут же облюбовали "девятину" в качестве "транспортного средства на каждый день", разъезжая на престижных новеньких ВАЗ-21093 по своим "стрелкам", "разборкам" и просто для сбора дани с рыночных предпринимателей.

Новые модели ВАЗ десятого семейства несколько ударили по престижу "ноль девятой", но не настолько, чтобы от неё сразу отказались в пользу сырой и не такой драйверской новинки. Феномен успеха пятидверной "девятки" заключался в том, что она одинаково хорошо подходила и "бандосам", и обычным российским гражданам. Да и европейцы по-прежнему пользовались "девяткой" — правда, уже в виде обновленной Lada Baltic, пару лет выпускавшейся на заводе Valmet в финском городе Уусикаупунки.

Но и для внутреннего рынка "зубилу" начали готовить замену – точнее, обновление в виде модернизированной внутри и снаружи Самары-2.

Успев примерить на себя инжекторный двигатель ВАЗ-2111, пятидверная Самара в длиннокрылом обличье и с высокой панелью продержалась на конвейере в Тольятти вплоть до 2004 года, уступив место "четырке". Но на этом жизненный путь "девятки" не закончился: с 2004-го до конца 2011 года ВАЗ-21093 производили из машинокомплектов на украинском заводе АвтоЗАЗ. Таким образом, ноль девятая выпускалась почти 25 лет, в то время как ВАЗ-2108 – двадцать. Да и выпущено пятидверных Самар только в Тольятти было вдвое больше, чем "ноль восьмых" — более полутора миллионов ВАЗ-2109 против 884 тысяч "восьмерок»".

Олег Полажинец