Как известно, в Советском Союзе было все. Просто в ограниченных количествах и не для всех. В том числе - импортные автомобили. Похоже, самое время вспомнить и переосмыслить их опыт.

Любой иностранный автомобиль в СССР воспринимали одновременно как символ успеха, легкий вызов обществу и признак отчаянности его владельца. И на советские-то автомобили не все запчасти можно было просто пойти и купить, а уж про зарубежные и говорить нечего. И все же иномарки в СССР были даже во времена "железного занавеса". И не только были, но и ездили.

И речь даже не о трофейных или ленд-лизовских машинах, появившихся после войны (с этим все понятно), а о тех, что попадали в Союз позже, в 60-е, 70-е и 80-е. В первую очередь это были автомобили иностранных дипломатов, которые подержанными попадали в продажу через Управление по обслуживанию дипломатического корпуса (УПДК), а уже потом, еле живыми, в обычные автомобильные комиссионки.

Но были и исключения. Например, Юрию Гагарину спортивный Matra Bonnet Djet V S coupé подарило французское правительство. А чемпион мира по шахматам Анатолий Карпов в 1977 году получил в качестве приза Mercedes-Benz W116. Майе Плисецкой преподнес Citroen DS 23 восхищенный ее искусством Пьер Карден. Ну и, конечно, получал презенты в виде автомобилей генсек ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев, большой любитель иномарок.

Но были и исключения. Например, Юрию Гагарину спортивный Matra Bonnet Djet V S coupé подарило французское правительство. А чемпион мира по шахматам Анатолий Карпов в 1977 году получил в качестве приза Mercedes-Benz W116. Майе Плисецкой преподнес Citroen DS 23 восхищенный ее искусством Пьер Карден. Ну и, конечно, получал презенты в виде автомобилей генсек ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев, большой любитель иномарок.

Можно было и просто привезти себе автомобиль из-за границы. Этого партия народу не запрещала. Только надо было иметь, во-первых, возможность выезжать, а во-вторых, подтвержденные трудовые доходы в достаточном размере. И то и другое было в основном у наших артистов.

Например, несколько иномарок сменил Владимир Высоцкий, но запомнился всем в первую очередь его Mercedes-Benz W116. А у Андрея Миронова был BMW 518, на который он пересел с вазовской "шестерки". Великий клоун Олег Попов владел Volkswagen Kaefer - "Жуком". Опять же народным любимцам было попроще находить запчасти - ради них механики готовы были в лепешку расшибиться.

А еще иномарки привозили на судах моряки торгового флота. Это были недорогие модели вроде Opel Record, и в портовых городах таким машинам никто не удивлялся.

Однако помимо знаменитостей и моряков владели импортными автомобилями и простые граждане. То есть не очень простые, конечно: подержанные иномарки стоили в разы больше новых "Волг" и "Жигулей". Были в СССР даже коллекционеры автомобилей. В качестве примера назовем Ярослава Дмитриевича Зузика, всю жизнь увлекавшегося редкими автомобилями.

Зузик был сыном академика, с юности увлекался ремонтом мотоциклов и автомобилей. Окончил МВТУ им. Баумана, работал на секретном оборонном предприятии и покупал иномарки, требовавшие приложения рук. Первым его автомобилем стал разбитый американским туристом Lincoln Continental II, потом Chevrolet 1955 года с передней частью от Chevrolet 1959 года, затем слегка пострадавший Buick Riviera Gran Sport 1968-го года с 7-литровым V8, купленный в комиссионке за 8000 рублей (для сравнения: новая "Волга" тогда стоила 9000 рублей). Машину энтузиаст быстро починил и покрасил с помощью пылесоса. Венцом автомобильной эпопеи Зузика стал Mercedes-Benz 540К 1936 года за 4000 рублей. Он принадлежал коллекционеру Николаю Елагину, а после его смерти сын покойного легко расстался с машиной, потому что… у него подошла очередь на новый "Москвич". К тому же отцовская машина требовала серьезного ремонта. Свой Buick Ярослав Зузик продал за 13 000 рублей некоему директору мебельного магазина из Киева, для повседневной езды купил подержанный ВАЗ-2106, а Mercedes-Benz 540К потом 15 лет восстанавливал. Опять же своими руками.

Ездили на иностранных автомобилях либо люди с большим достатком, либо те, для кого машины были самым главным в жизни. Обслуживали иномарки в гараже Управления делами дипломатического корпуса (УПДК), куда простому смертному попасть было почти невозможно. Кстати, многие посольства предпочитали иметь ремонтную базу на своей территории.

А как чинить?

Запчасти для иномарок можно было заказывать через торговые представительства других стран, работавшие в СССР. Не для всех, но все же.

Что-то продавали в знаменитом магазине в Южном порту. Разумеется, были в ходу и подержанные детали с разукомплектованных машин. Существовали клубы, объединявшие владельцев одной модели. Членов в них было немного, но они поддерживали друг друга. Через своих можно было если не купить, то выменять нужную запчасть.

Некоторые детали просто восстанавливали: например, коленчатые валы, амортизаторы, шаровые опоры. Масляные фильтры разбирали и заново набивали фетром от шляп. Какие-то детали от отечественных машин почти без переделок подходили к иномаркам - знания об этом копили и передавали друг другу. И речь даже не про, что можно было вварить вместо прогоревшего глушителя отечественный или подобрать по размеру ступичные подшипники. Это само собой. Были варианты и поинтереснее.

Вот, например, подборка советских заменителей на старые модели BMW:

• переключатель света делали из переключателя дворников М-2140;

• лампочка зажигания подходила от какого-то радиоизмерительного прибора;

• стартер - от "Москвича-408", с небольшими доработками;

• муфта кардана была точно такой же, как на отечественных легких лебедках.

Ну и, наконец, многие иномарки переводили на агрегаты от отечественных автомобилей. В самом деле, лучше так, чем ждать запчасти месяцами.

Как видишь, в СССР народ как-то выкручивался. Конечно, тогда не было такого количества санкций. Зато сейчас у нас есть большой запас иномарок: половину можно будет разобрать на запчасти. А если серьезно, то в наши дни детали вряд ли исчезнут. Просто их начнут поставлять через третьи страны, и цена на них сильно вырастет.

По материалам zr.ru, 5koleso.ru, журнала "Автопилот" (2007).