Теперь наверх…

Как известно, поворотный момент финансово-экономического кризиса наступает тогда, когда ключевые показатели падают до крайней нижней точки. Достигли дна? Что ж, прекрасно: нужно оттолкнуться от него – и всплывать. Вперед и выше! Похоже, NAIAS (North American International Auto Show – международная североамериканская автовыставка) 2010 года дала все основания для оптимизма. В том смысле, что она обозначила дно всемирного кризиса: ниже некуда. Как и год назад, отсутствовал целый ряд записных участников мотор-шоу. В Cobo Center не было экспонатов от Ferrari, Mitsubishi и Nissan, от Porsche, Rolls-Royce и Suzuki. Мало экспонатов привезли автопроизводители Страны утренней свежести, почти ничего не было от китайских автомобилестроителей… В сравнении, скажем, с NAIAS 2008 – глубокий провал. А значит, теперь только вверх – к новым достижениям. Что ж, вполне возможно.

Когда NAIAS 2010 еще было в самом разгаре, обозреватели американского еженедельника AutoWeek уже начали выбирали ''звезд'' мотор-шоу. Они назвали четыре, по их мнению, выдающихся экспоната: самый значимый, лучший прототип, самый прикольный и, само собой, – ''гвоздь'' выставки. Точка зрения у них своеобразная, тем не менее, выбор AutoWeek интересен и поучителен.

 

Самый значимый

Само собой, новый Ford Focus – или кто сомневался? И года не пройдет, как знаменитый компакт – уже третьего поколения, выйдет на рынки по всему белу свету. В виде 4-дверного седана и 5-дверного хэтчбека; мало никому не покажется.

Focus 2011 модельного года создан на ''глобальной'' фордовской платформе C1 и отличается от прежнего поколения слегка ''растянутой'' колесной базой. А значит, интерьер у него еще просторней и комфортней; в том-то и ''фокус''. Гибко вариабельное внутреннее пространство – в расчете на пятерых взрослых (с багажом). Повышенная жесткость несущей структуры, усиленные зоны программной деформации, обеспечивают защиту водителя и пассажиров при столкновении.

Заново вылепленная передняя панель выглядит слегка перегруженной деталями: дисплеи и мониторы, многофункциональный руль. Впрочем, управляться с многочисленными бортовыми системами водителю помогает гибкий интерфейс MyFord. Вездесущая электроника.

При всех изменениях и усовершенствованиях Focus III остается ''фокусом'': переднеприводная легковушка Golf-класса. Превосходная ходовая (фирменная фордовская настройка) и гамма продвинутых силовых агрегатов. Под капотом монтируются либо 16-клапанники EcoBoost с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и турбонаддувом, либо турбодизели TDCi Duratorq – тяговитые и экономичные. Двигатели комплектуются ручной 6-ступенчатой КПП или же ''роботизированной'' 6-скоростной коробкой Powershift. Передовая конструкция с 2-я сцеплениями допускает переключение без разрыва потока мощности. Привлекательный компакт: динамика, держание дороги и управляемость. Повседневная практичность, ''активная'' и ''пассивная'' безопасность, экономичность по топливу, экологичность.

В высшей степени значимый экспонат – для Ford Motor и автомобилистов всего мира.

 

Лучший прототип

В залах Cobo Center прототипов было еще меньше, чем в прошлом году. А из представленных, ''звездой'' Детройта-2010 обозреватели AutoWeek назвали New Compact Coupe от ''народного автомобиля'' (Volkswagen). В облике NCC немецкий концерн преподнес идею Jetta шестого поколения: 2-дверная легковушка, которая в Северной Америке будет продаваться вместо отсутствующего на тамошнем рынке спорт-купе Scirocco. Многообещающая заявка.

Понятно, что прототип NCC создан на платформе Golf VI. Колесная база ''растянута'' до 2,65 м, конструкция ходовой прежняя… Но выглядит ''новое купе'' свежо: у 4-местного автомобиля (габаритной длиной 4,54 м) динамичный и элегантный облик. А покрышки Goodyear Eagle F1 размером 235/35R на стильных 19-дюймовых колесах Lugano подчеркивают спортивный характер прототипа. Интересная легковушка.

И техника у NCC неординарная: ''гибридный'' бензин-электрический силовой агрегат. В основе конструкции 1,39-литровый 16-клапанный TSI: непосредственный впрыск бензина в камеры сгорания и турбонаддув (с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха). Двигатель развивает до 150 л.с. мощности, наибольший крутящий момент – 240 Нм. Само собой, ''четверка'' состыкована с ''роботизированной'' 7-скоростной DSG: переключение под полной нагрузкой.

Двигатель внутреннего сгорания доукомплектован тяговым электромотором мощностью до 20 кВт/27 л.с.; максимальный крутящий момент – 140 Нм (от нуля оборотов). Так что общая мощность агрегата достигает 177 л.с., а крутящий момент – 380 Нм! Электромотор питается от литий-ионных аккумуляторов емкостью 1,1 кВт/ч. NCC способен тронуться с места и разгоняться на голой э-тяге: ''полный гибрид'' – вроде тойотовского Prius.

По сведениям пресс-релизов, ''новое купе'' набирает скорость в 100 км/ч за 8,6 сек., максимальная скорость – 227 км/ч. Средний расход бензина (EU5) – 4,2 л на 100 км пробега; динамичный и экономичный ''гибрид'' от Volkswagen! Лед тронулся… Лучший прототип NAIAS 2010! Интересно, пойдет ли New Compact Coupe в серию, и если да, то когда именно?

 

Однако среди экспонатов выставки был еще один очень интересный прототип – 2-дверный купе BMW ActiveE на базе 1-й серии. Вроде как нормальная ''единичка'', но только на первый взгляд. Самое главное в том, чего не увидишь глазами. Под капотом выставочной машины не было ни бензинового, ни дизельного двигателя внутреннего сгорания. Взамен там была размещена батарея литий-ионнных аккумуляторов, которая питает тяговый электромотор, установленный перед задним мостом. Еще две электробатареи упакованы в центральной консоли и под подушками сидений 2-го ряда; при полной ''заправке'' аккумуляторы позволяют ActiveE пробежать до 160 км – по американскому испытательному циклу FTP72. И аж 240 км – по сведениям от BMW, что вполне достаточно для ''городской'' легковушки…

Электромотор развивает до 125 кВт/170 л.с. мощности, наибольший крутящий момент – 250 Нм (естественно, от нуля оборотов). И хотя снаряженный э-мобиль весит добрые 1800 кг (из которых несколько центнеров приходятся на э-батареи), с места до 100 км/ч он способен разогнаться быстрее, чем за 9 сек. Максимальная скорость – 145 км/ч – ограничена электроникой; ведь при движении в хорошем темпе аккумуляторы нетрудно высадить и за полчаса.

Аккумуляторы SD LiMotive заряжаются от общей электросети (230 В) за какие-то 3 часа, средний расход электроэнергии – 12-13 кВт-ч на ''сотню'' пробега. Электротехника занимает на борту немало места, так что емкость багажника у 4-местного электромобиля – всего 200 л. Немного. Вместе с тем ActiveE – не выставочный макет, а вполне ходовой прототип. Мало того, баварские автомобилестроители намерены уже с конца этого года открыть программу лизинга таких ''единичек'' в ряде стран Европе и в Северной Америке. Кроме шуток – под платежи типа 850 долл. в месяц. Перспективы электромобиля BMW трудно переоценить.

 

Самый прикольный

Обозреватели еженедельника AutoWeek выбрали в интересной номинации Mini Beachcomber. Забавный ''пляжный'' автомобиль – в стиле известного в 60-е Mini Moke. Его роль – привлечь внимание посетителей мотор-шоу в Детройте к перспективной модели Countryman, которая еще до конца года появится у европейских дилеров Mini.

Вот только mini ли? Бренд развивается, и ему становится тесновато в узких рамках прежнего наименования. Впрочем, дело не в названии марки – главное в другом: Countryman станет первым полноприводным ''мини'' XXI в. И Beachcomber вовсю педалирует замысел ''вседорожника'' от Mini; интересное начинание, между прочим.

Внешность у ''комбера'' под стать замыслу: у прототипа не то, чтобы центральных дверных стоек, но и дверей-то нет! Как у Mini Moke лет 40 с лишним назад… Крыша съемная – из пластика. И если ее убрать, то водитель и пассажиры открыты всем стихиям. В самый раз для пляжей бразильской Копакабаны. Приподнятая посадка на 17-дюймовых легкосплавных колесах с ''грунтовыми'' покрышками, какой-никакой дорожный просвет. Всем своим обликом Beachcomber дает понять, что способен рассекать не только по дорогам с усовершенствованным покрытием, но и по песку, а также по рельефу… Жизнь покажет.

Под капотом ''комбера'' поперечно смонтирован 1,6-литровый бензиновый 16-клапанник из семейства Prince (баварские моторные заводы) - с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и турбонаддувом. Настроен примерно на 175 сил – как для Mini Cooper и Clubman S. Двигатель состыкован с ручной 6-ступенчатой КПП и полноприводной трансмиссией ALL4 (хотя серийный Countryman пойдет также и с передним приводом).

Водитель и пассажиры устраиваются по 4-м индивидуальным сиденьям, каждое из которых передвигается взад-вперед, складывается – и даже убирается из салона (разумеется, кроме переднего левого). Гибко вариабельное транспортное средство: загрузить спортинвентарь и оторваться на природе по полной. Длина ''комбера'' – 4070 мм, ширина – 1786, высота – 1536; колесная база – 2605 мм. Ну чисто ''мини''. Забавный экспонат мотор-шоу – тянет на самый прикольный.

 

Да, ''мини'' Beachcomber – прикольный прототип и вполне заслуживает почетного звания. Однако в Детройте-2010 был и другой, не менее интересный экспонат – прототип Granite от General Motors. Примечательно еще и в том, что прототип представлен не под маркой Chevrolet, а именно как GMC. Раньше под этим брендом выпускались исключительно крупногабаритные пикапы и ''траки'', тогда как Granite из совсем другой оперы: компактный 2-объемник ''коробчатых'' очертаний. Прикол… При взгляде на прототип GMC вспоминаешь своеобразные ''молодежные'' легковушки, получившие немалое распространение в Северной Америке. Да и не только там… Компакты вроде Dcion xB, Kia Soul и Nissan Cube; видимо, они и вдохновили дизайнеров и инженеров General Motors на создание нестандартной модели. Не оставлять же привлекательную рыночную нишу конкурентам.

Судя по всему, построен 5-дверный Granite на ''глобальной'' GM-овской платформе Delta II (на которой уже выпускается Chevrolet Cruze). Колесная база урезана против ''крестоносца'' на 5,5 см, а по габаритной длине прототип меньше седана ровно на полметра. Короткие свесы, огромные колеса по углам кузова; рациональный и утилитарный подход. Многоцелевой городской автомобиль, в облике которого смешались стили и дизайнерские решения. ''Переходник'' (crossover) или ''универсал'' с приподнятой линией крыши; наверное, потолок не давит пассажирам на голову. Совсем не в ключе GMC, но получилось интересно. От традиционной стилистики бренда у ''гранита'' разве что громоздкий фальшрадиатор: спереди прототип смотрится куда как внушительно.

А при взгляде сбоку в глаза бросаются распашные двери без центральных стоек. Удобство входа-выхода: такое решение применяется не только для выставочных экспонатов, но и на вполне серийных моделях. Возьмите, например, хондовский спорт-хозяйственник Element… Интерьер ''гранита'' оформлен довольно-таки футуристически и отделан качественными материалами. Замша Nubuck, анодированный и матполированный алюминий, углепластики – и никаких хромированных поверхностей. Светодиодные мониторы на передней панели помогают водителю управляться с бортовыми системами, а гибко вариабельное внутреннее пространство (множество скрытых бардачков и отсеков) позволяет перевозить самую разнообразную поклажу. Так, правые переднее и заднее сиденья складываются к центральной консоли: размещайте пару горных ''байков'', даже не снимая передние колеса. Многие оценят.

Силовой агрегат и ходовая заимствованы, естественно, у ''крестоносца''. Под капотом смонтирован 1,4-литровый 16-клапанник новой GM-овской серии Family 0. Двигатель работает с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и оснащен турбонаддувом (с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха). Он состыкован с ''роботизированной'' 6-ступенчатой КПП: 2 сцепления, переключение без разрыва потока мощности. Ведущие колеса, само собой, передние, хотя нетрудно, по идее, укомплектовать Granite полноприводной трансмиссией (с автоматическим подключением заднего моста).

По идее, тогда как на практике задачу осложняет задняя подвеска на сопряженных продольных рычагах. Трансмиссионный вал затруднительно пропустить под (или над) подвижной поперечиной, связывающей два продольных рычага. Интересно, какое решение найдут инженеры GMC (если ищут); посмотрим. Спереди у ''гранита'' стойки McPherson; винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Покрышки Bridgestone размером 205/60R на 20-дюймовых (!) легкосплавных колесах; тоже своего рода прикол.

Длина 4-местного ''гранита'' - 4097 мм, ширина – 1786, высота – 1536 мм; колесная база – 2631 мм. Компактная, но вместительная и гибко вариабельная легковушка в ''молодежном'' стиле.

 

Гвоздь выставки

Это главная номинация обзора, и редакция AutoWeek опять отдала пальму первенства европейскому автомобилестроению. Прототип E-tron – серьезная заявка от Audi на ближайшую перспективу. Дизайнеры и инженеры из Ингольштадта продвигают замысел спортивного электромобиля все ближе к реальности, и новый E-tron означает очередной шаг в избранном направлении.

E-tron, представленный в Детройте, совсем не то же самое, что E-tron, который выставлялся осенью на IAA 2009 во Франкфурте. Масштабированная и упрощенная версия – со всеми признаками предсерийного прототипа. Детройтский E-tron убивает, так сказать, двух зайцев. Во-первых, прототип демонстрирует возможности (и намерения) Audi по части создания реального электромобиля. А во-вторых, дает представление о перспективном спорт-купе R4. Новая модель готовится к серийному выпуску через пару лет – причем не только с электроприводом.

Бросаются в глаза компактные габариты E-tron образца 2010 года и его гармоничные (для спорт-купе) пропорции. Длина автомобиля всего-то 3,93 м при ширине 1,78 и высоте 1,22 м. Колесная база – 2,43 м; в самый раз для размещения 2-х сидений и литий-ионных аккумуляторов за спинками. Электробатарея тянет на добрые 400 кг (!), ее эффективная емкость – 45 кВт-ч. Аккумуляторы питают пару тяговых электромоторов общей мощностью 150 кВт/204 л.с.; наибольший крутящий момент – 2650 Нм (от 0 оборотов).

Дело даже не величине крутящего момента, а в необыкновенной возможности гибко управлять вектором тяги. Поскольку каждый из электромоторов крутит одно из задних ведущих колес (дифференциал не нужен), то силовой электронике нетрудно регулировать крутящий момент на них в реальном времени – раздельно и независимо. Молниеносно и с высокой точностью, недостижимой для двигателей внутреннего сгорания (с той или иной трансмиссией). Так что E-tron обещает бесподобную управляемость в скоростном маневрировании. И разгонная динамика ничего себе: с места до 100 км/ч прототип способен разогнаться быстрее, чем за 6 сек. Причем пробег между зарядками аккумуляторов – до 250 км! Нешуточный потенциал.

Реечный рулевой механизм работает с электросервоусилителем, электромеханические тормоза управляются ''по проводам'' (без всякой гидравлики). Впрочем, водитель не почувствует на педали никакой разницы… Резина спереди и сзади неодинакового размера: 235/35R и 255/35R на стильных 19-дюймовых колесах. Серийное спорт-купе R4 обойдется, наверное, дисками попроще.

В ''кокпите'' тоже сплошной hi-tech: перед водителем мониторы кругового обзора и т.п. А чего стоит ''тепловой насос'': устройство, которое позволяет черпать тепло для обогрева внутреннего пространства из окружающей среды. Даже когда снаружи намного холоднее, чем внутри! Всемерное сбережение энергии, чему служит также светооптика на диодах. Привыкайте.

Агрегаты и узлы прототипа собраны на несущей структуре из алюминиевых сплавов: фирменная технология ASF. Тогда как передний и задний капот, двери и панель крыши исполнены из углепластиков. Жесткая и легкая конструкция, так что снаряженный вес детройтского E-tron – умеренные 1350 кг (при спортивной развесовке по осям – 40/60%). Причем размещение массивной электробатареи предельно низко на шасси означает невысокий центр тяжести – опять же в пользу держания дороги и управляемости. Изумительно, если не вспоминать о цене литий-ионных аккумуляторов…

 

Так что же, виден ли свет в конце долгого кризисного туннеля? Определенно виден: оттолкнулись от дна и теперь наверх. Как говорится, перспектива светлая, и определяют ее в первую очередь энергосберегающие и экологичные решения. Иной раз отчаянно дерзкие – в том-то и прелесть.

Взгляните еще раз: ровно половина из 6 названных здесь ''звезд'' Детройта – ''гибриды'' и электромобили. При непредвзятом подходе. Да и по экспозиции в целом… В автомобилестроении назрела революция, и она уже идет. А в революционные времена перемены происходят быстро: рушатся былые авторитеты и поднимаются прежде мало кому известные фигуры. И кто не успел, тот опоздал...

 

Фото: AP, Audi, BMW, Mini, GMC