Мир, в XX веке переживший бурный рост автомобильного рынка, теперь вынужден расхлебывать неприятные последствия этого роста — загазованность городов, пробки, рост числа аварий на дорогах. Усилия по их разгрузке предпринимаются, но кажутся малокалиберными — как стрельба по Годзилле из дамского пистолета. Вся надежда — на альтернативные виды транспорта. По мнению некоторых урбанистов, изничтожить дорожные заторы могли бы, например, канатные дороги. Насколько эта идея реалистична?
"А не безумие ли это"
Современные версии канатных дорог появились еще в 1930-х, а транспортные системы на тросовой тяге — в XIX веке. В Сан-Франциско канатная уличная железная дорога была открыта еще в 1873-м. И главный вопрос, который возникает у скептиков, — если канатки были изобретены так давно, почему они до сих пор не заняли достойного места в системах общественного транспорта крупных городов?
Все дело в техническом прогрессе, который, как известно, не всегда идет на благо человечеству. На смену канатному трамваю в Сан-Франциско быстро пришел электрический, затем — автобусы. Примерно то же случилось и с воздушными канатными дорогами — едва появившись, этот вид транспорта был переведен в разряд туристических. За редким исключением до начала нового тысячелетия подвесные канатки использовались на горных курортах и в городах — как аттракцион.
Их новое вторжение в города началось в 2004-м, когда власти колумбийского Медельина решили соединить канаткой один из районов на холме с метро, проходящим в долине. Проект признали успешным, и вскоре расположенные на возвышенностях районы были соединены с общей транспортной системой города уже пятью линиями канатной дороги.
Урбанистов, организованно выступающих за развитие подвесных дорог, немного. Настоящий фанат канаток — канадец Стивен Дейл, основатель интернет-проекта The Gondola Project (гондолами, вагонетками или люльками называют кабины, перемещающиеся по канатным дорогам). Цель проекта — популяризация канаток. Дейл написал первую в мире англоязычную энциклопедию канатных дорог и на своем сайте отвечает на типовые вопросы о них.
"Мы сначала и сами так думали, но по мере изучения технологии начали понимать, что нет, — пишут создатели The Gondola Project. — Естественно, есть места, где использование канатных дорог нецелесообразно, — но столь же нецелесообразным может быть и использование других видов транспорта. Мы не предлагаем заменить транспортные системы всех городов одними гондолами — лишь надеемся, что этот ресурс поможет информировать обычных граждан и людей, принимающих решения, о реальных возможностях подвесного транспорта, а заодно развеет все слухи и стереотипы, прилепившиеся к этой технологии".
Голос Америки
Помимо Медельина, удачно интегрировавшего канатки в транспортную систему, подвесными дорогами именно как средством передвижения, а не селфи-пойнтом, пользуются жители многих южноамериканских городов. В Лас-Пасе (Боливия) первую линию канатной дороги открыли в 2014-м, а сейчас этих линий уже восемь. Одна из них соединяет мегаполис с расположенным поблизости городом Эль-Альто.
Две канатные дороги в бразильском Рио-де-Жанейро, в Сантьяго (Чили) канатка действовала с 1980-х, была закрыта на несколько лет, а затем заново запущена в 2016-м. Тогда же пятикилометровую дорогу открыли в Мехико — городе с самыми загруженными в мире дорогами. Переправа соединяет один из отдаленных горных районов с автобусной станцией внизу. Транспортный эффект очевидный: если раньше, по данным The Gondola Project, жители района добирались до станции по полтора-два часа, то теперь весь путь занимает 17 минут.
В Каракасе (Венесуэла) несколько подвесных переправ, в Колумбии, кроме Медельина, этот вид транспорта используется в Манисалесе, Кали и Боготе.
В Азии, где много гор, много густонаселенных мест и много автомобилей, канатных дорог явно меньше, чем должно быть. Если говорить только о городских системах, они есть в Китае, Сингапуре, Южной Корее и Тайване.
В Африке главный любитель канаток — Алжир, в этой стране они выполняют именно транспортную функцию. Очередная, шестая по счету такая дорога открылась в столице в начале 2019 года.
Европейцы пока явно не воспринимают всерьез транспортные преимущества канатных дорог — в большинстве стран они используются лишь горнолыжниками и обычными туристами. На общем фоне выделяется грузинский город Чиатура, жители которого не мыслят жизни без канаток — их здесь больше десятка. Большинство, правда, находятся в ужасающем техническом состоянии — но один из пользователей Instagram, побывавший в городе, узнал от местных жителей, что Чиатура еще станет грузинской "воздушной Венецией": новые канатные дороги уже строятся.
Не вместо, а вместе
"Канатные дороги — это отличная идея, — считает глава проектного объединения "Уникум", архитектор Ольга Смоленская. — Но поскольку они проектируются и возводятся в местности с перепадом рельефа, их проблематично вписать в сложившуюся городскую среду с плотной застройкой. Кроме того, канатная дорога — эти сильная архитектурная доминанта, потому что канатные опоры — это высокие сооружения, акцентирующие на себя внимание. Конечно, для исторических городов с плоским рельефом такое решение вряд ли подойдетЙ.
В The Gondola Project категорически не согласны: на высоте 25 футов и выше, где курсируют гондолы, больше нет никакого транспорта. И одно это уже делает их использование разумным даже в "плоских" городах.
Анастасия Семенченко, со-учредитель проектного бюро М.К.3., перечисляет другие плюсы канаток: относительно низкие затраты на строительство и эксплуатацию, способность преодолевать водные преграды большой протяженности, экологическая чистота, безопасность, скорость движения, значительная пропускная способность, снижение энергозатрат по-сравнению с автобусами и троллейбусами.
"В условиях развитой городской инфраструктуры канатки — идеальное дополнение к традиционным видам общественного транспорта, позволяющее более эффективно распределить пассажиропоток и разгрузить автомобильные магистрали", — уверена эксперт.
В Московском автомобильно-дорожном университете (МАДИ) отношение к канаткам неоднозначное: с одной стороны — тяжело сделать их частью транспортных систем городов, с другой — и фокусироваться только на туристической функции таких дорог неправильно.
"У любых проектов строительства канатных дорог есть несколько основных функций — собственно, решение транспортной задачи по передвижению жителей города из одной точки в другую и имиджевая, туристическая роль объекта, — говорит Михаил Якимов, профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта. — Эти задачи не противоречат, а дополняют друг друга. Акцент только на туристической составляющей весьма ограничивает применение канатной дороги и делает затруднительным окупаемость для инвестора, поскольку на строительство требуются существенные капитальные вложения. Поэтому самая главная задача для проектировщиков канатной дороги — выбрать подходящее место, которое было бы востребовано местным населением и решало бы его транспортные потребности".
Мария Николаева, глава бюро MAD Architects, считает, что перспективы строительства канатных дорог в городах ограничены их функциональностью и стоимостью обслуживания.
"Данный вид транспортных магистралей строится, как правило, через пересеченные местности или для связи с высокогорьем, — указывает эксперт. — Во всех иных случаях предпочтение отдается мостовым конструкциям или обычному дорожному полотну".
"Быстро и безопасно"
Голоса скептиков становятся тише по мере зарождения новых проектов строительства канатных дорог на урбанизированных территориях. Соответствующие планы обсуждают в Ной-Изенбурге и Нидердорфельдене (Германия), в столице Парагвая, в Хайфе (Израиль) пятикилометровую дорогу с шестью остановками откроют уже в 2020-м. В Лиме (Перу) задумались о создании уже второй по счету канатной переправы, в Кигали (Руанда) тоже планируют последовать удачному опыту южноамериканцев.
Между тем жители города Медельина, фактически давшего канаткам вторую жизнь, новым видом транспорта очевидно довольны. В Google у местной воздушной переправы — она называется Metrocable — оценка 4,8. Восторженных отзывов от местных экспертов — хоть отбавляй: "Отличный сервис", "Быстро добираемся до пункта назначения", "Быстро и безопасно", "Я обожаю Metrocable. Правда в том, что это совершенно безопасно, а еще отсюда открывается прекрасный вид на весь город".
Для туристов медельинская канатка — прежде всего аттракцион, и многие радуются, что билет на него стоит столько же, сколько проезд в обычном городском транспорте. Это как прокатиться на трагетто — псевдогондоле — в Венеции: переправа через Гранд-канал обойдется в пару евро вместо "туристических" 80-100, если выбрать настоящую гондолу. Только в Венеции трагетто надо отлавливать, а канатная дорога в Медельине легкодоступна.
"Канатная дорога соединяет линию наземного метро и трущобы. Нужно просто пересесть на одной из станций и прокатиться наверх. Выходить из кабинки фуникулера совсем не обязательно, в ней же вернуться вниз. С высоты можно безопасно наблюдать за жизнью в колумбийских трущобах. Отсюда город вполне симпатичен. Видны горы, леса... Поездка очень понравилась", — пишет пользователь TripAdvisor Dmitry C (Иркутск).
Еще одним неожиданным побочным эффектом строительства канатки в Медельине стало значительное улучшение криминогенной обстановки в районах, до которых дотянулись линии новой дороги. В 2012 году в "Американском журнале эпидемиологии" (American journal of epidemiology) была опубликована статья группы ученых, в которой утверждалось, что преступность в этих районах сократилась гораздо существеннее (на 66 процентов), чем в аналогичных, но не связанных с центром города.
"Результаты исследования показывают, что инфраструктурные изменения могут способствовать сокращению уровня преступности", — констатировали авторы материала. Чем больше «люлей» в воздухе, тем меньше их получают на земле? Но одного только медельинского опыта, конечно, недостаточно, чтобы объявить канатные дороги панацеей от хулиганов, грабителей и убийц. А воздушное метро в других городах пока слишком молодо и вряд ли успело оказать глубинное влияние на их социальное благополучие.