В Израиле открылся первый участок высокоскоростной железнодорожной ветки. Когда через несколько месяцев она заработает в полную силу, пассажиры сядут в красные, как пожарная машина, вагоны в Тель‑Авиве, помчатся по самому длинному в стране мосту, въедут на самые высокие пути, а затем в самый длинный туннель и, наконец, попадут на новый иерусалимский вокзал, расположенный на глубине 80 метров под землей. Это путешествие протяженностью около 60 километров займет менее 30 минут, и поезд с большим отрывом опередит по скорости все прочие виды транспорта, связывающие два важнейших города страны.

Эта ветка, строительство которой заняло более десяти лет и постоянно задерживалось, — это новый Израиль. Или, по крайней мере, тот Израиль, которым он хочет быть, настоящая западная страна. Яркий и быстрый израильский поезд 2018 года движется только вперед.

Но у прогресса есть и свои жертвы. И такой жертвой стала старая страна — маленькое, малоэффективное, но такое притягательное место, которое израильтяне называют "старой доброй Эрец‑Исраэль".

В данном случае старый Израиль воплощает главная потеря, связанная с новым поездом, — историческая ветка Иерусалим–Тель‑Авив, которая с перерывами действовала с 1892 года и, по‑видимому, вскоре перестанет существовать.

Как и весь старый Израиль, иногда старый поезд переживал всплеск функциональности. Дорога здесь занимает в четыре раза больше времени, чем по новой ветке, и вдвое длиннее по протяженности. Этот маршрут настолько непрактичен для большинства пассажиров, что еще до появления блестящего соперника большую часть времени поезда ходили полупустые. Но у старого поезда есть свой скромный шлейф поклонников, к числу которых я с гордостью принадлежу, и мне было бы жаль, если бы этот поезд исчез и никто не воздал бы ему последние почести.

Я пишу эти строки в первом вагоне поезда, который вышел из Иерусалима в 10.57 и со скоростью велосипеда спускается по долине ущелья Сорек. В зимние месяцы зеленый пейзаж вокруг напоминает Ирландию, но сейчас, в конце долгого лета, видны только высохшие оливы и известняк под бледно‑голубым небом.

Мы проезжаем мимо домов палестинской деревни Биттир, откуда старик смотрит на нас с каменной террасы. Над путями склоняются эвкалипты, и иногда на крутых поворотах кажется, что мы вот‑вот свалимся в ущелье, по краю которого движется поезд. Еще минут 20 без каких‑либо признаков человеческого жилья, и мы выезжаем в долину, поезд проходит мимо каменоломен и цитрусового сада длиной несколько километров, делает несколько медленных остановок, и внезапно перед нами открывается XXI век в виде небоскребов, рекламных плакатов и урбанистической энергетики Тель‑Авива.

"Я еду на старом поезде, потому что здесь я могу любоваться пейзажем, который не менялся последние тысячелетия, — рассказывает литературный агент Двора Харрис, жительница Иерусалима и еще одна поклонница поезда. — Чувствуешь себя так, будто путешествуешь сквозь пространство и время". Поезд — это средство транспорта, экскурсия на природу и путешествие во времени — и все это за 5,60 доллара.

Один из первых рассказов об этом поезде принадлежит Теодору Герцлю, отцу‑основателю современного сионизма. Он ехал здесь в 1898 году из Яффского порта, находившегося неподалеку от современного Тель‑Авива. В те времена это был единственный поезд в отдаленном и нищем уголке Османской империи. Венский журналист Герцль, который часть пути на восток проделал в роскошном Восточном экспрессе, пришел в ужас. "Потребовался целый час, только чтобы отойти от станции в Яффе, — писал он. — Сидеть в тесном, набитом и удушающе жарком купе было чистой пыткой". Когда‑нибудь, думал Герцль, здесь будет современное еврейское государство и чудесная сеть электрифицированных железных дорог. (Новая ветка, построенная 120 лет спустя, — первая полностью электрифицированная линия в Израиле.)

Появление поезда за шесть лет до того, как в него сел Герцль, было делом рук еврейского бизнесмена из старой сефардской общины Иерусалима Йосефа‑эфенди Навона, который построил ее с помощью швейцарских и французских инвесторов и с благословения султана, сидевшего в Стамбуле. По словам историка Энтони Трэвиса из Еврейского университета, в целях экономии компания продолжила только один путь, а чтобы облегчить езду по холмам, сделала его узкоколейным.

Иерусалим в те годы населяли евреи, мусульмане и христиане — преимущественно бедные. Многие из них никогда раньше не видели поезда. Когда 27 августа 1892 года в Иерусалим пришел первый поезд, рассказывает журналист, наблюдавший за этим событием, стоящая на платформе старая еврейка заявила, что дымящее и гремящее чудовище "одержимо дьяволом", и напуганные мусульманские дети, жавшиеся неподалеку, согласились с ней.

Кто‑то из современников называл строительство железнодорожной ветки "затратным и некачественным", другие выражали энтузиазм. "Как во сне смотрел я на высокие горы, холмы, долины и заросли, через которые проезжал, и думал о том, как же прекрасна эта машина", — писал один из первых пассажиров из Иерусалима в ивритоязычной газете. Исторический интерес для пассажиров представляла расположенная на холме рядом с железной дорогой деревня Биттир, на месте которой, как считалось, находился древний Бейтар, где в 135 году н. э. закончилось поражением восстание евреев против Рима под предводительством Шимона Бар‑Кохбы.

Иврит в те годы только возрождался в качестве языка повседневного общения, и требовались новые слова для обозначения предметов, отсутствовавших в библейские времена, например для поездов. Иерусалимский учитель предложил назвать локомотив словом "катар", "поток", а один из сионистских лидеров придумал слово "ракевет" для обозначения железной дороги. Оба слова прижились и используются в современном языке.

Проблемы на линии начались тут же: аварии, затопления, угроза банкротства и даже саботаж жителей Биттира, часть из которых зарабатывала на хлеб в качестве погонщиков верблюдов и носильщиков. Они боялись, что новые времена лишат их заработка, и так оно и случилось.

А поезд пыхтел себе дальше по бурному столетию. Он пережил Первую мировую войну, когда саперы взрывали мосты, чтобы остановить наступление британской армии против турок, курсировал на протяжении трех десятилетий Британского мандата. Две английские будки обходчиков 1930‑х годов все еще стоят у путей. После Войны за независимость и создания Израиля в 1948 году дорога стала линией прекращения огня между Израилем и Иорданией, а поезд ходил по самой границе территории Израиля. В 1967 году земля по другую сторону границы — Западный берег, включая и Биттир, — тоже перешла под контроль израильтян.

Поезд ходил все годы политических потрясений между еврейскими деревьями, арабскими деревьями и ничьими деревьями. Как и весь старый Израиль, он, казалось, приспосабливался к пейзажу, огибая холмы, а не пересекая их через туннели.

Появлялись более быстрые и простые виды транспорта, и всякий мог предпочесть их; поезд был не для всех. Он ходил не торопясь.

Судьба старого поезда еще неизвестна. Пресс‑секретарь железных дорог сказал мне, что его, возможно, сохранят как "туристическую ветку" — скорее всего, это будет означать несколько поездов по выходным и праздникам. Нет смысла пускать пустые поезда, и весьма маловероятно, что регулярное движение продолжится.

Новый поезд способен перевозить более 3 тыс. человек в час в обе стороны, быстро и эффективно. Мало кто из них будет знать, чего они лишились. 

Матти Фридман

Оригинальная публикация: A Train Ride Back to the Old Israel