Польша
Польша, в отличие от Чехословакии и Германии, до войны своих серийных машин не выпускала. Зато хорошо сотрудничала с итальянским концерном FIAT. Однако в середине 1940‑х связь с капиталистическим миром, по понятным причинам, почти прекратилась. На производство поставили нашу Победу под именем Warzsawa, а потом и переднеприводный компактный автомобиль Syrena. Но в середине 1960‑х, когда атмосфера в социалистическом лагере заметно потеплела, в Польше решили, что массовое производство приличных автомобилей самого востребованного класса без сотрудничества с Западом не наладить.
Так в 1967 году появился Polski Fiat 125p. На него купили лицензию, поэтому, в отличие от наших Жигулей, завод для производства которых уже строили в Тольятти, польская машина ничем не отличалась от итальянской - только эмблемами. Седан и универсал, которые делали в Варшаве на FSО (Фабрика легковых автомобилей) имели дисковые тормоза на всех колесах, рессорную, а не пружинную, как у Жигулей, заднюю подвеску и нижневальные двигатели рабочим объемом 1,3 л и 1,5 л мощностью соответственно 60 и 70 л.с. Польские Фиаты, мощность двигателей которых со временем подняли на 5 л.с., продавали не только на родине и в соцстранах, но и на Западе. Причем в 1970‑х они стоили в некоторых странах дороже наших Жигулей.
В 1978 году в ПНР представили угловатый, по моде тех лет, пятидверный хэтчбек FSO Polonez, которым в те годы гордились. Хотя он базировался на тех же фиатовских агрегатах и узлах.
Polonez, который делали параллельно с седаном и универсалом, по сути, стал аналогом нашего ИЖ‑2125 Комби. В начале 1980‑х собрали даже небольшую партию трехдверных Polonez Coupe с улучшенной отделкой.
На выставках, в том числе в Москве, польское внешнеторговое объединение Polmot (аналог нашего "Автоэкспорта") помимо малосерийных версий Fiat 125p - удлиненных шестидверного седана и кабриолета для обслуживания туристов - показывало и новый тогда Fiat 132. Но в Польше его так и не освоили. Не особо модернизируя, Fiat 125p собирали на FSO до 1991 года, а Polonez, уже в том числе и с кузовами седан и универсал - вплоть до 2004‑го! В последние годы на версию Polonez Carо ставили 76‑сильный бензиновый двигатель объемом 1,6 л и даже 1,9‑литровый дизель. Однако на этом история самобытного социалистического автопрома Польши закончилась, завод FSO нынче заброшен.
Румыния
А вот завод времен социализма в Румынии и сегодня работает. В 1960‑х, выбирая имя для автомобиля, вспомнили о Дакии - области, существовавшей на части территории нынешних Румынии и Молдавии еще до нашей эры, и знаменитой тем, что ее обитатели доблестно противостояли завоевателям-римлянам. Так появилась Dacia.
Поскольку своего автопрома в Румынии до этого фактически не было, для производства легковых автомобилей нашли западного партнера - компанию Renault, а в качестве объекта производства выбрали передовой по конструкции переднеприводный седан Renault 12. Но, пока шла подготовка к его производству, в 1968‑м собрали партию заднемоторных Renault 8. За руль первого из них сел даже вождь социалистической Румынии Николау Чаушеску. Собрав более 37 000 таких машин, в 1969‑м перешли к производству переднеприводной Dacia 1300 (Renault 12) c 54‑сильным двигателем объемом 1,3 л. Помимо седана делали и универсал.
Лишь через десять лет машину модернизировали, чуть-чуть "причесав" внешность и поставив на Дачию-1310 мотор 1.4 мощностью 58 л.с. (позднее - 62 л.с.). С 1982 года выпускали повторно модернизированную Дачию‑1410 с 73‑сильным двигателем рабочим объемом 1,6 л.
На выставках показывали и спортивную двухдверную версию, но до производства дело не дошло. Зато с конца 1980‑х делали хэтчбек Dacia 1320, после модернизации в 1990‑м получивший индекс 1325. Dacia пережила на конвейере и румынский социализм, и его вождя Чаушеску. А в отставку ушла лишь в 2004 году. Но завод жив и по сей день делает хорошо нам известные Renault - по-прежнему под именем Dacia.
Сегодня интерес любителей ретро к этим автомобилям растет: теперь они не просто копии западных моделей, а достояние истории.