В 1930-х годах обтекаемость формы была своего рода магическим языком, который вызывал культурные, социальные и экономические противоречия. В эпоху аэродинамического просветления (с конца 1920-х годов до начала Второй мировой войны) существовало несколько школ, мысливших о применении аэродинамических принципов. Большинство из них работали во Франции, Германии и США. Интересно, что даже концепты из Европы уходили своими корнями в американскую историю благодаря провидцам Бакминстеру Фуллеру и Норману Бел Геддесу. Теории Фуллера были элементарны: чтобы достичь высокой скорости, нужно снизить или нивелировать сопротивление ветра. Один из способов – оттеснить воздух высокой мощностью, второй – пронзить его, словно рапирой.

В Детройте осознание аэродинамики как жизненно важной стилистической черты и инструмента улучшения динамических характеристик пришлось на начало 30-х годов. Наиболее драматичный результат был достигнут маркой Pierce-Arrow в 1933 году, когда на Чикагской выставке «Век Прогресса» был представлен аэродинамичный автомобиль Silver Arrow. По иронии судьбы, футуристичный шоу-кар Pierce-Arrow родился в «творческой секции» Харли Эрла из General Motors. Именно там талантливый молодой дизайнер Фил Райт начал работу над своим купе. Если бы не злополучное сокращение бюджета, то стильный Silver Arrow мог бы дебютировать на стенде Cadillac, а не на стенде Pierce-Arrow.

Райт стал жертвой затянутых поясов в GM, но завершить свой дизайн все же смог. Его внезапное увольнение на самом деле оказалось благословением. Сохранив чертежи, которые он оформил в General Motors, Райт нанес визит своему другу Рою Фолкнеру – вице-президенту по продажам Pierce-Arrow. Когда Райт развернул на письменном столе свои рендеры, Фолкнер сразу увидел в них будущее автомобилестроения – гладкую, обтекаемую форму, не похожую ни на один серийный автомобиль того времени. Он тут же нанял Райта и отправил его в головную компанию Studebaker. Поработав с главным дизайнером "Студебекера" Джимми Хьюзом в Саут-Бенде (штат Индиана), Райт внес финальные штрихи того, что впоследствии стало моделью Silver Arrow. В канун Нового 1933 года первый 12-цилиндровый Pierce-Arrow Silver Arrow был готов к поездке на Нью-Йоркское автошоу. Затем в течение 48 дней было собрано еще четыре Silver Arrow. Второй, четвертый и пятый автомобили отправились в штаб-квартиру Pierce-Arrow в Буффало (штат Нью-Йорк), а вот третий осел в Чикаго, где боролся за внимание с новым купе от Cadillac. По-видимому, после ухода Райта руководство GM (вероятно по совету Харли Эрла) сменило гнев на милость. Или же они просто почувствовали, что происходит в Pierce-Arrow. Как бы то ни было, продукт люксового подразделения GM не позволил продукту Pierce-Arrow собрать все лавры в одиночку.

Cadillac назвал свой новый элегантный кузов Aero-Dynamic Coupe. 16-цилиндровый автомобиль был построен на шасси Series 452-C с колесной базой 3785 мм и обладал крыльями понтонного типа и обтекаемой крышей "фастбэк", которая позже повлияла не только на другие автомобильные проекты GM в 40-х годах, но и на всю автоиндустрию в целом.

Таким образом, и купе Cadillac, и Silver Arrow стали пионерами, установившими многие важные стандарты. Неудивительно, что стенд Pierce-Arrow буквально кишел зрителями, которых привлек яркий слоган, обещавший дать гостям конкретное представление об автомобиле будущего.

В 1934 году Pierce-Arrow выпустил серийную версию Silver Arrow, а Cadillac параллельно начал предлагать Aero-Dynamic Coupe с V8, V12 и V16. Серийные модели Cadillac были практически идентичны шоу-кару 1933 года. Серийный Pierce-Arrow, напротив, был не таким красивым, как прототип, однако наклонная крыша и заднее V-образное стекло никуда не делись. Silver Arrow предлагались как с большим V12, так и с более доступным рядным 8-цилиндровиком.

Packard также подсуетился и в 1934 году презентовал на автосалонах четыре своих фастбэка. Однако в отличие от Cadillac и Pierce-Arrow, фастбэки Packard не пошли в производство.

Дизайнерские веяния в Европе, особенно в Германии, были теоретизированы и внедрены на практике профессором Вунибальдом Каммом, директором Научно-исследовательского института транспортных двигателей. Среди прочего Камм работал с Daimler-Benz (конкретно с моделью Type 80) над достижением рекорда скорости. Его труды сшили концепцию аэродинамики для всей Германии.

Интересно, что теории дизайна были сформулированы почти одновременно по обеим сторонам Атлантики. Маловероятно, что Mercedes подсмотрел Aero-Dynamic Coupe у Cadillac или Silver Arrow у Pierce-Arrow при создании своего 500K Autobahn Kurier 1934 года. Тем не менее сходства не вызывают сомнений.

Стилисты Mercedes были серьезно увлечены возможностями применения аэродинамики не только к гоночным, но и к дорожным автомобилям. Лимузин (в то время в Германии четырехдверные седаны назывались лимузинами) 500K Autobahn Kurier установил стиль, который продолжился в серии 540K и в поразительных стримлайнерах Type 290 1935 года и Type 320 1937 года.

В 30-х годах не было ни Ferrari, ни Lamborghini. Экзотические автомобили носили имена Isotta-Fraschini, Hispano-Suiza, Delahaye и Talbot-Lago. Однако для Америки эти имена были незнакомы. Наиболее известные иностранные марки того времени – Mercedes и Rolls-Royce – были исключительной компетенцией американских завсегдатаев кафе. Однако была еще одна иностранная марка, о которой услышали миллионы американцев в конце 30-х годов: Delage! Поводом к этому стало трио потрясающих автомобилей, отправленное французским правительством для показа на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 году. Они вызвали фурор среди любопытных американцев, подавляющее большинство которых никогда раньше не видело французскую машину.

Из трех Delage первые два имели кузов от ателье Letourneur et Marchand. Третий Delage, спроектированный и построенный Анри Шапроном, присоединился к первым двум в 1940 году после того, как выставка была продлена на еще один год неутомимым нью-йоркским мэром Фиорелло Ла Гардией. Все три машины были собраны на новом шасси Delage D8 120 и приводились в действие 4,7-литровым рядным 8-цилиндровым мотором от Delahaye. Он выдавал 120 л. с. при 4000 об/мин и позволял машине разгоняться до 145 км/ч (с облегченным кузовом – до 160 км/ч). Самым ярким из трех стало обтекаемое Aerodynamic Coupe с арочным дизайном окон и плавной линией крыши «фастбэк». Начало войны помешало автомобилям вернуться во Францию, и после закрытия выставки они были проданы американским клиентам по ориентировочной цене 7500 долларов.

Многие кузова, созданные в 30-х годах самыми уважаемыми ателье Франции, могли показаться возмутительными и предназначенными для одной-единственной цели – привлечения внимания на Елисейских полях. Однако некоторые французские новаторы пытались сломать шаблон. Автомобили с кузовами от Жана-Анри Лабурдетта, Жака Савчика и Джозефа Фигони были серьезными аэродинамическими исследованиями. Они были в авангарде инновационных принципов дизайна, известных как Goutte d’eau («капля воды»). Сегодня мы бы назвали это органическим дизайном: капля воды – это самая совершенная аэродинамическая форма, созданная самой природой. Goutte d’eau наделил примитивные крылья французских машин новым величием, которое все еще ошеломляет и вдохновляет даже 70 лет спустя.

Джозеф Фигони и его соратник Овидио Фаласки часто шокировали автомобильный мир 30-х годов своими необычными проектами. Капля воды или слеза были источником вдохновения для почти всех нетрадиционных, но при этом безумно красивых кузовов. Наиболее драматичными были Talbot-Lago T150 SS. Было построено не более 10 машин, и в некоторых вариациях либо задние, либо передние и задние колеса были спрятаны под массивными крыльями.

Судьба компании Talbot-Lago была, пожалуй, самой яркой историей успеха 30-х годов. Энтони Лаго выкупил погрязшего в долгах Automobiles Talbot, полностью реструктурировав бренд с нуля всего за 5 лет. Он сделал это, выставив на передний план спортивные автомобили, которые легко могли трактоваться как гоночные. Хотя работники на заводе Talbot в Сюрене считали это странным способом вернуть жизнеспособность бьющейся в агонии марке, к 1937 году спорткары Talbot-Lago разгромили ведущие европейские бренды, финишировав на первом, втором, третьем и пятом местах в Гран-при Франции («24 часа Ле-Мана»), а также выиграв в знаменитом Tourist Trophy и победив на Гран-при Марселя и Туниса. К концу 30-х годов компания стала одним из трех грандов во французском автоспорте.

T150 SS имел более сложный дизайн, чем многим казалось на момент его дебюта. Как и в большинстве работ Фигони, энергетика кузова была сосредоточена вокруг колес, которые были заключены в тонкие, плавные, каплевидные капсулы, отделенные от кузова, но грамотно вписанные, чтобы казаться неотъемлемой его частью. Еще одним шедевром были двери – большие овалы с задними петлями, облегчавшие доступ в яйцевидный салон. Корпус в форме слезы фактически удлинял габариты, хотя T150 SS имел относительно короткую колесную базу.

А потом был еще Андре Дюбонне – любящий адреналин молодой миллионер, спортсмен и гонщик, чей дед Жан придумал популярное понятие "аперитив". Андре внес весомый вклад в несколько выдающихся спортивных моделей 20-х и 30-х годов, одна из которых стала самым аэродинамичным автомобилем довоенной эпохи.

В конце 20-х годов Дюбонне подружился с французским инженером Густавом Чедру, и они вдвоем разработали революционную независимую конструкцию передней подвески. Дюбонне продал права на производство General Motors в 1934 году, после чего подвеска появилась на машинах GM под названием Knee-Action.

В 1932 году Дюбонне построил несколько шасси, чтобы протестировать новый дизайн. Оригинальным макетом был обтекаемый переднеприводный седан, названный Xenia. Примерно в 1937 году у Дюбонне был новый кузов, построенный по его спецификациям парижским маэстро Жаком Савчиком. В 1938 году великолепное купе Dubonnet Xenia было завершено. Ничего подобного никто раньше не видел!

Закругленный «зачесанный» назад кузов напоминал фонарь кабины пилота. Двери открывались наружу и сдвигались вдоль кузова, как на сегодняшних минивэнах. Линия крыши и каплевидные крылья встречались сзади, образуя уникальный конусообразный хвост. Единственный момент, который не удался Савчику, - это интеграция фар в крылья.

Дизайн интерьера черпал вдохновение у спортивных самолетов 30-х годов и обладал легковесными сиденьями, напольными ковриками и металлической приборной панелью. Xenia была оснащена 160-сильным мотором Hispanio-Suiza H6C, и Дюбонне даже планировал замахнуться на несколько рекордов скорости. К сожалению, война расстроила эти планы. Единственное публичное выступление Dubonnet Xenia состоялось в 1946 году, когда машина открыла тоннель Сен-Клу на старте автомаршрута «Нормандия».

Аэродинамика имела сильное влияние как в Европе, так и в Америке. Низкое крыло, которое изначально имело брызгозащитную функцию, стало эпицентром нового жанра в дизайне 30-х годов. Конечно крылья были не единственными благодетелями стримлайнинга – линии крыши, задние фонари, капоты и даже решетки радиатора ощутили на себе положительный эффект улучшаемого коэффициента сопротивления. То, что эти процессы проходили параллельно и независимо друг от друга в Европе и США, - это загадочное и удивительное совпадение.