Из всех советских автомобилей "Жигули" чаще всего называют самыми важными. Просто потому, что "АвтоВАЗ" в начале 1970-х полностью перезагрузил весь отечественный автопром. Однако самым первым "Жигулям" - "копейке" - часто достаются не только респект и уважуха, но и жесткие наезды и предъявы. Вспоминаем только самые частые претензии к легендарной "жиге".

Итальянцы втюхали СССР никому не нужный автомобиль

Одно из самых распространенных обвинений. Мол, FIAT за огромные деньги развел Советы на устаревшую тачку. Конечно, это не так. В конце концов в 1966-м, когда шли переговоры о выборе автомобиля для выпуска в СССР, FIAT 124 (он же прототип "копейки") считался новой, с иголочки, разработкой. И пусть это была немного консервативная тачка (задний привод, например, тому доказательство), FIAT 124 все равно забрал титул "Лучший автомобиль Европы 1967 года". Всякой туфте такие премии не доставались никогда.

Причем в качестве аргумента часто приводят задние тормозные диски, от которых наши действительно открещивались, как от чумы. Никто почему-то не вспоминает, что, превратившись в ВАЗ-2101, итальянский FIAT стал выносливее, комфортабельнее и надежнее. Если первые итальянские прототипы 124-го на русских дорогах буквально разваливались на части после 10 тысяч километров пробега, то "копейка" зарекомендовала себя одной из самых долгоиграющих моделей на рынке.

К моменту начала производства "копейка" уже была устаревшей

Почти четыре года от подписания контракта до запуска конвейера с нуля на построенном в чистом поле завода - срок не самый большой. Но для конкретной модели все же немалый… Где же истина? Пожалуй, к 1970-му "копейка" находилась в самом расцвете сил: это был все еще очень добротный даже по европейским меркам классический седан. Успешные экспортные поставки это только подтвердили.

Отнюдь. Если бы это было так, то в FIAT не стали бы так расстраиваться из-за того, что русские "Лады" отнимают у итальянских бюджетных малолитражек столь заметную долю на европейском рынке. Конечно, Lada позиционировалась в Европе как бюджетный бренд. С этим никто и не спорит. Но секрет успеха вазовских седанов в 1970-х не только в низком ценнике. Продуманная конструкция, удобство и низкая стоимость эксплуатации также сыграли свою роль.

"АвтоВАЗ" не насытил автомобильный голод страны

Утверждение во всяком случае спорное. Тут ведь мыслят каким образом? Раз даже после выхода завода Тольятти на запланированную мощность в 660 тысяч машин ежегодно дефицит на легковушки в стране не сошел на нет, значит, и вся сделка с FIAT была лишена смысла.

Не все так просто. Если в середине 60-х на 1000 жителей СССР приходилось порядка шести личных автомобилей, то накануне распада Советского Союза это число выросло в 10 раз. Все равно недостаточно, но и не заметить прогресс - аж на порядок! - нельзя. Все это стало возможно в первую очередь благодаря ВАЗу.

Поклонники этой теории приводят в пример АЗЛК. Мол, насмотревшись на успех тольяттинцев, завод на Волгоградском проспекте решил забросить разработку самостоятельных моделей и переориентировался на западные разработки. Именно так, путем копирования и заимствования моделей Audi и Simca, и получился АЗЛК-2141 - последняя и печально знаменитая модель московского предприятия.

Складно выходит. Только эта информация вырвана из контекста. Беда 41-го вовсе не в заимствовании идей, а прежде всего в отвратительном качестве изготовления. В Тольятти же, напротив, начав с чисто лицензионных моделей вроде классики, смогли впоследствии запустить и высокоуспешную линейку переднеприводных машин собственной разработки.

Так что про стагнацию, пожалуй, не надо.