Бензиновые двигатели с турбонаддувом ворвались в нашу жизнь быстро и нахально. Они отправили на пенсию немалую часть атмосферников, но умудрились при этом завоевать не лучшую репутацию за капризность, а иногда и откровенную склонность ломаться. Стоит ли опасаться бензиновых турбомоторов?

Зачем они нужны

Лейтмотив повального увлечения турбомоторами — стремление выполнить жесточайшие экологические нормы, сохранив (или улучшив) динамику автомобилей.

Формально все так и есть. Показывая убедительную паспортную экономичность, которая в иных случаях сопоставима с таковой у дизелей, бензиновые турбомоторы весьма приятны в использовании. Их главный плюс — широкий диапазон, в котором доступен максимальный крутящий момент, благодаря чему при умеренной мощности они обеспечивают очень "вкусный" разгон.

Турбомоторы как правило имеют значительно меньший объем, чем их атмосферные коллеги. Например, в гольф-классе популярные двигатели 1,6 литра активно заменяются на 1,2-литровые турбо. Небольшой объем — это экономия на механических и тепловых потерях, а за счет наддува удается не потерять в отдаче.

Например, Skoda Octavia III поставлялась в Россию с турбомотором 1,2 TSI, который позже специально для россиян поменяли на 1.6 MPI (того же поколения EA211 калужской сборки). Так вот, более объемный атмосферник чуть мощнее — 110 л.с. против 105 л.с. Однако крутящий момент выше у наддувного агрегата, а главное, доступен в диапазоне 1400−4000 оборотов в минуту! В результате, турбомотор обеспечивает чуть лучшую динамику, равно как и экономию в 1,5 литра на 100 км (по среднему расходу).

Субъективно разница между ними еще больше: Octavia 1,2 TSI ехала заметно бодрее, чем 1,6 MPI, а уж автомобиль со 180-сильным мотором 1,8 TSI и вовсе "жарит", почти как горячий хетч.

Ситуация зашла так далеко, что на бензиновые турбоагрегаты стали массово переходить компании, для которых многоцилиндровые атмосферники были предметом гордости, например, BMW и Porsche. Последняя отныне оснащает турбомоторами даже базовые Porsche 911, снизив объем с 3,6 до 3,0 литра. В Европе атмосферники быстро сходят со сцены, в России процесс несколько тормозится местной спецификой, но, например, Nissan Qasqahi при смене поколений обзавелся базовым мотором объемом 1,2 литра. Конечно, с турбонаддувом.

Турбофобии

Активное пришествие бензиновых турбомоторов-маломерок в Россию началось лет 10 назад, и довольно быстро окрепло мнение, что их плюсы не уравновешивают их минусов: невысокую надежность и долговечность, а также чрезмерную чувствительность к топливу.

В целом, изучение форумов и аналитических отчетов, например, компании WarantyDirect, позволяет сделать вывод, что с началом турбоэры многие авторитетные компании в самом деле столкнулись со шквалом недовольства клиентов их двигателями, хотя связь между наличием проблем и типом мотора не всегда однозначна.

Турбомоторы сложны — это их главный бич. Зоной риска является сам турбокомпрессор, который, например, чувствителен к качеству моторного масла и со временем начинает его "травить" из-за износа подшипников или уплотнителей. Но помимо агрегата наддува, турбодвигатель как правило имеет перепускные клапана, охладитель наддувочного воздуха, прямой впрыск топлива, сложную систему патрубков с заслонками, управляемыми электроникой — все это также создает зоны риска.

В отличие от дизелей, выхлопные газы бензинового турбомотора имеют гораздо более высокую температуру — это одна из причин, почему такие двигатели не получили распространения до недавнего времени, пока электронные системы и новые материалы позволили нивелировать проблему. Соответственно, и форсунки прямого впрыска, и турбина работают в весьма экстремальных условиях.

Высокая форсировка создает предпосылки для перегрева, детонации и повышенного износа при нарушении условий эксплуатации. Поэтому, например, турбомоторы чувствительны к качеству топлива и масла, и если атмосферник простит вам единичную заправку "паленым" топливом, то турбоаграгат — не факт.

Бывали и совсем уж казусы. По сути, турбоагрегаты проектировались с чистого листа, и сжатые сроки, видимо, вынудили производителей ошибаться в областях, где, казалось бы, все давно изучено и отработано. Например, поколение EA111 турбомоторов VW известно проблемами с цепным приводом ГРМ, который, в целом, считается куда более надежным, чем ременный. При смене поколений двигателей компания перешла на менее долговечный, но более предсказуемый ременный привод.

А ряд турбодвигателей получил обидную кличку "масложор", причем повышенный расход масла зачастую объяснялся не только наличием турбокомпрессора, но и не всегда удачной формой и конструкцией маслосъемных колец. Постепенно производители устраняют эту проблему, но репутация уже создана.

Турбодвигатель — табу?

Вовсе нет. Во-первых, как мы уже сказали, объективных данных о количестве отказов турбомоторов нет: основная часть "боящихся" опирается на отзывы друзей, интернет-форумы или слухи. То, что турбомоторы в целом более капризные — факт почти общепризнанный, однако масштабы оценить сложно. Есть примеры владельцев, которые используют бензиновые турбомоторы без явных проблем, и каково количественное соотношение "проблемных" и "надежных" — не знает, похоже, никто.

Во-вторых, компании стараются устранить ряд типичных проблем, поэтому новые поколения турбомоторов, как правило, надежнее предшественников.

И самое главное: немалая часть проблем с турбомоторами связана с небрежной эксплуатацией. Покупая такой агрегат, нужно иметь в виду его восприимчивость к внешним факторам, что требует более вдумчивой эксплуатации.

Первое — заправляйтесь только проверченным топливом с нужным октановым числом, потому что турбомоторы крайне болезненно реагируют как на пониженную детонационную стойкость бензина. Выходят из строя форсунки, бензонасосы, случаются прогары поршней и клапанов, а причина — в банальном стремлении сэкономить на топливе.

Второе — не забывайте о плановых ТО. В турбомоторах масло зачастую расходуется и теряет свои свойства быстрее, а требования к маслам — выше. Нередко требуется долив в процессе эксплуатации, так что проверка уровня масла должна войти в привычку.

Третье — не испытывайте его возможности на каждом разгоне. Да, наддувный мотор провоцирует активную езду, потому что даже 1.2-литровый агрегат с турбиной зачастую "прет" с явным удовольствием. Однако работа с пиковыми нагрузками ведет к ускорению износа, термическим шокам и увеличивает риск проблем, особенно если вы залили не лучший бензин. Например, тяговитый мотор провоцирует включить высшую передачу и ехать на груженой машине в горку в натяг. Да, крутящий момент позволяет ему реализовать такой сценарий, но в цилиндрах создаются идеальные условия для детонации: низкие обороты, большая нагрузка… И если за окном жара, а бензин слегка не дотягивает до нормативов по октановому числу, разрушить цилиндро-поршневую группу можно за несколько часов.

В остальном, при выборе автомобиля стоит определиться с приоритетами. Если для вас надежность и долговечность мотора все же на первом месте, честно говоря, лучше поискать мотор с невысокой удельной мощностью, пусть даже в ущерб динамике или качеству разгона. Чуть более высокий паспортный расход топлива обычно компенсируется менее зажигательной манерой езды и меньшими расходами на техосмотр.

А вот тем, кто любит езду с огоньком, турбомоторы наверняка понравятся. И лучшее, что может сделать владелец в этом случае — изучить особенности данного агрегата и эксплуатировать его с умом. В остальном бензиновые турбомоторы и есть двигатели будущего — по крайней мере, ближайшего.

Артем Краснов