Каждый автолюбитель хотя бы немного да волнуется за свою машину. Прислушивается к работе мотора, слушает звуки ходовой части, расстраивается царапинкам на ЛКП. А вот о колесах многие вспоминают, только когда что-то сделать уже поздно. Уже и в руль бьет, и геометрия нарушена критично… А ведь колёса, как и тормозная система – основа безопасного вождения. Давайте посмотрим, как правильно следить за состоянием колес, и что мы обычно делаем неправильно.
Бессмертные шины
Многие из нас почему-то уверены, что шины не имеют возраста. Мол, есть протектор — можно ездить. Это совсем не так. Как и у любого другого узла автомобиля, срок работы шины ограничен не только пробегом и износом, но и временем и старением. Производители устанавливают разный срок службы, в среднем – пять-семь лет. Дело в том, что в ее составе есть натуральный каучук, который стареет. Вследствие этого печального и неизбежного процесса шина разрушается.
В первую очередь она "дубеет" (особенно быстро это делает летняя шина, которая изначально жестче зимней), что заметно сказывается на управляемости. Кстати, зимняя тоже не вечна, и деформируется она даже быстрее летней (опять-таки из-за своей природной мягкости), и расслаивается. А затем на старой резине появляются грыжи на беговой дорожке.
Обучающий специалист компании, который помог в написании материала, рассказал о случае, который прекрасно иллюстрирует последствия старения. На шиномонтаж приехал клиент с боковым порезом, который нельзя было отремонтировать. Он попросил поставить вместо испорченной шины шину с запасного колеса. Она была новой (читай — без пробега), но всю свою уже длинную жизнь провела в багажнике. Колесо собрали, отбалансировали и поставили на машину. Хватило ее на две недели, потом ее пришлось выкинуть: она просто состарилась и, несмотря даже на внешне идеальное состояние, работать не смогла.
Так что ездить по десять лет на одной резине и радоваться, как она прекрасно сохранилась, опасно. И если бесконечно растягивать жизнь шины невозможно, то возможность не убить шину раньше положенного срока есть.
Секреты долголетия
Вполне очевидно, что на долголетие шины влияет множество факторов. Но есть три основные вещи, которые позволяют проездить на шине хотя бы те самые гарантированные производителем годы. Это балансировка и правильные давление и хранение. Начнем с балансировки.
О том, что балансировать колеса обязательно, знают все. А о том, как часто это нужно делать, большинство даже не догадывается. На самом деле есть одно простое правило: поменял масло — отбалансируй колеса. Звучит, наверное, странно, но 10-15 тысяч километров — оптимальный пробег между проверкой балансировки. И это — для колес от 16 дюймов. Маленькие колёса (от 13 до 15 дюймов) балансировать нужно ещё чаще — раз в 7-8 тысяч.
Проверять давление пинком по колесу — занятие такое же интеллектуальное, как пальцем оценивать температуру отработавших газов (только увечий не принесёт). Делать это надо манометром, притом не манометром, купленным в 1998 году и сделанным в провинции Сычуань, а манометром, который хотя бы проходит периодическую поверку. И те манометры, которые есть на некоторых АЗС, к таковым тоже не относятся, ибо показывают давление в зависимости от погоды, настроения китов у западных берегов Австралии и твитов Трампа. Одним словом, манометр нужен хороший, потому что между 1,8 и 2,1 атмосферы разница действительно большая, а некачественные приборы имеют очень большие погрешности.
Давление, которое надо поддерживать в колёсах, указано в инструкции по эксплуатации автомобиля и (обычно) на наклейке в дверном проеме. То, что давление должно отличаться в зависимости от времени года (кто-то думает, что зимой давление должно быть меньше или больше, чем летом) — миф. Оно всегда должно соответствовать тому, что указано в инструкции.
Но что верно, так это то, что при перепадах температуры (например, при резком похолодании) будет нелишним проконтролировать давление внепланово: оно действительно зависит от внешних условий. Кратковременно снижение возможно только для того, чтобы выехать из грязи. Такой прием используют, он работает, но после преодоления сложного участка колеса нужно подкачать. В конце концов, правильное давление сохранит жизнь не только шинам, но и… да, ходовой части.
Больше — не лучше
Знаете, как вывести из себя хорошего шиномонтажника? Назовите шину покрышкой, баллоном или скатом. И добавьте: пятнадцатого радиуса. Действительно, покрышка — это привет из камерного прошлого, баллон и скат — ещё из более древнего времени. А цифра в сочетании R15 или R16 — это не радиус, а диаметр. Буква R обозначает тип шины — радиальная.
Неудивительно, что, путая терминологию и размерности, многие совершают еще большую ошибку, "обувая" свой автомобиль в колеса неподходящего размера. Почем-то жертвы NFS считают, что Приора на 18-дюймовых дисках и шинах с низким профилем — это круто, красиво и спортивно. На самом деле, конечно, все не так. Во-первых, 79-80 процентов плавности движения обеспечивает как раз шина, и ездить на "изоленте" просто не комфортно. Во-вторых, риск повредить и шину, и диск вырастает многократно, а с учетом стоимости колеса получается и вовсе грустно.
Справедливости ради признаем, что иногда смысл в установке больших колес есть. Например, если машина — спортивный снаряд. Ну, или установлены тормозные механизмы такого размера, что стандартный диск на них не налезает. Но признайтесь, вы часто видели такие машины?
Зато недостатков и вправду много. Самое главное — это увеличение площади контакта, что критично для управляемости на зимних шинах, особенно на шипованных. Чем больше пятно контакта — тем меньше удельное давление, а значит, и сцепление с дорогой. А так как диски большого диаметра как правило подразумевают и большую ширину шины, то снижение давления при малом весе малолитражки получается очень значительным. И управляемость может стать хуже. Летом ситуация несколько иная, и большое пятно действительно пойдёт на пользу управляемости. Но во вред топливной экономичности.
Вместо воздуха
Кстати, тут возникает вопрос: а есть ли смысл накачивать колеса азотом? Ведь на первый взгляд, вся эта азотная история больше смахивает на хитрый план маркетологов. На самом деле, смысл в этом есть. Хотя бы исходя из того, что закон Шарля (для тех, кто не помнит школьный курс: давление газа фиксированной массы и фиксированного объёма прямо пропорционально абсолютной температуре газа) работает только для идеального газа.
Другими словами, для снижения разницы давления между горячей и холодной шиной подойдет любой чистый газ без примесей (любой чистый газ ближе к идеальному, чем воздух, являющейся смесью газов). Качают азотом, потому что его больше всего в воздухе, и стоимость его выделения минимальна. А вот утверждение, что азот предпочтительнее воздуха из-за снижения коррозии дисков (в азоте, в отличие от обычного воздуха, нет воды) — миф. Нужно ездить очень много десятков лет на одних дисках, чтобы заметить разницу. Раньше сгниет машина, так что коррозии диска из-за воздуха бояться не надо, у него для этого есть совершенно другие причины.
Теперь перейдем к ещё одной интересной теме, в которой спорных моментов больше, чем в толковании пророчеств Ванги. Речь пойдет о ремонте шин.
Вулканизация, жгут и дошиповка
Повреждение шины — вещь обыденная. На дороге всякое бывает, и избежать этого невозможно. Зато можно избежать нежелательных способов, которыми потом можно шину восстановить.
Нет ничего опасного в боковых порезах. Ведущие мировые производители материалов для ремонтов шин допускают размер повреждений размером до 50 х 30 мм. Если повреждение не превышает этих размеров и находится в ремонтной зоне, то хорошие шиномонтажки предложат восстановить шину с пожизненной гарантией. Но если мастерская, в которой пришлось отремонтировать колесо, вызывает сомнения, лучше его все равно переставить назад.
А вот такой модный нынче жгут специалисты ставить вообще никогда не советуют. Он пришел к нам вместе с бескамерными шинами. В те времена автолюбители были ещё настолько рукастыми, что считали полевой ремонт колеса не слишком сложной работой, поэтому в машине ездили не только запаски, но и монтажки для сборки и разборки колёс. И если с камерой это сделать было можно, то с бескамерным колесом фокус не выйдет, для его сборки (и разборки) обязательно нужен станок.
Вот тогда жгут стал чем-то вроде "успокоителя нервов": при желании прокол можно заделать за несколько минут, причем часто даже не придется снимать колесо. Тем временем при установке жгута шине причиняется дополнительный вред (вы же наверняка видели, как при этом расширяют отверстие). Рано или поздно в этом месте появляется грыжа, поэтому если есть возможность добраться до шиномонтажки с помощью регулярной подкачки, лучше жгут не ставить. А уже в мастерской поставить заплатку или "грибок". Причем заплатка восстанавливает шину до заводского состояния. Интересный факт: жгут специалист называет "последним патроном". Наверное, не случайно.
Ремонт жгутом допустим только в двух случаях: когда нет другой возможности доехать до мастерской и если шина уже настолько старая, что ее не жалко испортить. Во всех других случаях жгутом лучше не пользоваться.
Большую часть неприятностей, которые могут принести колеса, можно избежать при внимательном ним отношении. Неисправности обычно незаметны, особенно на современных тяжелых машинах, нашпигованных электроникой, которая часто устраняет признаки неисправности шин (например, система курсовой устойчивости снижает эффект ведения в сторону при недостаточном давлении в каком-либо колесе). Да и последняя стадия — биение в руль — тоже обычно заметно уже поздно, когда геометрия колеса нарушена окончательно. А внимания колеса требуют не меньше, чем другие системы автомобиля.
Только представьте: вентиль (да-да, вентиль, а не "пипка" и не “сосок”) на скорости 60 км/ч на 14-дюймовом колесе оттягивается с силой 1,3 кг. А ведь он на первый взгляд — очень маленькая и незаметная деталь. Но даже его легкий “тюнинг” в виде колпачков с Алиэкспресса может привести к печальным последствиям: они намного тяжелее штатных пластиковых, и центробежная сила выходит за грань дозволенного.
Наличие грыжи, жгута, пореза, прокола — всё это должно вовремя находиться и устраняться. Ну, и следите за износом. Индикаторы износа на любых шинах имеют стандартную высоту в 1,6 мм, в то время как зимняя шина считается непригодной при остаточной высоте протектора 4 мм. Да и летняя шина с высотой 1,6 мм окончательно перестаёт отводить воду, а это — прямая предпосылка к аквапланированию.
В общем, правильно говорят, что безопасность начинается с колес. И понять это надо вовремя.
Михаил Баландин