В последнее десятилетие большинство автопроизводителей сокращают объем двигателей внутреннего сгорания (количество цилиндров в том числе) и снабжают их турбокомпрессором. Преимущества этой философии заключаются в том, что в результате получается увеличение мощности и снижение потребления топлива, и даже налоговые льготы в большинстве стран.

К примеру, Ford Fiesta ST Line обеспечивает 140 л.с. от 1,0-литрового трехцилиндрового EcoBoost, мощность, которая раньше встречалась на двух-литровых двигателях. Уловкой этих малых агрегатов является электронно управляемый клапан отработанного газа, который позволяет двигателю без нагрузки работать как атмосферный, то есть, когда вы не сильно жмете на педаль дроссельной заслонки.

Однако Mazda наотрез отказывается от этой тенденции. Почему? У нее нет ноу-хау? Или нет средств для разработки такого двигателя? По ее словам, снижение количества цилиндров и объема двигателя вместе с оснащением его турбиной имеет заявленный результат лишь в одной очень небольшой рабочей точке и может показать его на тестах, но в реальных условиях вождения агрегаты редко работают в идеальном диапазоне, поэтому не могут демонстрировать этот эффект постоянно.

В настоящее время японский автопроизводитель использует атмосферный агрегат Skyactiv-G с компрессией 14:1 в 1,5-, 2,0- и 2,5-литровой конфигурации, в которых по сравнению с обычными ДВС крутящий момент на низких и средних оборотах увеличился на 15 процентов и на столько же снизился расход топлива. По словам представителей Mazda, "в реальном мире наш нормальный двигатель Skyactiv по-прежнему превосходит сокращенный блок с турбонаддувом как по управляемости, так и по вредным выбросам C02".

Суть этого двигателя заключается в увеличении степени сжатия. Как всем известно, по мере увеличения коэффициента сжатия растет тепловая производительность. Но всему есть предел, при котором начинаются проблемы с эффективным горением топливной смеси, детонацией и температурным балансом. Этакий эффект "жгута", который может сворачиваться до определенного предела, а затем лопнет. Но, как видим, пока японский автопроизводитель с этими неприятностями справляется успешно.

Более того, теперь у Мазды появился новый двигатель — Skyactiv-X, воспламенение бензино-воздушной смеси в котором происходит не с помощью свечи зажигания, а от сжатия, как в дизеле. Оценить его покупатели смогут лишь в 2019 году, когда на рынок выйдет первый автомобиль. Говорят, он сможет сэкономить до 30 процентов топлива по сравнению с сегодняшней версией Skyactiv-G. И, если окажется надежным, то превзойдет все нынешние турбированные агрегаты с уменьшенным объемом цилиндров. А в 2020 году ожидается выход второго поколения дизелей Skyactiv-D, которое также обещает сократить потребление топлива и уровень вредных выбросов.

Все это позволяет Mazda держаться на уровне, отвечающем требованиям к вредным выбросам без турбонаддува и связанных с ним проблем, таких как турболаг, увеличение веса агрегата, а самое главное — стоимости. На крайний случай японский автопроизводитель может добавить своему Skyactiv электромотор, сделав гибрид, чтобы получить общий результат выбросов на уровне требований.

Анатолий Гребенюк