Всего лишь десять лет назад, в 1999 году, шведская Volvo Group продала концерну Ford свое отделение Volvo Cars, уступив американцам права на использование марки Volvo для легковых автомобилей, минивэнов, микроавтобусов и спортивных автомобилей.

Несмотря на смену владельца, главные приоритеты Volvo Car Corporation остались прежними – безопасность всех участников движения и удобство автомобиля для водителя и пассажиров. Еще в большей степени, чем прежде, скандинавская фирма стала заботиться и об экологии. Однако годом ранее инженеры из Гетеборга изменили важные подходы к конструкции автомобилей.

 

Смена эпох

В мае 1998 года шведская компания Volvo прекратила производство автомобилей классической компоновки S90/V90 (серия 940-960 до 96-го года) и полностью перешла на выпуск машин с поперечным расположением силового агрегата и передним (или полным) приводом.

Столь решительный шаг был продиктован вескими экономическими и техническими причинами. Переднеприводные автомобили с поперечным расположением двигателя имеют более низкую стоимость производства, а потребителям дешевле обходится их эксплуатация.

Но помимо этого переднеприводные автомобили обладают и лучшей устойчивостью, чем машины, имеющие привод на задние колеса. Точнее, так дела обстояли на тот момент, когда менеджеры Volvo Cars принимали это судьбоносного решение, при характерном для этого времени уровне развития автомобильной электроники.

 

Физика и традиции

Пережить трудное время и не изменить своим конструктивным принципам удалось лишь немцам – баварцам (BMW) и концерну Daimler AG (Mercedes-Benz). Потратив кучу денег и уйму усилий на разработку систем управления потоком мощности и стабилизации движения автомобиля, они смогли нивелировать разницу в уровнях курсовой устойчивости.

А вот традиционные преимущества, характерные для автомобилей классической компоновки, остались при них. Ведь только подобная компоновка позволяет равномерно распределить массу автомобиля по его осям. А это обстоятельство, наряду с отсутствием тягового усилия на передних колесах, помогает добиться лучшей управляемости машины. Помимо этого, все та же равномерная развесовка дает возможность сделать автомобиль более комфортабельным. Физику обойти нельзя. В плюсы ''классики'' стоит записать и лучшую динамику в сравнении с переднеприводными конкурентами.

Таким образом, если предельно упростить описание сегодняшней ситуации, то как производителю, так и потребителю остается выбирать между величиной затрат и уровнем комфорта и управляемости.

Применительно к автомобильной компании это, в частности, означает следующее: если хочешь сделать высококлассный автомобиль, то используй классическую компоновку. Японские фирмы Lexus и Infiniti, последовавшие за немцами, эту истину хорошо усвоили.

А для компактных и, особенно, недорогих машин больше подходит компоновка, при которой двигатель размещается поперек моторного отсека (чтобы занимал меньше места), а привод осуществляется на передние колеса.

 

Volvo сегодня

Именно такую компоновку конструкторы Volvo используют на всех своих моделях без исключения уже более десяти лет. Но как раз отсутствие исключений и создает проблемы.

Для машин Volvo C30, S40 и V50 подобная компоновочная схема является более чем уместной, а платформа от автомобиля Ford Focus подходит почти идеально. Шведам лишь оставалось выбрать параметры настройки шасси (это задача для маркетологов) и настроить подвеску в соответствии с ними (задача для инженеров).

Модели Volvo S60 и XC60 уже являются как бы ''пограничными'', как по классу, так и по своим размерам. В том смысле, что при их проектировании можно было бы использовать любую из упомянутых схем и добиться при этом близких, почти одинаковых, результатов.

А вот выше по классу картинка уже не выглядит столь радужной. Универсал V70 – это еще, куда ни шло. Но седан Volvo S80 и кроссовер XC90 (самый большой автомобиль Volvo) с точки зрения конструирования и инжиниринга воспринимаются ''неправильными''.

Конечно, эти машины ездят, и весьма неплохо. Но инженерам из Гетеборга пришлось проделать большую работу именно для того, чтобы компенсировать последствия однажды сделанного выбора – компоновочной схемы.

Стоит заметить, что конструкция трансмиссии Volvo с приводом всех 4-х колес, когда задние колеса подключаются в той или иной степени в случае пробуксовки передних, здесь не затрагивается намеренно, потому что это отдельная тема и также полная компромиссов.

Возможно, одним из следствий чрезмерной склонности конструкторов Volvo Cars к компромиссам является отказ немецких производителей зачислить шведскую компанию в свой элитный клуб. По этой же причине острые на язык автолюбители придумали для Volvo персональный класс – ''псевдо-премиум''.

При этом главные приоритеты скандинавской фирмы никто не оспаривает, как и ее достижения в избранных областях. Но разве им противоречит желание водителя получать удовольствие от управления автомобилем?

 

Пробный шар

Если принять во внимание приведенные выше рассуждения, то появившийся в этом году концептуальный проект 4-дверного купе Volvo SC90 перестанет казаться столь неожиданным. А его значение, напротив, возрастет и выйдет за рамки студенческой работы, сделанной во время стажировки автора – Нуфона Бансасина (Nouphone Bansasine), в калифорнийской студии дизайна компании Volvo.

Конечно, решетка радиатора шестиугольной формы заставляет вспомнить о концепте Volkswagen Iroc. Но это единственное заимствование, которое можно найти в проекте. И оно гармонично вписывается в лицевую часть нового автомобиля Volvo. Хотя есть и еще одно. Но это сходство совершенно иного рода.

 

В образе и формах нового купе ощущается та энергетика сжатой пружины, которая так хорошо знакома по автомобилям BMW уже не одного поколения. На самом деле, Volvo давно стремиться к чему-то подобному. Но лишь в работе Нуфона эта энергия чувствуется столь мощно. И это удивительно. Потому что как общая форма машины, так и отдельные элементы ее дизайна не имеют с автомобилями баварской фирмы ничего общего. Хотя, нет: задняя часть машины, четко в профиль, на том рисунке, на котором присутствует восточная красавица, рождает очень тонкие ассоциации с BMW. Но это всего лишь ассоциации. Стоит посмотреть на тот же самый элемент под любым самым незначительным углом, и сходство тут же ''испаряется''.

 

Интересно выполнены боковины кузова купе SC90, сочетающие выпуклые и вогнутые поверхности. Эти ''разнонаправленные'' поверхности будто бы накладываются на чистый силуэт автомобиля, создавая дополнительный уровень его визуального восприятия.

Что же касается экстерьера, то по уровню стилистической проработки данный проект может успешно поспорить с самым дорогим суперкаром планеты – Aston Martin One-77, чем-то неуловимым напоминая последний.

Очень важно то, что и в облике автомобиля, и в его салоне фирменные черты Volvo узнаются совершенно определенно. Только это абсолютно новый – молодой, динамичный, решительный, дерзкий и экстремальный Volvo!

 

Новая классика

При этом внешняя красота спортивного 4-хдверного купе Volvo SC90 не только говорит сама за себя, но и сообщает другую чрезвычайно полезную и важную информацию.

Ведь небольшой передний свес кузова и длинный, но низкий в своей передней части капот красноречиво свидетельствую о том, что на автомобиле планируется использовать двигатель большого объема, который не только установят вдоль продольной оси машины, но и сильно сдвинут за его переднюю ось.

Налицо – классическая компоновка автомобиля в сочетании с задним приводом и идеальным распределением массы по осям.

Сделанное предположение подтверждает и компьютерный видеоролик, прилагаемый к проекту. В этом видеофильме автор проекта не только демонстрирует класс и характер своего автомобиля, но и прямо показывает его компоновку.

Скорее всего, Volvo и Нуфон Бансасин использовали при разработке проекта мотор Yamaha, устанавливаемый на кроссоверы XC90 в настоящее время. Ведь это единственный двигатель V8, которым компания Volvo Cars располагает на сегодняшний день. К тому же он является весьма продвинутым по конструкции – очень легким, компактным и поддающимся модернизации. Достаточно вспомнить, что на суперкаре Noble мощность этого мотора при оснащении турбонаддувом достигает 600 л.с.

В тоже время концерн Ford в настоящий момент заканчивает разработку широкой гаммы своих моторов V6 и V8, которые оснащаются наддувом уже изначально. И среди них есть двигатели, обладающие мощностью достаточной даже для такого купе.

 

Туманное будущее

Собственно от дальнейшего развития отношений с ''Фордом'' и зависит судьба не только данного проекта, но и всей компании Volvo.

Конечно, камнем преткновения является не проблема моторов, а огромные долги Ford Motor. И не смотря на то, что уже в течение примерно года менеджеры ''Форда'' их успешно сокращают, акционеры американского концерна требуют продать шведскую фирму, чтобы ускорить этот процесс.

Сама же Volvo Car Corporation по большому счету в этой ситуации не виновата. Она, конечно, является сегодня убыточной. Но кто сегодня имеет прибыль? Хотя, положа руку на сердце, стоит признаться в том, что в последние десять лет Volvo Cars была далеко не блестящей, хотя и относительно благополучной компанией.

Кто знает, быть может, проект нового купе Volvo SC90 явится той маленькой гирькой, которая перевесит чаши весов в нужную сторону, в результате чего скандинавская компания останется в составе концерна Ford.

И хотя здравый смысл подсказывает, что вряд ли стоит ожидать высокого спроса на дорогие автомобили в обозримом будущем, а логика кризиса тем более требует сокращать издержки и производить дешевые машины, выше описанный пример BMW и Mercedes-Benz говорит о том, что иногда не нужно бежать вместе со всеми.

Продажа Volvo Car Corporation китайцам может стать нарицательной сделкой этого века. По большому счету она не выгодна ни одной из трех сторон. В том числе и китайцам. Разве только Ford получит свои деньги. Да и то – репутация может пострадать больше.

 

Иллюстрации и фото: Volvo Car Co.