Российская консалтинговая компания Vygon Consulting представила свое видение развития рынка новых видов транспорта в России и за рубежом. Согласно их отчету, господдержка электромобилей на планете заканчивается, а без нее они нежизнеспособны. Зато Россия, по мнению авторов исследования, сделала правильный и реалистичный выбор в пользу автомобилей на метане. К сожалению, цифры авторов работы подобраны с большими ошибками и с использованием некорректной методологии. В итоге их выводы несовместимы с объективно наблюдаемой ситуацией на мировом и российском рынках. С исследованием "Развитие электромобилей: без господдержки не летают" можно ознакомиться на сайте компании Vygon Consulting.

Авторы отмечают, что на сегодня в мире продажи электромобилей испытывают бум, но экономический смысл их покупки для среднего гражданина существует только до тех пор, пока есть господдержка такой покупки. Хотя заправлять электромобиль электричеством дешевле, чем обычный автомобиль бензином, экономия "съедается" тем, полагают авторы, что электромобили дороже ДВС-мобилей, а также необходимостью покупки домашней зарядной станции (они дают соответствующие расчеты на примере США и электромобиля Nissan Leaf). Поскольку к 2020 году, напоминают эксперты, господдержка для электромобилей в США и на ряде других ключевых рынков будет свернута, потребитель перестанет покупать такие машины.

Увы, пример подобран не совсем удачно. Дело в том, что конкретно Nissan Leaf вообще не приспособлен к быстрой зарядке (нет жидкостного охлаждения аккумулятора, от чего при быстрой зарядке он перегревается), поэтому никакого смысла в домашней станции зарядки для него нет. Большинство жителей США проживают в частных домах, где и в гараже, и на парковке у дома доступна зарядка от бытовой розетки. Скорости зарядки даже от самой слабой бытовой розетки достаточно, чтобы добавлять электромобилю 100 километров пробега за семь часов подключения к электросети. Среднесуточный пробег американского автолюбителя равен 60 километрам. В теории быстро заряжаться могут электромобили Tesla, но и им в этом нет смысла — производитель рекомендует быструю зарядку только при дальних поездках, поскольку чем быстрее зарядка, тем сильнее нагрев аккумулятора и его износ. Соответственно, тезис о недостаточной экономичности электромобиля из-за нужды в зарядной станции основан на недоразумении: в реальной жизни она электромобилю не нужна.

Другим моментом, который не учитывают авторы работы, является выход на рынок новых моделей электромобилей. Так, в июле — августе 2018 года Tesla Model 3 по объему продаж вышла на пятое место среди всех легковых автомобилей в США и первое — по его стоимостному выражению. При этом сходные с ней по размеру салона и динамике автомобили конкурентов не стоят дешевле Tesla Model 3. Поэтому продажи седанов-одноклассников BMW, Mercedes, Lexus, Audi и других на американском рынке упали и сейчас заметно ниже уровня продаж Model 3.

По мнению авторов, в России куда выгоднее электромобилей стимулировать развитие автомобилей на компримированном природном газе (сжатый метан, КПГ). Причины этого, согласно отчету, "огромная ресурсная база" и отсутствие национальных производителей электромобилей в России. Зато фирмы, производящие машины на КПГ, у нас есть. К сожалению, тезисы эти не до конца прояснены в исследовании. Например, не указано, что на данный момент разница в стоимости для российского авто на бензине и на КПГ равна примерно 25 процентам: КПГ-мобили дороже из-за необходимости устанавливать прочные, объемные и тяжелые металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, а также соответствующим образом модифицировать ДВС.

Также не указано и то, что после перевода на КПГ масса машины заметно растет, а объем багажника — сильно уменьшается. Даже при давлении в 200 атмосфер метан занимает впятеро больший объем, чем бензин той же теплотворной способности, поэтому запас хода на метановых баллонах приходится либо делать небольшим, либо багажник становится совсем маленьким. Специализированных же автомобилей, изначально разработанных под метан и поэтому имеющих нормальный багажник при большом метановом пробеге, в России не только не делают, но и не планируют производить (впрочем, то же самое можно сказать о любой стране мира).

Наконец, количество метановых заправок в России крайне мало и, как правило, не превышает 1−2 штук на областной центр. Если компания Tesla за последние несколько лет построила более тысячи электрозаправок, то в России метановых заправок пока не построено и пятисот штук, хотя открывать их начали еще в прошлом тысячелетии.

Именно эти причины и привели к тому, что попытки перевода российского автопарка на метан за последние 25 лет (они ведутся с 1993 года) не дали заметных результатов. Авторы не поясняют, почему ситуация должна измениться сейчас, когда стоимость метана растет темпами, опережающими рост цен на бензин. В целом взгляды авторов исследования близки к типичным для российского бизнеса и государства. Исходя из этого, стоит ожидать ряд шоковых эффектов для российского автопрома в ходе 2020-х годов.