Последним "героем" стала Mitsubishi, представитель которой в середине апреля признал: компания занижала паспортный расход топлива, причем как для собственных автомобилей, так и для производимых в Японии по контракту Nissan. И это далеко не первый скандал, связанный с неверными данными об экономичности машин и их соответствии нормам экологии. Почему концерны идут на обман?

Как это было

Несколько лет назад похожим образом в США попались Hyundai и Kia. Корейцев обвинили в занижении паспортного расхода топлива, и прописали штраф в 300 млн долларов. В ходе разбирательств в схожих нарушениях были уличены еще несколько производителей.

Была и череда мелких исков. Так, в 2012 году американка Хитер Питерс потребовала 10 тысяч долларов с Honda за то, что расход ее гибридного Civic не соответствовал паспортному.

Но самый громкий скандал последних лет — это знаменитый "дизельгейт" Volkswagen, который, как выяснилось, использовал нелегальное программное обеспечение в своих автомобилях. Оно позволяло снижать выбросы окислов азота во время тестирования, и включать "грязный" режим при обычной эксплуатации. Точный ущерб для германского концерна пока неясен, но счет идет на десятки миллиардов долларов потерь на фондовых рынках, штрафах и компенсациях владельцам.

В шлейфе "дизельгейта" проверке подверглись и другие компании, причем, BMW и Mercedes-Benz также одно время ходили под подозрением, однако в их случае скандал не достиг того масштаба, как с VW.

Курьезный случай произошел с самым известным сегодня производителем электрокаров — Tesla. Житель Сингапура, который пытался поставить Tesla Model S на учет, обнаружил, что налог на нее составляет 11 тысяч долларов, а поводом к этому стала… неэкологичность электромобиля. Власти азиатской страны указали, что Model S, во-первых, тратит в 2.5 раза больше энергии, чем заявлено в паспорте, во-вторых, использует энергию ТЭЦ, что делает ее менее экологичной, чем обычные машины такого класса.

Скорее всего, подобные скандалы будут происходить все чаще: к этому есть все предпосылки.

Верить ли паспортному расходу?

Распространенный повод для возмущения автомобилистов: в паспорте написан средний расход 6.3 л/100 км, а в реальности не укладываешься в 10 л/100 км. Обман?

Не всегда. Дело в том, что у машины в принципе не может быть однозначного расхода топлива, потому что он зависит от конкретных условий, стиля вождения, температуры за бортом, давления в шинах и множества других параметров.

В паспортных характеристиках указываются данные, полученные в стандартизованных циклах, которые могут соответствовать вашему личному стилю езды, а могут и нет. Фактически, эти значения позволяют лишь сравнивать автомобили друг с другом.

Так, европейские тестовые циклы ECE-15 (город) и EUCD (трасса) очень плохо коррелируют с реалиями нашей езды. Диаграмма изменения скорости во время тестового цикла внешне напоминает реальную, но если присмотреться, отражает ну очень аккуратный стиль езды: скажем, разгон до 50 км/час занимает почти 20 секунд.

К тому же свои нормативы на измерение расхода топлива есть у США, Японии и Европы, так что одна и та же машина может иметь несколько значений расхода топлива, измеренных в разных циклах.

Чтобы навести порядок, ведутся работы по созданию универсального тестового цикла UNECE WP29, который бы максимально приблизил тестовые процедуры к жизненным реалиями. Тем не менее, паспортный расход все равно не является гарантией, что конкретный автомобиль не превысит его значений в реальной езде.

Однако недавние скандалы связаны не только с этим: чтобы получить красивую цифру в паспорте, производители подтасовывали тестовые процедуры. В результате, значения получались заниженным не только относительно реальных, но и формальных ездовых циклов. Hyundai и Kia попались на том, что выбирали из серии тестов тот, что давал наиболее низкое значение расхода. А Mitsubishi призналась, что перекачивала шины автомобилей — при низких скоростях, именно сопротивление качению во многом определяет расход.

Виноват маркетинг?

Мотивация к занижению паспортного расхода топлива понятна: чем ниже расход — тем легче при прочих равных продать автомобиль. С другой стороны, каждый подобный скандал оборачивает колоссальными тратами для производителей, а главное — репутационным ущербом. Ведь несколько месяцев, а то и лет, имя производителя склоняется в СМИ в связи с мошенническими действиями, и если для россиян экология это что-то далекое и академическое, то в Европе, Японии и США отношение к подобным трюкам резко негативное: тут и обман потребителей, и посягательство на святыню в лице экологии.

Помимо красивых цифр в паспорте, от результатов тестов на экономичность во многих странах зависит налогообложение: например, транспортный налог часто привязан к выбросам углекислого газа, которые, в свою очередь, пропорциональны расходу топлива и вычисляют на основе упомянутых выше тестов.

"Зеленая" мафия

При этом экологическое лобби в развитых странах мира набрало колоссальную инерцию, и затягивание гаек зачастую не соответствует реальным возможностям автопрома по "озеленению" модельных рядов.

Так, Volkswagen попался в Калифорнии, где действуют одни из самых строгих в мире нормативов на выбросы вредных веществ — в ряде аспектов они жестче, чем действующие в Европе нормы Euro-6.

В Старом Свете уже много лет идет подготовка к введению с 2020 года лимита на средние выхлопы углекислого газа для модельного ряда данного производителя на уровне 95 г/км. В более привычных нам величинах это означает средний расход топлива автопарка чуть более 4 /100 км! Например, уже сейчас, чтобы продать один 550-сильный Audi A8, компании нужно "уравновесить" его продажей двадцати семи бензиновых Audi A1 1.4 TSI.

Но экологический паровоз набрал такой ход, что помимо точечного затягивания гаек на минувшем саммите ООН COP21 крупнейшие страны-производители автомобилей договорились к 2050 году… отказаться от производства классических машин с бензиновыми и дизельными моторами. Только электрокары и гибриды! Причем голландцы проявили инициативу, и нижняя палата парламента Нидерландов одобрила запрет на неэлектрические автомобили уже с 2025 года.

Надувательство с умыслом

С одной стороны, автопроизводители рады снижать расход топлива, ведь это позволяет привлекать клиентов и выпячивать свои технологические преимущества: сегодня гибриды, супер-дизели и электромобили делают все ведущие производители.

Однако баланс здесь очень тонкий. Ведь любой из нас, покупая автомобиль, смотрит не столько на чистую экономичность, сколько на срок окупаемости. И если машина расходует 3 л/100 км, но стоит на 20 тысяч долларов дороже более архаичного аналога с расходом 8 л/100 км, мотив к покупке отнюдь не очевиден.

Ничто не дается бесплатно. Экология — это значительное усложнение автомобиля, что выливается в снижение надежности. Нередко экологические требования делают автомобиль "туповатым" на разгоне и маломощным, что осложняет его продажи, поэтому производители идут на ухищрения, делая моторы, трансмиссии и сами шасси все более хитроумными.

Прямой впрыск топлива, бездроссельные бензиновые моторы, наддув на двигателях-маломерках с чудовищной форсировкой, впрыск мочевины для дизелей (Ad Blue) — все это позволило создать моторы, достаточно экономичные, но в то же время приятные в использовании. Однако их стоимость и капризность зачастую перевешивают то удовольствие, которое дарит бодрый старт с места. Да и экологичность проявляется больше в тестовых циклах, чем в реальности.

Создается впечатление, что производители мучительно ищут золотую середину между требования экологов, интересами клиентов и собственной прибыльностью. И участившиеся скандалы, возможно, свидетельствуют о том, что технические возможности автопрома не в состоянии угнаться за ретивостью экологических лоббистов. Это, впрочем, не оправдывает факты подтасовок, но заставляет задуматься вот над чем. Не станет ли прекрасный "зеленый" мир, который политики уже оформили на бумаге, лишь иллюзией прогресса, тогда как в реальности мы получим просто все возрастающее расхождение между декларируемой экологичностью и реальной?

Артем Краснов