Каким он был – японский среднемоторный спорткар Honda NSX.

Купе NSX стало знаковым не только для Хонды, но и для всего автомобильного мира. Ведь полностью алюминиевый несущий кузов впервые сделали именно хондовцы – спустя 40 лет после выпуска рамного внедорожника Land Rover Defender. До появления алюминиевого седана Audi A8 оставалось два года...

Каждая модель любимой марки для фанатов Хонды – настоящий спорткар. Будь то хэтчбек Jazz, гибрид Insight или паркетник Pilio. Но будем честны: Honda – как некогда профессиональный атлет, который скатывается до уровня любителя. Трeхлетние мучения еe собственной команды в Формуле-1 закончились ''сходом с дистанции'', и даже в родной японской кузовной серии Super GT хондовцы последний раз добивались победы лишь два года назад, но впоследствии пропустили вперeд Ниссаны, Тойоты и Лексусы.

Да и в модельном ряду не осталось ни одной серийной спортивной машины с большой буквы. Недавно ''уволили'' родстер s2000, но главное – производство купе NSX свернули ещe в 2005 году. А это была спортивная икона Хонды. Сейчас умы японских инженеров заняты гибридными технологиями, человекоподобными роботами и транспортными средствами для малоподвижных. Спорт заканчивается на модификациях серийных моделей с индексом Type-R. Не до NSX сейчас.

И катается современная молодежь на Сивиках и Аккордах, не зная, какие амбиции были у Хонды в начале 1980-х. Тогда руководитель департамента развития компании Нобухико Кавамото предложил боссам построить спортивный автомобиль ни много ни мало уровня ''жеребцов'' из Маранелло и Porsche 911. Чтобы оказаться ближе к европейским спорткарам не только по духу, но и внешне, в 1984 году японцы заказали дизайн среднемоторного купе у итальянского ателье Pininfarina.

По замыслу итальянцев, прототип HP-X (Honda Pininfarina Xperimental) можно было оснастить хондовским двухлитровым бензиновым двигателем V6 от болидов национальной Формулы. Ещe одной интересной особенностью концепта был кузов с ''бороздками'' по бокам, которые якобы улучшали аэродинамику: заявлялся небывало низкий для тех времeн коэффициент лобового сопротивления – 0,25.

Два года менеджмент пребывал в раздумьях, и в 1986 году проекту, получившему имя NS-X (New Sportscar Xperimental), был дан зелeный свет. Только итальянцев в нeм уже не было: главным дизайнером назначили Кена Окуяму, а командой инженеров руководил Шигеру Уехара, впоследствии создававший S2000.

Из алюминия решили делать все: несущий кузов, шасси, подвеску. По тем временам это был триумф высоких технологий. Отказавшись от стали в пользу ''крылатого металла'', удалось сэкономить примерно 220 кг и удержать снаряжeнную массу машины на уровне 1350 кг. При колeсной базе 2530 мм двигатель расположили как можно ниже, поперечно перед задней осью, выкроив тем самым дополнительное место для багажника.

Такое внимание к мелочам вызывало смех у некоторых журналистов. Мол, спорткар в первую очередь должен быстро ехать и уже потом быть комфортным и практичным. Вероятно, смеялись над японцами и в Маранелло, ведь среднемоторный итальянский монстр – купе 348 – обладал недюжинными способностями на треке, но плохо подходил на роль автомобиля на каждый день. Именно Ferrari 348 японцы и наметили в качестве главного соперника для NS-X. Но помалкивали: Уехара заявлял, что строит обычное спорткупе среднего класса.

Так как задача была посрамить именно Ferrari и Porsche, о 2-литровом моторе уже не вспоминали: коленвал новой 3-литровой ''шестeрки'' мог раскручиваться до 9000 об/мин благодаря кованным поршням с титановыми шатунами. У серийного мотора отсечку установили на уровне 8000 об/мин. Максимальная отдача – 273 л.с. (201 кВт) и 285 Н•м. За прирост мощности на высоких оборотах отвечала фирменная система изменения высоты подъeма клапанов VTEC. Кроме того, машина получила экзотический для тех времeн электроусилитель руля.

На бумаге всe выглядело прекрасно, но оставалось самое сложное – научить машину ездить. Кому поручить тонкую настройку? В конце 1980-х у Хонды как раз начиналась ярко-белая полоса в автоспорте. Формульная команда Williams благодаря мотору Honda и Нельсону Пике выиграла как личный, так и командный чемпионат в 1987-м. А в следующем сезоне ''конюшня'' Honda-Marlboro-McLaren четыре раза подряд брала дубль, принеся 28-летнему бразильцу Айртону Сенне первую победу в чемпионате. Безгранично талантливого ''человека дождя'' в Хонде и привлекли к разработке супермашины.

Бразильцу был вручeн в бессрочное пользование опытный образец, и гонщик помогал японским инженерам в дрессировке шасси. Участие Сенны в проекте было не только эффектным PR-ходом. Спустя несколько лет, когда Айртон уже покинул этот мир, господин Кавамото признался, что без Волшебника такого автомобиля не получилось бы. Впрочем, к работе над NS-X привлекали не только Сенну. До нужной температуры машину также помогали разогревать нынешний босс японской Формулы, а тогда профессиональный гонщик Сатору Накаджима и Бобби Рахал, к тому времени дважды выигравший американскую серию CART.

И вот в феврале 1989 года Honda впервые показала свой автомобиль публике: предсерийный NS-X привезли на мотор-шоу в Чикаго. А в октябре уже готовый к производству автомобиль, который лишился дефиса в названии и получил имя NSX, продемонстрировали на родине – в Токио.

К тому времени под NSX была открыта отдельная производственная линия в Точиги. На мануфактуру призвали пару сотен лучших специалистов с других хондовских заводов. Предстояло не только варить, клеить и клепать алюминиевые кузова, но и вручную подсобирать некоторые узлы и строить двигатели. В 1990 году машина поступила в продажу на территории Японии, годом позже появилась в США и Гонконге под именем Acura NSX.

Большие затраты на разработку NSX, конечно, отразились на цене автомобиля. Он был дешевле итальянских и немецких конкурентов, но непомерно дорогим для массовой марки Honda. Японцам предстояло доказать, почему 100 тысяч долларов – это совсем не много за столь способную машину. Тут подсобили и пресса: Honda NSX превозносилась до небес в сравнительных тестах. Среди поверженных оказывались не только Dodge Viper и Chevrolet Corvette, но и главные соперники модели – Porsche 911 и Ferrari 348. Более того, один из первых независимых замеров показал, что NSX разгоняется до сотни за 5,03 с (при паспортных 5,9 с) и проходит четверть мили за 13,47 с. Быстрее, чем Ferrari 348! Тут ещу и титулы ''Автомобиль года'' с разных континентов подоспели... Казалось, Honda обречена на успех.

Талантливую машину стали покупать. В лучшие годы тираж исчислялся трeхзначными числами. Начали появляться клубы владельцев и поклонников модели. Ради фанатов спустя два года японцы создали облегчeнную версию для трек-дней – NSX-R. Мощность двигателя не изменилась, зато из автомобиля выкинули всe лишнее: кожаные сиденья с электрорегулировками уступили место креслам Recaro с углепластиковым каркасом и более развитой боковой поддержкой, штатные кондиционер и музыкальная система отправились в список дополнительного оборудования, а легкосплавные колeса заменили алюминиевыми производства фирмы Enkei. Убрали и шумоизоляцию. В результате машина скинула около 120 кг – до 1230.

Кроме того, хондовцы попытались исправить опасный недостаток NSX первых серий – избыточную поворачиваемость на высоких скоростях. Помогли более жeсткие пружины и амортизаторы. Попутно японцы укоротили главную передачу и модернизировали тормоза. Версия NSX-R производилась до 1995 года исключительно с правым рулeм – для внутреннего рынка. Всего было сделано 483 ''эрки''.

В тот же год Honda оснастила все версии NSX электроприводом дроссельной заслонки и вывела на рынок модификацию с кузовом тарга, назвав еe NSX-T (на фото вверху). От купе она отличалась исключительно конструкцией крыши со съeмной центральной секцией. Причeм если в Японии такой вариант предлагался наравне с купе, то в США тарга полностью вытеснила оригинальное купе NSX. Открытая версия была на 45 кг тяжелее, а еe подвеску сделали мягче – на радость американцам.

Существенные перемены в жизнь NSX пришли в 1997 году. Мощность нового двигателя C32B объeмом 3,2 л составила 280 л.с. (206 кВт), крутящий момент увеличился на 24 Н•м – до 304. Мотор с блоком цилиндров, армированным композитным волокном, комплектовался исключительно модернизированной ''механикой'', уже не пяти-, а шестиступенчатой. Время разгона до сотни сократилось до 5,7 с. Новая версия с четырeхдиапазонным ''автоматом'' довольствовалась старым трeхлитровым двигателем, дефорсированным до 256 л.с. Еe максимальная скорость составляла 260 км/ч против 270 км/ч у машины с ''механикой''. Кроме того, тормозные диски увеличились в диаметре, колeса были заменены более лeгкими, алюминиевыми. И крышу тарги теперь красили в цвет кузова.

В 1999 году американцы снова получили шанс купить обычное купе. Правда, лишь из эксклюзивной серии Alex Zanardi Edition, выпущенной в честь двух одержанных подряд побед гонщика в серии CART (в 1998-м и 1999-м). Всего было сделана 51 такая машина цвета New Formula Red – как у болида Занарди. Салон был обшит кожей с красной строчкой, а на алюминиевой табличке с порядковым номером красовался автограф гонщика.

Впрочем, к тому моменту в Японии уже два года как продавалась версия NSX-S (на фото внизу), технически – точная копия Zanardi Edition. С более жeсткой подвеской от снятой с производства версии NSX-R, без навигационной системы, без кондиционера и аудиосистемы. Параллельно мелкими партиями собирали ещe более ''горячую'' модификацию под названием NSX-S Zero – гоночный вариант без шумоизоляции и ''кожи'' массой 1280 кг против 1320 у ''эски''.

Внешностью занялись лишь за три года до снятия модели с производства – в 2002-м. Главное отличие от машины первого поколения было в передней оптике: фары не поднимались из крыльев, а смотрели на мир постоянно открытыми ксеноновыми глазами. Это, а также новые бамперы и боковые кузовные панели позволили снизить коэффициент лобового сопротивления с 0,32 до 0,3. Инженеры модернизировали и подвески, шире стала задняя колея, появились более широкие задние шины, а старый ''автомат'' обзавeлся ручным режимом.

В том же году японцы вновь выпустили трековую версию NSX-R (заводской индекс LA-NA2) – эксклюзивно для местного рынка. Ради снижения массы некоторые кузовные детали заменили углепластиковыми, а для улучшения аэродинамики днище сделали плоским, установив дополнительные панели. Корму украсили диффузором и большим углепластиковым спойлером. Кондиционер, навигация, аудиосистема и шумоизоляция опять стали опциями, а взамен стандартных сидений были поставлены более лeгкие рекаровские. Легче стали и колeса (из алюминия), в итоге машина похудела на 100 кг – до 1270.

Главную передачу вновь укоротили, перенастроили дифференциал повышенного трения, а однодисковое сцепление заменили двухдисковым. Кроме того, использовались жeсткие пружины и амортизаторы, а на капоте появился дополнительный воздуховод для более эффективного охлаждения мотора. Сам же двигатель получил новую прошивку ради более острого отклика на газ, но, по утверждениям японцев, мощностью не отличался от гражданской версии – ''законные'' 280 л.с. Однако некоторые автомобильные издания намерили все 320 л.с. Первые 100 км/ч ''эрка'' второго поколения, как и машина первой генерации, разменивала за пять секунд.

Но была машина ещe круче. Дабы омологировать гоночную версию NSX для национальной кузовной серии Super GT, Хонде пришлось выпустить пять автомобилей NSX-R GT. От ''эрки'' это чудовище внешне отличалось огромным соплом воздухозаборника на крыше, широким кузовом с кучей агрессивных аэродинамических элементов и заниженной подвеской. Правда, никто не знает, что у автомобиля с двигателем, сколько такой агрегат стоит и насколько эффективен ''шноркель'' на крыше: японцы молчат до сих пор.

Впрочем, к тому времени фантомами стали и обычные версии NSX. К 2005 году объeм выпуска упал до сотни-двух автомобилей в год. Цена суперкупе уже не покрывала затрат на его производство. Сборочную линию ради экономии перенесли на завод в Судзуке. А затем и вовсе свернули, до лета 2006-го распродавая оставшееся на складах.

Эра NSX закончилась с продажей последнего автомобиля в дилерском центре Honda американского городка Спокан. Стал историей автомобиль, который заставил раскошелиться даже великого и ужасного Гордона Мюррея. Создатель гиперкара McLaren F1 так проникся уважением к достижениям японцев, что прикупил себе NSX. А ещe, говорят, внeс после этого ряд изменений в свой знаменитый проект.

Несколько лет назад японцы сами официально заявляли о возрождении иконы. Искра надежды зажглась, когда в 2003 году они показали концепт HSC. Однако спустя четыре года нам представили прототип Acura Advanced Coupe. И это снова не NSX? А как же мотор V10 и полный привод, о которых говорили сами представители Хонды? Кулачки-то у фанатов уже сжались, и слюна закапала. Но 17 декабря 2008 года, сославшись на пустой кошелeк, японцы окончательно заморозили проект NSX.

Будет ли продолжение истории, или Honda предпочтeт потчевать поклонников очередным 200-сильным Сивиком? Шанс есть: перед новым годом хондовцы представили замену ''эн-эс-иксу'' в национальной гоночной серии Super GT. Машина называется HSV-010 GT и очень похожа на того переднемоторного «мула», которого журналисты окрестили возрождeнным проектом NSX.

В любом случае поклонники верят и надеются, что туман вокруг преемника NSX – это лишь умелая игра руководства Хонды. Мы тоже предпочитаем думать, что где-то на задворках R&D-центра сейчас стоит под покрывалом новое купе NSX и ждeт, когда объявят его выход. Ждeт, чтобы ещe раз сразить публику наповал. Наряду с Nissan GT-R хондовская легенда заслужила достойное продолжение. Еe тоже частенько называли суперкаром на каждый день. Причeм, в отличие от ''беспородного'' Ниссана, который снобская публика никак не хочет причислить к сонму суперкаров, NSX уже давно с лeгкой руки одного американского журналиста называют Ferrari 911.

Фото: Honda, архив редакции drive.ru