Автоиндустрия: автомобиль — гордость любой нации. Каждой стране бывают нужны флаг, гимн, олимпийская команда — и собственная автомобильная промышленность. О символизме и важность, возможно, переоцененной отрасли — наша статья.

Возможно, нынешняя предвыборная борьба протекала бы несколько острее, если бы не было автомобилей, вернее автомобильного кризиса. Так, всевозможные ораторы состязаются в острословии. К примеру, председатель ХСС Хорст Зеехофер ставит одним из условий своего участия в коалиции провозглашение верности дизельным двигателям, а министр транспорта (член ХСС) Александер Добриндт выступает за поощрение автовладельцев, готовых к обмену своих железных коней на новые, с целью стимулировать продажи новых авто. "Зеленые" настаивают на полном запрете автомобилей с двигателями внутреннего сгорания после 2030 года, а канцлер Ангела Меркель обещает, что автомобили будут оснащаться дизельными моторами "еще много, много лет", что, впрочем, может означать все, что угодно.

Но кто же позаботится о проблемах автоиндустрии, а также владельцев 15 миллионов дизельных автомобилей, ездящих по дорогам Германии, как не федеральное правительство? Автопромышленность традиционно считается темой для власти высшего уровня. Когда-то у Германии был даже "автомобильный канцлер" в лице Герхарда Шредера, который с особым вниманием относился к чаяниям именно этой отрасли.

Хотя Ангелу Меркель нельзя назвать "автомобильным канцлером", она тоже находится в постоянном контакте с руководством автомобильных концернов. Потому что в этой и смежных с ней отраслях работают ни много ни мало 800 тысяч граждан страны, а отраслевой союз подсчитал, что — с учетом пекарей и парикмахеров, услуги которых оплачивают рабочие автозаводов — практически каждое седьмое рабочее место в стране зависит от наличия автомобиля.

Автопромышленность — это совершенно особенная отрасль, и это было заметно не только по недавнему шумному "дизельному саммиту", организованному немецким правительством и по "национальному дизельному форуму" под руководством федерального министра транспорта. Какая еще отрасль привлекает к себе столько внимания? Разве кто-то слышал что-либо о "пластиковом саммите" или "саммите фрезеровщиков"? А ведь в химической и машиностроительной отраслях тоже работают миллионы граждан страны! Но именно автомобилестроение является "политической отраслью" — потому что она такая яркая и блестящая.

Всемирно известные марки — BMW и Mercedes, Audi и Volkswagen (между прочим, крупнейший автомобильный концерн в Европе) — сделали немецких производителей гордостью всей нации. Немецкие послы не только заседают в дипломатических миссиях в столицах по всему миру. Они также ездят по улицам крупнейших городов мира от Нью-Йорка до Пекина. Так называемые развивающиеся страны давно уже поняли, что лучшего доказательства собственной экономической состоятельности, чем развитие отечественной автомобильной промышленности, попросту не существует.

Для многих стран строительство собственных автомобилей так же престижно, как и наличие собственного флага, национальной авиакомпании, сильной и хорошо вооруженной армии, собственной олимпийской команды и роскошной столицы. Автоиндустрия для страны является примерно тем же, что автомобиль для отдельно взятого человека: символ мобильности, индивидуальности, но, в первую очередь, избавления от бедности.

Люди мечтают об отпуске на шикарных морских курортах, о собственном доме, который они себе, впрочем, возможно, никогда не смогут позволить. А еще они мечтают о первом автомобиле, который подарит им свободу, или о более крупном и мощном автомобиле, чем у соседа. Страны и правительства тоже любят демонстрировать собственные успехи. Для этого им нужны рабочие места для населения, а создание рабочих мест именно автомобильной отрасли — наиболее наглядная демонстрация силы власть имущих. Ведь ее продукция известна всем.

Столетний автомобиль — со своими вредными для окружающей среды выхлопами — является намного более "крутым" символом технического прогресса той или иной страны, чем ее достижения в областях вроде производства робототехники и фармацевтики. Современные медикаменты, на развитие которых расходуются миллиарды и миллиарды долларов или евро, могут спасти множество человеческих жизней, но плохо подходят в качестве символа воплощения мечты. Автомобиль — он "сексуален". Лишь автопромышленность может в равной степени вызывать положительные эмоции и у потребителей, и у политиков.

Практически каждая развивающаяся страна, высоко ценящая саму себя, имеет собственную автомобильную промышленность. Китай давно уже стал крупнейшим автопроизводителем в мире. Индия занимает пятое место, уступая также ЕС, США и Японии. Южная Корея, благодаря своим машинам KIA и Hyundai, представлена по всему миру. Мексика также усиленно работает над большим успехом в роли экспортера "автомобилей мечты". Таиланд, Турция, Россия, Иран, ЮАР или Малайзия — все также надеются на восхождение на этот небосклон.

Теоретически для той или иной страны было бы возможно импортировать автомобили и оплачивать импорт деньгами в валюте, полученными за счет экспорта другой продукции. Но власть имущие где-нибудь в Китае или Индии считают это ошибочным путем. Там, где создаются рабочие места, а люди должны становиться мобильными, автомобили должны производиться в собственной стране.

Это понял еще Гитлер, в 1934 году обещавший немцам "немецкий народный автомобиль". Сегодня же производство автомобилей входит в арсенал обязательных инструментов почти каждого амбициозного президента или премьер-министра. Китай за минувшие 30 лет стал второй по величине экономикой мира (а скоро станет и первой), не в последнюю очередь, благодаря своей автоиндустрии. А премьер-министр Индии Нарендра Моди, провозглашая лозунг "Производите в Индии!", мечтает о том, чтобы в его страну приходили международные концерны и строили там свои заводы. И в первую очередь, он подразумевает при этом именно автопроизводителей.

В ЮАР еще во времена апартеида — в 1950-х годы — было налажено производство автомобилей. Тогдашний глава Volkswagen Генрих Нордхофф с удовольствием отозвался на приглашение правительства в Претории посетить сафари — и небезуспешно. В 1956 году концерн из Вольфсбурга наладил сборку своих "жуков" неподалеку от Порт-Элизабета. Почти одновременно с этим началось производство и в Бразилии.

В 1960-х годах Volkswagen пришел в Мексику, а в 1980-х в Аргентину. Тамошние правительства были весьма благодарны: президент Мексики Эрнесто Седильо 20 лет назад радовался, что Volkswagen"выдающимся образом способствовал развитию нашей автоиндустрии". "Мы готовы поддержать эту отрасль", сказал губернатор мексиканского штата Сан-Луис-Потоси в прошлом году, когда BMW начал там строительство собственного завода. А когда баварцы три года назад пришли в Бразилию, губернатор штата Санта-Карина назвал это "победой и благодатью".

Из этой "благодати" стремится извлечь выгоду и российский президент Владимир Путин. Несколько лет назад он преодолел почти 2000 километров за рулем желтой "Лады Калины" по дорогам Сибири (этот его вояж подробно освещали СМИ) с целью популяризации этой модели. А когда восемь лет назад возникли проблемы у компании Opel, а материнский концерн General Motors стремился избавиться от "дочки", Путин, будучи тогда премьер-министром, попытался прибрать Opel к рукам. В итоге, однако, американцы отказались от сделки, опасаясь будущей конкуренции со стороны русских.

Восточная Европа после краха социалистического строя и перехода к индустриализации также сделала ставку на автомобильную отрасль. Чехия, Словакия, Польша и Румыния давно уже производят — с помощью западных концернов — конкурентоспособные автомобили. Они взяли на вооружение проверенный десятилетиями рецепт: так, США с 1920-х годов стали той великой державой, какой они являются сейчас, именно благодаря автомобилям.

Америка стала автомобильной страной, забросившей при этом даже собственную железнодорожную отрасль, изобретшей рестораны быстрого питания формата "Макавто" и им подобных, "автомобильные кинотеатры" и создавшей одновременно с этим не только множество новых рабочих мест, но и целую культуру мобильности, свободы и всевозможных излишеств, типичную для всего западного общества послевоенного времени. Так почему же эта модель не должна была сработать у других — в Варшаве, Праге или Братиславе?

Сами же американцы настолько впитали в себя свой основанный на большом пространстве, жести и дешевом бензине стиль жизни, что их "город моторов" Детройт, где расположились заводы всех крупнейших автоконцернов, стал олицетворением подъема крупнейшей промышленной нации мира. До 1980-х годов Мичиган был центром всей американской экономики, лишь затем уступив эту роль Силиконовой долине. А когда General Motors в 2009 году вследствие чудовищных управленческих ошибок был вынужден объявить о банкротстве, президенту США Бараку Обаме пришлось спасать автогигант путем огосударствления.

Как бы либерально американцы ни относились к законам рыночной экономики, падение такой "иконы", как GM, было для них просто немыслимо. Даже в давно уже "оцифрованной" Америке автоиндустрия является этаким национальным "монументом". И Барак Обама тогда патетично говорил о "нашей" автопромышленности, которая не могла "утонуть".

Немецкие политики также боятся, что подобная судьба может быть уготована и их автоиндустрии, и выражают свою обеспокоенность этим обстоятельством. Мартин Шульц на предвыборных митингах даже бросается упреками в адрес автопроизводителей, что те проспали собственное будущее. Тем самым он, однако, создает ощущение, что именно политикам будет принадлежать последнее слово, когда будет решаться судьба главной отрасли страны.

Возникает лишь вопрос: с чего политики взяли, что они знают то, что изо всех сил пытаются понять менеджеры автоконцернов? Почему политики ощущают ответственность за отрасль, которая, по сути, является вполне обычным бизнесом?

Карл-Хайнц Бюшеманн