Широко известно, что в начале ХХ века электромобили вовсю соперничали с авто на ДВС и даже массово работали в нью-йоркском такси. Были свои наработки и у конструкторов СССР. До серийного производства не дошло, но интересные экземпляры имелись.

Уже в тридцатые годы ХХ века в Советском Союзе занимались разработкой экспериментальных электромобилей. Интересно, что первые прототипы были созданы на базе не легковых, а грузовых машин –ГАЗ-АиЗИС-5.

После войны работа над автомобилями на электрической тяге была продолжена – в основном, этим направлением занимались вНАМИ, но дальше экспериментальных образцов на базеУАЗ-450и электробуса на базе троллейбусаСВАРЗдело не пошло. Очередная пауза затянулась на десятилетия.

Однако в 1974 году соответствующим решением Минавтопрома СССР наВАЗебыло создано целое подразделение по проектированию и изготовлению электромобилей. Тольяттинские инженеры с энтузиазмом взялись за новое для себя направление, попутно черпая опыт не только у коллег-академиков изНАМИиВНИИЭТ, но и у практиков – в частности, общаясь со специалистами Рижского электротехнического завода и Московского опытного авиаагрегатного завода "Дзержинец".

Два года спустя, в 1976-м, на ВАЗе создали отдел, состоящий из четырех бюро. Они занимались всем циклом работ по электромобилям – от проектирования до стендовых и дорожных испытаний. Для того, чтобы идеи разработчиков получили практическую реализацию, было создано бюро конструкторских разработок.

Конечно, не обошлось без помощи предприятий, которые занимались разработкой и изготовлением батарей для ВПК и космической отрасли. Ведь именно у оборонщиков на тот момент был самый большой опыт (да и возможности) в производстве специфических источников питания. Первые образцы электродвигателей обкатывались на так называемых автороллерах – открытых автомобилях тележечного типа.

Вазовцы не только варились в собственном соку, но даже посещали международные симпозиумы по электромобилям. Ведь в то время данным направлением все активнее занимались в мире – как в Европе, так и в США, где еще не полностью оправились от энергетического кризиса.

В процессе работы над собственными электромобилями конструкторы поняли, что переделанные из обычных Жигулей образцы пригодны разве что для исследовательских целей и опытной эксплуатации для выявления недостатков. А в серию же должны идти машины специальной конструкции, изначально рассчитанные на использование электрической силовой установки.

Первый мелкосерийный электромобиль-фургон был создан в 1976 году на базе обычного универсала второй модели. Сначала "электродвойка" получила индексВАЗ-2102Э, а в 1979 году были проведены первые приёмочные испытания прототипа по программе, утвержденной Минавтопромом. Интересно, что по итогам испытаний комиссия рекомендовала серийное производствоВАЗ-21029, которое должно было начаться с изготовления опытно-промышленной партии.

Примерно полсотни экземпляровВАЗ-2801(такой индекс получила модель в итоге) было действительно выпущено в 1980–1981 годы. От обычного универсала-исходника он отличался наличием лёгкой алюминиевой рамы и заглушенными задними дверями без остекления. На месте дверей были предусмотрены лючки для доступа кАКБ, а остальные проёмы были закрыты гофрированными листами. Электромобили трудились на самом автогиганте, а также в Тольятти – в качестве почтовых фургончиков. Некоторые машины работали в Москве, Киеве, Запорожье и Симферополе, но в дальнейшем работы над проектом 2801 были свернуты и прекращены.

Умы инженеров были заняты другой идеей: в 1979 году наВАЗерешили создать открытый четырёхместный автомобиль, который мог бы использоваться в курортных и парковых зонах, а также на различных выставках, где автомобили с обычным ДВС были не очень уместны. Конструкторы В. Барановский и Ю. Верещагин создали дизайн-проект электромобиляВАЗ-1801, даже получившего собственное имя – Пони. Два образца Пони были построены тогда же, в 1979-м – скорее всего, толчком послужила Олимпиада-80, которая должна была состояться в следующем году.

Пони имел рамную конструкцию с объемным коробом по центру, в котором были спрятаны силовые кабели. К основанию были приделаны два объема – передний и задний, которые были прикрыты стеклопластиком. Такую технологию на автозаводах, кстати, не особо жаловали, ведь применение стеклоткани, пропитанной эпоксидкой, было больше в ходу среди самодельщиков. Батарея располагалась в нижней части переднего отсека, а над ней расположили запасное колесо.

Работы над электромобилями в то время велись наВАЗевесьма активно: уже в следующем, 1980 году, наВАЗебыл создан еще один Пони – на этот раз бортовой грузовик с одноместной кабиной, получивший индексВАЗ-2802-01. Автомобиль создали конструктор С. Докучаев и дизайнер А. Дегтярев.

Среди технических решений была интересная инновация – широкое применение алюминиевого сплава для изготовления элементов рамы, кабины и бортовой платформы. Однако проект был недостаточно функционален вследствие того, что задняя ось была сильно недогруженной и, будучи порожним, электрогрузовичок даже не мог тронуться. Зато именно на проекте 2802-01 конструкторы поняли, что точкой отсчета при создании электромобиля является именно компоновка и развесовка, а не снижение веса любой ценой.

Конструктор М. Маркиев и дизайнер В. Пашко (создатель внешностиВАЗ-2108) в том же 1980 году параллельно сделали свою версиюПони2802-02. По сути, это был электрофургон вагонной компоновки с пластиковым кузовом. Интересно, что между конструкторами и дизайнерами параллельных проектов велись жаркие дискуссии, в ходе которых и вырабатывались ключевые решения по компоновке электромобилей.

Следующим (и последним) в табуне электромобилей семейства Пони появилсяВАЗ-2702, разработанный в 1982 году. Его спроектировали для регулярных перевозок небольших товаров по маршруту. Кроме фургона, на шасси2702был создан и бортовой грузовик. Такие автомобили могли эксплуатироваться не только в курортной и парковой зонах, но и в сфере бытового обслуживания, почтового сообщения, в торговле, для перевозки грузов в больницах, санаториях и т.д. То есть электромобили в СССР концептуально рассматривались не как транспорт для личного пользования, а как народно-хозяйственные средства передвижения, причем экологически чистые.

ВАЗ-2702с хребтовой рамой оригинальной конструкции был относительно легким для электромобиля – он весил 1144 кг при проектных 1130 кг. При этом грузоподъемность была достаточной (400 кг), да и максимальная скорость, с учетом потенциальных задач развозного фургончика, была вполне приемлемой – на испытаниях он разогнался до 65 километров в час. Такие динамические характеристики ему обеспечивали два блока тяговых никель-цинковых батарей, которые весили 400 кг. В зависимости от скорости и условий движения расчетный запас хода этого Пони составлял от 70 до 110 километров. Именно этот вариант электромобиля многие специалисты считают наиболее удачной и завершенной разработкойВАЗа.

В 1986 году завод посетил первый президент СССР Михаил Горбачев. В это время там создаётсяНТЦ– научно-технический центр, который в дальнейшем и занимался новыми проектами автомобилейВАЗ– в частности, будущей "десяткой" и Нивой второго поколения.

В это время "электрическая" тема стала потихоньку угасать по простой причине – ударившееся в перестройку и хозрасчет государство с 1987 года практически прекратило финансирование автомобильных заводов. Однако вопреки опасениям заводчан, занятых разработкой электромобилей, этому направлению деятельности завода удалось пережить даже развал СССР. Однако "электрожигули" 90-х годов – тема отдельного разговора.

Олег Полажинец