Автопроизводители расхваливают свои машины, называя их удобными в использовании. Однако масштабные тесты, проведенные консалтинговой компании GfK Sirvaluse и еженедельником WirtschaftsWoche, показывают, что на самом деле ситуация обратная.

В последнее время стало сложно пользоваться радио, навигатором и кондиционером, и все они стали опасным образом отвлекать водителя. Где возникают проблемы, и какие модели можно считать в этом отношении образцовыми?

Она его не понимает. Громко и четко диктует ей Константин Шниденхарн номер дома. Однако система голосового управления навигационного прибора в автомобиле Mercedes A-класса просто ничего не понимает.

На дисплее появляется список, в котором водителю предлагается для номера дома "три" говорить в микрофон "два", а для дома "семь" - "шесть". "Это что, шутка?" - иронично спрашивает этот 26-летний мужчина. Нет, это не шутка. Просто система его не понимает.

Когда автопроизводители представляют новую модель, они с удовольствием говорят о том, насколько легко пользоваться этой машиной. Однако многие клиенты, у которых во дворе стоит новый автомобиль, сначала должны осилить толстую, как телефонная книга, инструкцию, и даже после этого они не во всем способны разобраться. Насколько на самом деле удобны в использовании новые модели?

Редакция еженедельника WirtschaftsWoche решила получить точный ответ на этот вопрос и вместе с гамбургской консалтинговой компанией GfK Sirvaluse составила самый полный рейтинг удобства пользования автомобилями разных классов.

Самый важный результат: сложное управление, плохое руководство пользователя и малопонятные меню не являются вопросом стоимости.

Как модели среднего класса, такие как Mazda 6 от 24 тысяч евро, так и 7-я серия BMW за более чем 100 тысяч евро, имеют очевидные слабости: водители теряются в переусложненных меню, приходят в отчаяние от голосового управления, удивляются по поводу слишком далекого расположения элементов управления и гадают по поводу зашифрованных индикаторов и сокращений.

Даже системы "инфотейнмента" в совершенно новых автомобилях, в том числе у моделей Mercedes A-класса и Ford C-Max, демонстрируют "хорошие намерения", но не доработаны до конца с учетом требований пользователей", - отмечает руководитель теста и представитель компании GfK Sirvaluse Патрик Кузель .

Очевидно, что требования в области безопасности и комфорта выросли в течение последних десятилетий – системы помощи водителю, кондиционеры, подогрев сидений, раздвижная крыша на электроприводе, телефоны, а также дорогостоящие системы навигации и инфотейнмента с выходом в интернет делают из автомобиля, по сути, передвижную жилую комнату и офис "в одном флаконе".

С точки зрения технического развития, производители преодолевали один барьер за другим. Но при этом многие из них в какой-то момент забывали о своих клиентах. И только некоторые производители помнят о том, что возможны и другие варианты: модели, оказавшиеся на первых трех местах после проведения нашего теста, показывают, что радио в современном автомобиле не обязательно должно быть таким сложным, как бортовая электроника широкофюзеляжного реактивного самолета.

В основу нового компактного автомобиля VW Golf 7 (1 место), внедорожника Range Rover Sport (2 место), бюджетного автомобиля Dacia Sandero (3 место) и новой малолитражки Opel Adam (4 место) положены различные автомобильные концепции и системы инфотейнмента.

Меньше всего сложностей у участников теста возникло с автомобилем VW Golf. Его системой инфотейнмента под названием Discover Pro легче всего управлять: она располагает сенсорным монитором размером с книгу карманного формата, то есть, 8 дюймов. Важные функции управляются прямыми клавишами, а с помощью простого движения пальцем вы можете комфортно перемещаться по меню.

При этом дисплей кажется ярким и четким. Это практично: если водитель направляет свои пальцы в сторону дисплея, то на экране сразу же возникает строка меню с дополнительными функциями. Таким образом дисплей во время движения остается свободным от ненужных и отвлекающих деталей.

Простота – одна из характерных черт бортовой электроники машины эконом-класса Dacia Sandero. Прибор поставщика комплектующих Tomtom является самым дешевым из тех, что принимали участие в этом тесте.

Он ограничивается самым необходимым, и поэтому у него всего три кнопки: и все основные функции можно найти с помощью небольшого количества переключателей на сенсорном экране. Здесь есть чему поучиться другим, в том числе и производителям премиум-класса. Поскольку, помимо индивидуальных сильных и слабых сторон, в центральной панели у них обнаруживаются недостатки в трех областях.

Всего семи кнопок было достаточно в 1971 году водителю автомобиля Porsche 911 для того, чтобы управлять светом, обогревом, вентиляцией и радио фирмы Becker. Его преемник, модель 911 Carrera 4S Cabrio сегодня, спустя почти 40 лет, уже имеет более 50 кнопок, переключателей и регуляторов. Они везде: на приборной панели, на руле, на центральной консоли, а также на крыше над головой водителя - и во всех местах они ведут борьбу за его внимание.

Будь то спортивный автомобиль или семейная машина Ford C-Max, "война кнопок на приборной панели требует слишком многого от нас", говорит Вольфганг Ваксенбергер, директор компании GfK Sirvaluse. В конечном итоге не многое меняет в этом отношении и попытка избавиться от существующего кнопочного хаоса с помощью регуляторов "крути и нажимай".

Во время теста они продемонстрировали свои слабые стороны: например, они скрывают в третьем или в четвертом уровне меню такие часто используемые функции как, например, подключение сотового телефона через систему Bluetooth. Если пользователь ошибся и оказался не в нужном меню, то он с трудом может найти путь назад, и происходит это просто потому, что нет кнопки "отмена" или ее очень сложно найти.

Для многих водителей все это так сложно, что они сдаются уже на раннем этапе – и в случае сомнений держат свой телефон у уха, хотя это и запрещено. "Увеличение количество кнопок и переключателей типа "крути и нажимай" уже не имеет смысла", - подчеркивает Ваксенбергер. Нужны новые стратегии.

Эту проблему могло бы решить голосовое управление – если бы оно не было столь катастрофически плохим. Во всех классах автомобилей эти системы показывают значительные недоработки. Иногда это нервирует водителя – как это происходит, например, в автомобиле Mercedes А-класса с его странными предложениями. Или системы просто не понимают команд, и не понимают их даже тогда, когда водитель произносит их при выключенном моторе и при отсутствии других шумов, возникающих обычно при движении.

И вариант голосового управления, при котором список возможных команд возникает на экране, не сильно помогает. В таком случае от водителя требуется решить сразу две задачи: определить правильную команду на дисплее и затем корректно произнести ее перед микрофоном. "Я вас не понимаю", - таков был самый частый ответ. Это нервирует и отвлекает.

Проведенные тесты одновременно показали, что некоторые автомобили на самом деле очень плохо функционируют на основе интуитивного подхода. Так, например, дисплей у автомобиля Mercedes А-класса очень большой, и он занимает столь значительное место на приборной панели и так удобно расположен под рукой, что все участники теста ожидали, что он будет сенсорным.

Но это не так. На самом деле система под названием Command Online достаточно сложно управляется с помощью контроллера на центральном тоннеле или прямыми кнопками.

Кроме того, к ошибкам приводят допускающие неправильное толкование обозначения. У автомобилей А-класса участвовавшие в тестах водители ассоциировали кнопку "C", расположенную рядом с поворотной кнопкой, с командой "отмена"; а на самом деле она не дает возможности вернуться назад, а закрывает то приложение, которое в этот момент работает.

Вот еще что совершенно непонятно: функция iPod out не выталкивает iPod, а включает его. Чем дороже модель, тем более запутанной становится бортовая электроника. Топовые модели Audi, BMW и Porsche страдают от давящего разнообразия функций, которые редко объясняются сами собой.

Модель Audi A8 располагает дополнительной сенсорной панелью, расположенной рядом с поворотной кнопкой на центральной консоли. С ее помощью можно вводить буквы и цифры, например при определении цели маршрута для навигатора, и делается это с помощью легкого движения пальцев. Но вот в чем проблема: никто из участников теста не смог сразу в этом разобраться.

Что касается BMW 7-ой серии, то участники эксперимента жаловались на то, что ни надписи на кнопках, ни иконки сами по себе ничего не объясняют. Модель Ford C-Max также вводит в заблуждение своих пользователей: все участники теста подвергают критике похожий на амбразуру дизайн слишком маленького 5-дюймового дисплея. Что еще хуже: поворотное колесо под дисплеем, с помощью которого пользователь перемещается по меню, установлено таким образом, что до него почти невозможно дотянуться.

Когда 42-летний участник теста Томас Грубе это замечает, он задает вопрос: "Кто вообще придумывает такие вещи? Великаны с очень длинными руками?" Это поворотное колесо расположено так далеко от водителя, что он должен наклониться вперед для того, чтобы до него дотянуться.

Вывод: "Запутано до предела". При этом тесты в целях безопасности проводились с автомобилями, стоящими на месте. А что будет в том случае, если водитель находится в движении на дороге? Писать сообщения SMS, читать электронную почту, программировать навигатор, искать музыку на смартфоне: в новых автомобилях все это возможно. Прежде всего, молодые водители больше не готовы находиться в автомобиле в режиме офф-лайн.

Однако подобного рода побочные действия во время движения могут иметь опасные последствия. Какое количество аварий было вызвано плохой бортовой электроникой – никто пока не попытался это выяснить. Однако: "Почти третья часть всех аварий в Германии связана с отвлечением внимания водителя", - подчеркивает Кристоф Лаутервассер, руководитель организации Allianz Zentrum fuer Technik.

Согласно последним данным американского правительственного ведомства по безопасности движения National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), в 2010 году водители, отвлеченные электронными приборами, стали причиной 47 000 аварий в Соединенных Штатах.

Исследование, проведенное институтом Virginia Tech Transportation Institute, только подлило масло в огонь развернувшейся дискуссии. Эксперты института пришли к выводу, что вероятность аварии в связи с отправкой за рулем SMS или пользованием электронной почтой возрастает в 163 раза.

Этому следует положить конец. Американское ведомство NHTSA намерено существенно ограничить использование сотовых телефонов и навигаторов во время движения. В будущем на расположенном на приборной панели дисплее во время движения должны появляться сообщения, не превышающие 30 знаков.

Кроме того, водитель должен будет управлять всей бортовой электроникой с помощью одной руки и на любую функцию он не должен будет тратить более двух секунд. В ходе нашего теста водителям не всегда удавалось за это время даже выключить радиоприемник.

Это были бы жесткие требования к промышленности. Американское ведомство по безопасности на дорогах хочет даже запретить телефонную гарнитуру, хотя использования сотового телефона без нее еще более опасно.

Но американское ведомство, как и мы в нашем тесте, пришло к выводу о том, что техника совсем не ограничивает отвлечение внимания, а, скорее, сбивает с толку водителя. Подобного рода инициативы вызывают беспокойство у автопроизводителей. Им потребуются поле простые в использовании системы.

Тот человек, который раз в два года покупает себе новый смартфон, не согласится с тем, что его новый автомобиль будет оборудован техникой трехлетней давности. Как решить эту проблему?

Эксперт компании GfK Sirvaluse Ваксенбергер советует: "Самые важные функции, такие как подключение смартфона или ввод данных в навигатор, должны производиться одним нажатием кнопки". Но этого еще недостаточно. В будущем производители рассчитывают ввести управление бортовыми системами с помощью жестов. Возможности подобного рода демонстрирует прототип, разработанный поставщиком комплектующих Harman Becker: радио включается с помощью моргания глаза.

Склонение головы влево увеличивает громкость, склонение головы направо уменьшает ее. Легкое прикосновение пальцами к рулевому колесу, и радиоприемник переходит на следующую программу.

С помощью всемирно принятого жеста при снятии телефонной трубки водитель начинает телефонный разговор. Над темой управление с помощью жестов работают самые разные предприятия: Audi, Mercedes, Toyota уже проводят подобные эксперименты. Их также проводит и компания Microsoft, которая со своей игровой консолью Kinect относится к пионерам в области управления с помощью жестов.

Этот концерн, производящий программное обеспечение, хочет выйти со своей техникой на новый стандарт, и поэтому он работает с предприятиями самой разной направленности. Управление при помощи жестов и слов – так функционирует эта система – вместе с небольшим количеством кнопок и сенсорного дисплея являются идеальной комбинацией, считает эксперт Ваксенбергер.

Однако у этого инновационного вида управления есть и свои проблемы: не все жесты означают всегда одно и то же, и в южных странах можно часто видеть жестикулирующего водителя, и делает он это не для того, чтобы переключиться на другую радиостанцию, а для того, чтобы спровоцировать едущего впереди водителя.

То есть, итальянский водитель, выходя из себя и жестикулируя, будет постоянно увеличивать громкость звучащей в салоне музыки, и поэтому он вряд ли согласится с установкой такой системы. Поэтому большим вызовом для инженеров в ближайшие годы станет задача, связанная с исключением подобных ошибок в управлении.

Компания Harman Becker составила список жестов, которые признаются во всех культурах мира. Исходя из убеждения относительно того, что водитель должен быть в центре внимания, инженеры в исследовательских лабораториях пытаются усовершенствовать и уже существующие технические возможности. Система распознавания усталости, например, будет в будущем регистрировать малейшие отклонения от выбранного направления движения.

Сегодня сенсоры в моделях Mercedes-Benz, Volkswagen и Volvo уже следят за стилем вождения, скоростью и особенностями управления водителем. Если он вдруг начинает более резко маневрировать, система делает вывод о падении у него концентрации и предлагает сначала сделать паузу – а после этого включается сигнал тревоги.

В будущем подобные системы будут еще внимательнее следить за тем, что происходит в салоне автомобиля. Toyota, Audi и другие производители разрабатывают программу для видеокамер, дающую возможность анализировать и оценивать несколько сотен данных, имеющих отношению к выражению лица водителя – они способны различать, например, раздражение, скорбь и стресс. Если это получится, что тогда автомобили будут значительно лучше понимать водителей, чем это происходит сегодня.

Цель всех этих технологических разработок должна состоять в том, чтобы сделать пользование автомобилем таким же простым, как это происходит в случае с сотовым телефоном iPhone. Лучше всего - с одной единственной кнопкой. Но пока, как показывает наш тест, до этого еще очень далеко.

"WirtschaftsWoche Heute", ГерманияОригинал публикации: Unsere Autos sind zu schwer zu bedienen

Юрген Реес