Создал хорошую машину? Не факт, что она будет продаваться. А уж плохая тем более обречена на провал.

Сегодня мы вспоминаем о нескольких амбициозных американских автомобилях, потерпевших полный крах.

Ford Excursion. Последний из великанов

Этот автомобиль оказался слишком большим даже для США. Он появился в 1999 году и должен был составить конкуренцию Chevrolet Suburban. Видимо, Ford захотел взять количеством: титанического размера Excursion построили на базе пикапа F-250 серии Heavy Duty (свыше 3900 килограммов снаряженной массы – по нашим меркам, это грузовик).

Сухие цифры: длина – 5,75 метра. Колесная база – 3,5 метра: это больше, чем длина Citroen C1! Ширина и высота – свыше двух метров. Максимальное число посадочных мест – 10.

Снаряженная масса – три с лишним тонны. Масса буксируемого прицепа – 9 тонн! А объем багажника, если сложить все сиденья, кроме передних – 4,2 кубометра.

Базовый мотор – V8 объемом 5,4 литра мощностью 259 лошадиных сил с крутящим моментом в 475 Нм. Помимо него также предлагался десятицилиндровый (!) двигатель Triton (этот двигатель уместнее было бы назвать Godzilla или Behemoth) объемом 6,8 литра (314 лошадиных сил и 576 Нм) и пара турбодизелей серии PowerStroke V8 – объемом 6,0 (330 л.с., 759 Нм) или 7,3 литра (253 л.с., 718 Нм).

Однако динамика Excursion с V10 была далека от Porsche Cayenne Turbo: до сотни стрелка спидометра карабкалась за долгие 11 секунд, а максимальная скорость составляла всего 153 километра в час.

Зато жрал он, как слон: заявленный расход топлива на трассе – 16,8 литра на 100 километров! В действительности, даже на трассе выходило почти вдвое больше. Поэтому объем бензобака в 167 литров не выглядел запредельным.

Изначально дела шли неплохо: в первый полный год продаж Ford реализовал свыше 50 тысяч машин (хотя семейство Suburban все равно было в три с лишним раза популярнее), но потом все пошло не так.

Главной причиной рыночного провала Excursion стал рост цен на нефть – заправлять этот автомобиль оказалось дорого. Помимо этого американцы обнаружили, что маневрировать по улицам на такой дурынде тяжело, а припарковаться – и вовсе подвиг.

Кроме того, имидж машины испортил скандал вокруг ее пассивной безопасности. Нет, сам Excursion был как гранит – а вот его высоко расположенный передний бампер при столкновении с легковушкой становился безжалостным палачом для ее пассажиров. Поэтому уже в 2005 году производство свернули. Славный был великан!

Dodge La Femme. Автомобиль-трансвестит

В первой половине прошлого века вождение считалось делом сугубо мужским, но в середине пятидесятых женщины тоже начали интересоваться машинами. Компания Dodge увидела в слабом поле сильные коммерческие перспективы и сделала, как ей показалось, автомобиль специально для женщин.

С именем мудрить не стали – машина получила название Dodge La Femme, - "Додж Женщина". По сути, это была не отдельная модель, а просто модификация серийного купе Royal Lancer. Кузов был окрашен в белые и розовые цвета, а серебристые шильдики Royal Lancer были заменены на золотистые La Femme.

В салоне – торжество розового и две сумочки с дамскими аксессуарами – зонтиком и резиновыми сапогами для непогоды, помадой, портсигаром и тому подобными вещами.

В комплекте с машиной шла сумка, сделанная из тех же материалов, что и декор салона. Автомобиль стоил на 132 доллара дороже, чем обычный Royal Lancer.

Больше, по мнению создателей La Femme, женщине в этой жизни ничего не было нужно – даже за гидроусилитель полагалось доплачивать.

Машина продавалась в 1955 и 1956 годах и оказалась полнейшим провалом – на "халявную" сумочку клюнуло всего 2500 женщин. Больше так топорно с женщинами-автомобилистками маркетологи не заигрывали.

Vector W8. Космолет с V8

Один из самых амбициозных американских суперкаров. Компания Vector при создании модели W8 активно использовала технологии из аэрокосмической области. Собственно, и себя фирма именовала как "аэромобильную": Vector Aeromotive.

Алюминиевый монокок сотовой структуры собирался с использованием 5000 авиационных заклепок. Кузовные панели – из кевлара и углеволокна. Аэродинамика была проработана неплохо: при хороших показателях прижимной силы коэффициент сопротивления Cx составлял всего 0,32.

Вот только силовой агрегат был далек от космических технологий. На W8 устанавливалась банальнейшая шестилитровая "восьмерка" Chevrolet, пусть и с парой турбин, и совсем уж неприличная по суперкаровским меркам коробка передач – трехдиапазонный "автомат" B&H.

Тем не менее, мотор развивал колоссальные для 1989 года 625 лошадиных сил и 854 Нм крутящего момента, что позволяло ему разгоняться до скорости 354 километра в час. Это было очень быстро.

Но вот беда: машина стоила 455 тысяч долларов. В 1989 году за эти деньги можно было купить сразу целую пачку Ferrari или Lamborghini. Поэтому было выпущено всего 19 моделей W8, две из которых остались прототипами.

Позднее компания переключилась на выпуск модели M12, созданной на шасси Lamborghini Diablo. Но она была совсем банальной: стеклопластиковые панели кузова, 500-сильный мотор от той же Lamborghini, цена меньше 200 тысяч долларов. И это дело не пошло – выпустили всего 14 машин.

В 2007 году фирма вновь заявила о себе, выкатив на автошоу в Лос-Анжелесе прототип модели WX8.

Амбиций в этот раз было еще больше: автомобиль предполагалось оснастить 2000-сильным двигателем V8 объемом 10 литров, а его расчетная максимальная скорость – свыше 300 миль в час (482,7 километра в час)! Судя по "официальным" фотографиям, собирали машину в гаражном сервисе, но так и не собрали.

AMC Gremlin. Страшное название

Название у машины было, мягко говоря, странным. AMC Gremlin считается первым американским компактным хэтчбеком, и энтузиасты до сих пор кричат на каждом углу, что он был предвестником современных практичных и экономичных моделей.

Но, создавая Gremlin, инженеры решили не отступать от классической компоновки: у машины был длинный капот и продольно расположенный шестицилиндровый двигатель. Как следствие – места для пассажиров в салоне у короткой машины почти не осталось.

Не все гладко получилось и с экономичностью: мотор-то шестицилиндровый. И при этом Gremlin не был быстрым: на разгон до сотни ему требовались мучительные 15 секунд.

Выпускались, правда, и более мощные версии: Gremlin можно было заказать с пятилитровым V8, и даже существовала спецверсия Randall 401-XR из двадцати машин, оснащенных моторами объемом 6,6 литра!

Но самым разумным предложением стал двухлитровый мотор EA827 концерна Volkswagen (да-да!) – пусть машина с ним совсем "не ехала", но хотя бы была экономичной.

Покупали AMC Gremlin от безысходности – он был ужасным, но дешевым. Однако даже его конкурент – Ford Pinto, более слабый, убогий и с "самовоспламяняющимся" бензобаком, – продавался в четыре раза лучше.

Единственным удачным годом для Gremlin стал 1974-й, когда была продана 171 тысяча машин. В то время бушевал топливный кризис, а власти ввели драконовские налоги на мощные машины.

Для Gremlin это стало часом славы! Но уже на следующий год продажи упали сразу на 67 процентов.

Ford Taurus. Подарок конкурентам

Японские производители должны сказать большое спасибо Ford за модель Taurus и его дизайнеру Джеку Тэлнэку лично: именно он сотворил это самоходное недоразумение, по форме больше всего похожее на лох-несское чудовище.

Ford Taurus третьего поколения стал грандиозным провалом, что помогло модели Toyota Camry выйти на позиции лидера, которые она удерживает и по сей день.

Фордовское чудо-юдо появилось у дилеров в 1996 году. Но ни реклама, ни активный продакт-плейсмент в кино и прочие маркетинговые уловки не помогали – люди не хотели покупать некрасивый Taurus.

Во время опроса фокус-группы, проведенного одним автосалоном из Далласа, более половины участников признались, что ненавидят внешность этой модели.

Продажи, впрочем, держались на среднем уровне: спасибо корпоративным клиентам, покупавшим Taurus по привычке. Наверное, корпоративные седаны Taurus выдавались лишь проштрафившимся менеджерам.

Позднее Ford пытался продавать новую модель в Австралии (там она называлась Taurus Ghia), но уже через полтора года продажи свернули, машины исчезли из шоу-румов, и Австралия вздохнула спокойно.

Итог предсказуем – уже к 1999 году машине сделали экстренный рестайлинг: светотехнике вернули традиционную форму, избавились, где можно, от "опухолей" и овалов.

Но поскольку кузов остался прежним, Taurus четвертого поколения (как его называли официально) продолжил свой рыночный полет вниз головой. В год, когда продажи машины прекратились, они были в пять раз меньше первоначальных, и почти в десять – по сравнению с Taurus второго поколения.

Влад Клепач