Решение о покупке подержанного автомобиля возникает не от хорошей жизни. Поэтому всегда хочется найти экземпляр ухоженный, небитый и с небольшим пробегом. Но всегда ли большой пробег должен смущать?

Все по-честному

Автомобиль, приобретаемый в честное владение, почти всегда имеет довольно определенный сценарий его использования. В будние дни это поездки дом-работа, в выходные – дача и супермаркет. Летом (и не только) могут добавляться поездки в отпуск. Сколько можно накатать в таком режиме? От силы 20 тысяч км в год. А то и 10-15 тысяч. К моменту принятия решения о продаже и появлению на вторичном рынке такой автомобиль будет иметь пробег около 70 тысяч километров. Но что это будет за пробег?

Ежедневная поездка на работу и обратно – это два холодных пуска мотора, прогрев до рабочей температуры уже в движении и толкание в пробках. И всё это на пробеге в 10-20 километров. Одним словом – крайне неблагоприятный режим, как для двигателя, так и для трансмиссии. Двигатель внутреннего сгорания – агрегат капризный. Для него наивыгоднейшие условия работы – это постоянные и не очень высокие обороты с постоянной же нагрузкой. Во всех остальных случаях ему обязательно что-то не нравится.

Холодный пуск и прогрев до рабочей температуры

Что бы там не обещали производителя смазочных материалов, но при запуске двигателя масла в парах трения остаётся мало. Этого количества масла худо-бедно хватает на первые несколько десятков оборотов, пока масляный насос не начнёт снабжать смазкой самые отдалённые уголки двигателя. Но масло 2-3 минуты после пуска остаётся холодным, а значит – густым. И в зазоры проникает неохотно.

Сами зазоры на прогреве тоже не оптимальны. Ведь их размеры подбираются конструкторами в расчёте на рабочую температуру. Пока двигатель холодный – зазоры относительно большие, а значит, в них более вероятны ударные нагрузки, а в цилиндрах неизбежен повышенный прорыв газов в картер. Если мы начинаем движение сразу после запуска мотора (как это рекомендуют почти все производители, уповая на модную нынче экологию), то эти ударные нагрузки становятся ещё больше. А избыток картерных газов сильнее окисляет моторное масло. И чем холоднее климат, тем все вышеперечисленные факторы актуальнее и существеннее.

Разгоны, торможения и холостой ход в пробках

Что происходит даже на прогретом моторе при резком нажатии на педаль газа? Происходит следующее. Мы нажали на педаль, электроника начинает «богатить» смесь, обороты и нагрузка увеличиваются, а давление и количество масла немного не успевают. В результате – повышенное нагарообразование из-за богатой смеси и повышенные нагрузки в узлах трения.

Сброс газа – тоже не сахар. Ведь в этом режиме дроссельная заслонка закрыта, и разрежение на впуске высокое. В результате имеем несколько повышенное проникновения масла в камеры сгорания через втулки впускных клапанов даже при ещё не изношенных маслосъёмных колпачках.

Ну а длительный холостой ход для современных бензиновых моторов – это вообще отдельная тема. Особенно вкупе с резким последующим ускорением. Когда электронно-управляемый термостат держит на холостых 115 градусов, мы нажимаем на газ, температура в цилиндрах растёт, а инерция системы охлаждения не позволяет справиться с резко возросшей тепловой нагрузкой. И тут мы резко тормозим и снова стоим, а термостат снова возвращает свои «экологичные» 115 градусов. А в это время на раскалённых и не успевших остыть поршневых кольцах интенсивно горит масло. Как следствие – кольца закоксовываются, теряют подвижность, и расход масла вырастает до совершенно непотребных величин.

Вам всё ещё хочется искать автомобиль с маленьким пробегом?

Конечно, всё вышеизложенное – некоторое преувеличение. Но когда все эти факторы работают совместно, то беда в виде дымящего мотора подкрадывается уже к 50 тысячам километров пробега.

Длительное движение по трассе

Километры в таком режиме наматываются быстро, а вот с износом мотора и коробки всё с точностью до наоборот. Установившийся стационарный режим движения и работы мотора – наиболее щадящий с точки зрения износа и других напастей.

Давление масла постоянно и стабильно, и вкупе с отсутствием резких изменений оборотов имеем не менее стабильную масляную плёнку между всеми трущимися деталями с их практически нулевым износом. Поступающая в цилиндры смесь близка к идеальному соотношению «бензин-воздух», а значит – полностью сгорает, не оставляя нагара. Более того – накопленный в городских пробках нагар постепенно выгорает. Система охлаждения работает тоже стабильно, снимая излишки тепла со стенок цилиндров и с поршневых колец. Масло на них не горит и не коксуется.

Идиллия? Ну, почти. По крайней мере, магистральные тягачи имеют пробеги по миллиону и больше километров. И на таком пробеге моторы и коробки почти не изношены. И не только по причине низкого уровня форсировки, а как раз в результате действия вышеизложенных факторов.

А теперь пример из личной практики. С десяток лет назад зигзаг судьбы преподнёс мне сюрприз в виде праворульного аппарата Honda Torneo (европейский аналог – Accord). Автомобиль был четырёх лет отроду, «беспробежный» (сибиряки и дальневосточники поймут) и с пробегом... 124 тысячи километров. В то время, когда на рынке была тьма предложений с пробегом 40-60 тысяч. Но цена отличалась весьма и весьма существенно.

После первичного осмотра интуиция и опыт подсказывали, что, как говорится, «надо брать». Когда я загнал этот авто в дружественный «хондовский» сервис на осмотр и профилактику, знакомые спецы ничуть не удивились состоянию автомобиля, которое можно охарактеризовать словами «почти новый». Все параметры работы двигателя и АКПП были в пределах заводских допусков. Напомню: пробег – 124 000 км! Намотав за два года ещё 65 тысяч, я продал эту «Хонду» без единого ремонтного вмешательства в неё.

Разумеется, бесконечное разнообразие условий эксплуатации в конкретных условиях конкретными людьми вносит свои коррективы во все наши теоретические выкладки. Да и «большой пробег» тоже имеет свои границы, особенно если автомобиль из-под такси с реальным пробегом за 300-400 тысяч. Но всё-таки не зря на первом месте при первичной выборке подержанного автомобиля стоит именно год, а уже потом – пробег.

Потому что какой-нибудь современный и высокотехнологичный 3-летный BMW 320 с пробегом 150 тысяч запросто окажется в гораздо лучшем состоянии, чем 5-летний, но намотавший 50 тысяч. А ведь мы ещё не упомянули, что после пробега в 100-120 тысяч уже заменёны: ремень ГРМ с роликами (или цепь), многие элементы подвески, и не только они. Поэтому, выбирая подержанный автомобиль, не отбрасывайте сразу варианты с пробегом «за сотню». Но в любом случае делайте квалифицированную диагностику – она как раз и покажет истинное состояние автомобиля.

Автор: Кирилл Цивинюк