Идея сделать въезд в центр Москвы платным давно витает в воздухе. С увеличением протяженности пробок об этом методе все чаще говорят урбанисты и борцы за права пешеходов, а в 2014 году общественная дискуссия вышла на новый уровень: правительство Москвы собрало экспертный совет, на котором глава международного союза общественного транспорта Алан Флауш открыто призвал (http://www.autonews.ru/automarket_news/news/1786168/) столицу запретить бесплатный въезд на центральные улицы. По неподтвержденным данным, для изучения ситуации город привлек международное консалтинговое агентство McKinsey & Company.

Тщательно изучить возможность платного въезда в центр пообещал вице-мэр Москвы Максим Ликсутов, а в Общественной палате России пошли еще дальше – первый заместитель секретаря ОП Владислав Гриб хочет взимать деньги за въезд в район Москва-Сити уже в 2015 году. В отдельных СМИ написали, что проект с Москва-Сити станет пробным шаром для столичной мэрии, а масштабные изменения стоит ожидать к 2016 году.

В Департаменте транспорта Москвы пока не дают четкого ответа на вопрос, куда именно могут запретить бесплатный въезд на автомобиле и в какой срок это может произойти. В то же время, участие зарубежных экспертов намекает на то, что в Москве намерены реализовать одну из концепций, отработанных в других городах. Autonews изучил зарубежный опыт, чтобы понять, к чему нужно готовиться столичным водителям.

Лондон

Лондон – самый знаменитый пример платного въезда в центр. Эту меру ввели в британской столице в 2003 году, что послужило толчком для внедрения аналогичного решения в других городах по всему миру. Поначалу автомобилистам ограничили въезд лишь в один район, но мэр Кен Ливингстон был неумолим и регулярно расширял платную зону.

В плане городской планировки Лондон похож на Москву сильнее других: обе столицы изобилуют узкими улочками, не рассчитанными на современные транспортные потоки, а посередине мегаполисов течет река, которая совсем не упрощает ситуацию.

Ливингстон подошел к проблеме комплексно: на всех въездах в центральную часть, а также на всех улицах, попадающих под ограничения, установили камеры видеонаблюдения, которые фиксируют номера автомобилей. В случае неоплаты проезда до 22 часов 11,5-фунтовый тариф (700 рублей) повышается, а если автовладелец не внесет деньги до полуночи следующего дня, автоматика выпишет штраф, доходящий до восьми тысяч рублей. За дорогами следят две сотни камер, а общие расходы на оборудование интеллектуальной системы контроля достигли 400 миллионов долларов – что эквивалентно более чем 15 с половиной миллиардам рублей. На фоне триллионных расходов московского бюджета сумма кажется вполне посильной.

Если похожее решение внедрят в столице, оснастить камерами придется каждый переулок в пределах Садового кольца, а месячное право проезда в центр обойдется водителям в 20 тысяч рублей.

Милан

Ввиду своей новизны пример Милана можно считать одним из наиболее показательных для Москвы. В столице итальянской моды платный въезд в центр ввели совсем недавно – в январе 2012 года. За прошедшее время загруженность дорог в исторической части города снизилась на 30 процентов. Всего под ограничения попали 8 процентов территории города. Если провести параллель с Москвой в пределах МКАДа, площадь внутри которого оценивается в 877 квадратных километров, восьмипроцентный показатель примерно соответствует площади внутри Третьего транспортного кольца.

Впрочем, главная особенность миланской системы – это лимит по бесплатным въездам-выездам для жителей центра. Обитатели исторической части города имеют право 40 раз в год покинуть и вернуться в родной район. С 41-го раза коренным миланцам придется платить за убытие и возвращение 2 евро (100 рублей) – в 2 с половиной раза меньше, чем представителям окраин и других городов. Впрочем, подавляющее большинство льготников этим не пользуются: 80 процентов жителей центра Милана не превышают установленный годовой лимит в 40 поездок.

В пересчете на московские реалии миланский сценарий предлагает: 5 евро (250 рублей) за въезд в пределы ТТК. В стоимость включено право неограниченно колесить по городу с 7:30 до 19:30 по будним дням, в остальное время въезд остается бесплатным. Впрочем, население Милана меньше популяции Москвы в 10 раз, так что стопроцентно-корректным сравнение назвать нельзя.

Рим

Итальянская столица подошла к проблеме перегруженного центра наиболее радикально: в определенные часы рабочих дней въезд в исторические кварталы Рима запрещен в принципе. Приобрести право неограниченных поездок по восточному побережью Тибра можно разве что покупкой дома в этом районе. Местным жителям предоставлена привилегия неограниченного перемещения по городу, в то время как всем остальным придется постоять на въезде с 6:30 до 18:00 по будням и с 14 до 18 по субботам.

В случае с Москвой подобная мера вылилась бы в тотальный запрет на въезд в Бульварное кольцо для неместных. Скорее всего, в столичных условиях такой подход привел бы к увеличению заторов между Бульварным и Садовым кольцами, а также сформировал бы «зону отчуждения» в самом центре города – вряд ли бизнес продолжит арендовать площади в этом районе при тотальном запрете на автомобили. В результате пока одни наслаждались бы тишиной, в паре кварталов в сторону автомобилисты стояли бы в пробке – не лучший способ поделить людей на тех, кто внутри Бульварного, и всех остальных.

Стокгольм

Пожалуй, наиболее легко справиться с задачей платного въезда в центр было Стокгольму. Историческая часть шведской столицы расположена на острове, куда ведут шесть мостов: для проезда в центр всем автомобилистам хочешь не хочешь приходится пересекать реку. Местным властям осталось просто закрепить камеры для фиксации госномеров и установить плавающий тариф: в час пик въезд в центр обойдется в 2 евро (100 рублей), в остальное время – в два раза дешевле. Право неограниченного перемещения по центру и обратно обойдется в 6 евро в день (около 300 рублей).

Реализовать столь простой сценарий в Москве просто не получится: мостов в городе больше, чем в Стокгольме, а по степени связности дорог российская столица напоминает скорее Лондон с его бессчетными переулками и внутренними улицами. Адаптировать шведский сценарий для российских реалий могли бы в Санкт-Петербурге – если местные власти решатся (http://www.gazeta.spb.ru/1716545-0/) изолировать от нежеланных посетителей Васильевский остров. С натяжкой опыт может перенять Нижний Новгород: здесь в центральную часть города ведут 4 моста, однако помимо непосредственно центра в зоне досягаемости платного въезда окажутся еще 2 района со спальными кварталами, НИИ и даже парой заводов. Впрочем, при существующей нагрузке на мосты некоторые нижегородцы наверняка не откажутся сделать платным не только центр, но и прилегающие территории.

Афины

Афины – самый важный пример для властей Москвы. Греческая столица показывает, что произойдет, если ввести серьезные ограничения на движение автомобилей, но не тратить деньги на контроль над водителями. В Афинах действует правило четного-нечетного номера: по четным дням передвигаться по дорогам может одна половина автопарка, по нечетным – другая. Следить за соблюдением этого правила поручено обычным полицейским.

Разумеется, когда инспектор видит нарушителя, он может его оштрафовать – вот только происходит это далеко не всегда. А главное, в столице Греции нет никаких ограничений на сам факт приобретения машины. В результате половина водителей просто купила себе второй автомобиль – и теперь чередует поездки в зависимости от доставшихся номеров.

Нововведение привело к устареванию автопарка (большинство запасных машин оказались подержанными), тотальной нехватке парковочных мест и ухудшению экологии. Ровно такой сценарий получит Москва, если решит сэкономить на технической составляющей ограничения на въезд и не предусмотрит ощутимого наказания для водителей, готовых обойти правила.

Автор: Антон Погорельский